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Ⅰ. 개 요

교통량과 교통류율은 일정한 시간동안 도로나 차로상의 한지점을 통과한 차량수를 측정하는 단위를 말한다.

Ⅱ. 교통량(Traffic volume)

1. 주어진 시간동안 도로나 차로의 횡단면, 또는 한지점을 통과한 자동차의 총대수

2. 조사 단위는 1년, 1일, 1시간 또는 몇 분등이다.

Ⅲ. 교통류율(Traffic Flow Rate)

1. 1시간보다 짧은간격, 보통15분 동안에 도로나 차로의 횡단면 또는 한지점을 통과한 자동차 대수로서 시간 교통량으로 환산한 값이다.

2. 15분 동안에 100대의 차량이 관측되었다면 교통류율은 400대/시 가 된다.

3. 산출(예)

1) 교통량은 4,500 대/시

2) 최대 교통류율 1,250 대/0.25시 즉 5,000 대/시가 된다.

Ⅳ. 첨두 교통류율

1. 첨두 교통류율은 첨두시간 계수를 사용하여 시간당 교통량으로 환산할수 있다.

2. 첨두시간 계수는 첨두시간 교통량을 1시간 동안의 최대 교통류율로 나눈값이다.

(PHF = 첨두시간 교통량 / 첨두 교통류율)

3. 만일 15분 교통량의 경우

P.H.F = Vp/(4 ×V15)

여기서 P.H.F : 첨두 시간계수

VP : 첨두시간 교통량(대/시)

V15 : 첨두 15분간 통과한 차량수(대/15분)

4. 교통량이 첨두시간 1시간에 걸쳐 균일하면 첨두시간 계수는 1.0이며 차량통행이 15분 동안에만 이루어졌다면 이 값은 0.25가 된다.

5. 첨두시간 계수가 클수록 첨두시간대의 교통수요가 그시간동안 균일하게 분포 되었음을 나타낸다.

6. 우리나라 고속국도의 첨두시간 계수는 일반적으로 0.85～0.95범위로 분포

Ⅴ. 결 론

1. 교통용량 분석에서 가장 중요한 것은 첨두 교통류율을 고려하는 것이다.

2. 위의 예에서와 같이 교통량을 관측한 도로구간의 용량이 4,500대/시라면,

- 전체 한시간 동안의 교통량(4300대/시)이 용량(4,500대/시)보다 적더라도,

- 첨두 15분 동안(5:45∼6:00)에는 4800대/시의 비율로 자동차가 도착하여 교통와해 상태가 발생한다.

- 이러한 상황은 충격파이론에 의해 와해상태가 발생한 시점에서부터 오랫동안 먼 곳까지 혼란이 확산된다.

3. 따라서, 도로 설계시 첨두시간대의 교통특성을 반영하기 위하여 교통량을 첨두시간 계수(PHF)로 보정하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 교통류란 한방향으로 주행하는 연속적인 차량의 흐름을 의미한다.

2. 도로의 교통류는 크게 연속류와 단속류로 구분되며, 연속류는 교통흐름을 통제하는 외부영향이 없는 흐름이며 단속류는 교통신호등, 교통표지등과 같은 교통통제시설의 영향을 받은 교통류를 의미한다.

Ⅱ. 연속류

1. 개념 : 차량간의 상호작용과 도로의 기하학적 구성요소 및 주변환경에 의해 그 특성이 결정됨

2. 종류 : 고속도로(기본구간, 엇갈림구간, 연결로와 접속부), 2차로도로, 다차로도로

3. 교통용량

1) 이상적인 조건 : 차로폭 3.5m이상, 측방여유폭 1.5m이상, 승용차로만 구성, 평지

2) 교통용량에 영향을 미치는 요인

(1) 도로조건 : 주변지역 개발정도, 설계속도, 차로폭 및 측방여유폭, 선형

(2) 교통조건 : 중차량비율, 방향별비율, 차로이용율

3) 산정식

(1) 고속도로 기본구간 : SFi = Cj ×(V/C)i ×N ×fw ×fhv

(2) 2차로 도로 : SFi = Cj ×(V/C)i ×fd ×fw ×fhv

(3) 다차로 도로 : SFi = Cj ×(V/C)i ×N ×fhv

Ⅲ. 단속류

1. 개념 : 교차로등으로 인해 교통의 연속적인 흐름을 단절하여 지체를 발생시키고 전체적인 시설의 용량을 제한한다.

2. 종류 : 신호교차로, 도시 및 교외간선도로

3. 교통용량

1) 신호교차로의 이상적인 조건 : 교차로 정지선에서 75m이내에 버스정류장, 주정차등이 없을 것. 차로폭 3m이상, 승용차로만 구성, 경사 0%

2) 교통용량에 영향을 미치는 요인(교통통제조건)

- 교통신호등, 교통표지, 차로이용제한, 교통통제조건(속도제한, 회전금지 등)

3) 신호교차로의 용량산정식

(1) 이동류 i의 포화 교통류율 : Si = So ×N ×∑f

(2) 이동류 i의 용량 : Ci = Si ×(g/c)i ←유효녹색신호시간비율

Ⅳ. 결론

1. 신호교차로의 포화교통류율 산정방법에는 현장에서 직접 조사하는 방법과 기본교통류율(이상적인 조건하에서 차로당 포화교통류율)에 각종 보정계수를 적용하여 산정하는 방법이 있다.

2. 기본교통류율에 대해서는 현실에 맞는 적정값이 요구됨.

Ⅰ. 개 요

1. 서비스 수준이란 주행속도, 주행시간, 통행자유도, 안락감 및 교통안전등 도로의 질적 운행상태를 설명하는 개념이다.

2. 서비스 수준은 A-F까지 6등급으로 분류하며 교통용량을 분석하기 위해서는 해당도로의 기능, 교통특성등을 고려하여 도로의 서비스 수준을 먼저 결정해야 한다.

Ⅱ. 서비스수준의 구분

1. 안정류(stable flow) : 차량소통에 약간의 지장은 있으나 큰 혼잡없이 주행가능

2. 불안정류(unstable flow) : 차량소통시 용량초과로 만성적 정체 발생

3. V/C = 1.0 : 용량상태

4. A ～ F까지 6등급 구분

1) 서비스 수준 A : 자유교통류(Free Flow)

2) 서비스 수준 B, C : 안정된 교통류(Stable Flow)

3) 서비스 수준 D : 높은 밀도의 안정된 교통류(Approaching Stable Flow)

4) 서비스 수준 E : 불안정 교통류(Unstable Flow, 용량상태)

5) 서비스 수준 F : 강제류(Forced Flow, 와해상태)

Ⅲ. 서비스 수준 평가시 고려사항

1. 통행속도와 통행시간 2. 교통차단 및 제약

3. 운전의 자유성 4. 안전성

5. 쾌적성 6. 경제성등

Ⅳ. 서비스 수준의 효과척도

Ⅴ. 설계에 사용되는 일반적인 서비스 수준

1. 도시지역 도로의 경우

: 운전자가 교통혼잡에 비교적 민감하지 않은 점을 감안, 낮은 서비스수준 적용

2. 지방지역 도로의 경우

: 장거리 통행이 많은 교통특성을 감안, 높은 서비스수준 적용

Ⅵ. 설계경험상 건의사항

1. 설계 서비스 수준의 설정은

- 운전자의 쾌적하고 안전한 주행을 위하여 높게 설정해야 하겠지만,

- 당해 도로에 투자될 수 있는 비용과

- 사회적, 경제적 측면을 고려해 타당한 서비스 수준을 선정해야 한다.

2. 짧은 구간에서 서비스수준의 급격한 변화는 이용교통의 안전성을 크게 손상시키므로

가능한 도로의 일정구간내에서 일정한 주행상태가 확보되도록 서비스의 질을 유지하는 것이 바람직하다.

3. 지방도로의 경우 장거리교통을 감안, 높은수준의 서비스수준을 적용하는 것이 바람직함.

4. 전국 도로망의 각 노선에 대한 기능과 서비스 수준 부여가 필요함.

Ⅰ. 개 요

1. 효과척도(MOE)는 도로의 질적 운행상태를 나타내는 척도로서, 각 도로 교통시설의 활용정도를 설명하고 결정하는 척도를 말한다.

2. 도로의 운행상태는 속도(S), 교통량(V), 밀도(D)등의 기본적인 효과척도로 표현할 수 있으며 교통량은 속도와 밀도의 곱으로 나타낼 수 있다.

3. 단속류 시설의 효과척도란 그 시설의 운영의 질을 표현하는 기준을 말하며, 신호교차로의 효과척도는 차량당 평균정지지체시간을 이용하고, 도시 및 교외간선도로의 효과척도는 평균통행속도로 한다.

Ⅱ. 효과척도(MOE)의 기본요소

1. 속도(Speed ; S)

1) 속도는 단위시간당 이동한 거리로 일반적으로 Km/hr로 표시

2) 평균 통행속도 : 구간길이를 통행시간으로 나누어서 구한 속도

3) 평균 주행속도 : 구간길이를 주행하는데 소요되는 평균 주행시간

2. 교통량과 교통류율(Traffic Volume / Traffic Flow Rate)

1) 교 통 량 : 도로의 한지점을 단위시간에 통과한 자동차 대수

2) 교통류율 : 1시간보다 짧은간격, 보통 15분 동안에 도로의 한지점을 통과한 자동차 대수로서 시간당 교통량으로 환산한 값이다.

3) 첨두 교통류율(PHF ; Peak Hour Factor)

① 첨두 교통류율은 첨두시간 계수를 사용하여 시간 교통량으로 환산할수 있다.

② P.H.F = V/(4 ×V15) : 15분 교통량의 경우

여기서 PHF : 첨두시간계수, V:첨두시간 교통량(대/시)

V15 : 첨부 15분간 통과한 차량수(대/15분)

3. 밀도(D ; Density)

1) 밀도는 주어진 구간의 차로 또는 도로구간에 있는 차량의 대수로 정의되며 보통 대/Km 단위로 표시한다.

2) D = V/S

여기서 D : 밀도(대/Km), V : 교통량(대/hr), s : 평균통행속도(Km/hr)

Ⅲ. 연속류의 속도-밀도-교통량의 관계

1. 관계식 : V = S ×D , S = V/D, D = V/S(V : 교통량, S : 속도. D : 밀도)

2. 관계도

1)교통량과 밀도의 관계

∙교통량이 증가하면 밀도증가(안정류)

∙교통용량을 초과하여 밀도가 증가하면 교통량 감소(불안정류)

2)교통량과 속도의 관계

∙교통량이 증가하면 속도감소(안정류)

∙교통용량을 초과하면 교통량, 속도감소(불안정류)

3)밀도와 속도의 관계

∙밀도가 증가하면 속도 감소

Ⅳ. 교통류와 도로에 따른 효과척도(MOE)

Ⅰ. 개 요

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량(DHV)의 비율을 설계시간 계수(k)라 하며, 이 계수는 하루 교통량중 어느 정도의 교통량을 시간교통량으로 볼 것인가를 결정해주는 것이다.

2. 설계시간 교통량(DHV)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로서 계획목표년도에 대상노선을 통과할 1시간 교통량을 말한다.

2. 계획 교통량으로 주어지는 연평균 일교통량(AADT)은 월별, 요일별, 시간별, 방향별, 교통량의 변화가 반영되어 있지 않아 설계시에는 설계시간 계수(k)와 중방향 교통량비(D)를 고려하여 산정

Ⅱ. 설계 시간 계수(K)

1. 설계 시간 계수의 산정방법

1) 연중조사된 8,760개의 시간교통량을 높은 교통량에서 낮은 교통량의 순으로 배열한다.

2) 그래프의 가로축을 교통량의 순위, 세로축을 시간 교통량으로 하여 8,760개의 시간 교통량을 그래프에 그려서 부드러운 곡선으로 연결

3) 그래프의 곡선 기울기가 급변하는 지점의 시간 교통량을 연평균 일교통량에 대한 비율로 구한값이 설계시간 계수(K)이다.

4) 일반적으로 곡선의 기울기가 급변하는 지점은 30번째 시간 교통량(K30)에서 발생한다.

2. K30의 일반적인 특성

1) AADT가 증가 할수록 K30은 감소한다.

2) K30이 높을수록 교통량의 변화는 심하다.

3) 대상노선 인접지역의 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

4) K30은 관광도로가 가장 높고 지방지역, 도시외곽, 도시지역 도로순으로 낮음

3. 설계시간 계수의 적용

1) 설계시간 계수는 30번째 시간 교통량을 적용하되 교통량의 변화가 심한 경우에는 특별히 고려 해야한다.

2) 우리나라의 평균적인 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간 교통량(DHV) 산정

DHV = AADT × K

여기서 DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), K : 설계시간계수

Ⅳ. 중방향 설계시간 교통량(DDHV) 산정

DDHV = DHV × D

여기서 DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

D : 중방향 교통량비

Ⅶ. 맺음말

1. 설계시간 교통량 산정에서 가장 중요한 사항은 설계시간 계수(k)로서 노선의 계획수준 및 노선의 특성을 감안하여 적정 설계시간계수 산정이 중요하다.

2. 따라서 합리적인 설계시간계수 산정을 위하여 상시 교통량 조사 지점의 확대, 상시교통량 조사 장비의 개선, 조사사항의 신뢰도 향상, 교통량조사에 대한 정책적인 배려등이 필요하다.

3. 상기 시간교통량 순위도에서 보았듯이 시간교통량의 변동양상은 도로의 특성에 따라 다르며, 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 현격히 크게 나타나서, 30번째 시간교통량으로 설계를 할 경우 경제성이 크게 상실되므로, 상황에 따라 80- 100번째 교통량을 DHV로 하여야 한다. 또한 고속도로와 같이 연간교통량의 변화가 심한 경우에는 특별한 고려가 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 교통용량이란 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건에서 일정시간동안 해당도로 구간을 통행하리라 예상되는 최대교통류율로서

- 일반적으로 LOS "E"에서의 최대 서비스 교통량을 가르킨다.

․고속도로 : 2,200 승용차/시/차로 ․2차로도로 : 3,200 승용차/시/양방향

2. 교통용량의 산정은 해당도로의 용량을 명확히 함으로써 도로를 효율적으로 이용하고 도로투자를 적절히 하며, 도로의 운행상태를 평가하여 기존도로의 개선방안을 세우거나 계획도로의 차로수를 결정하는데 필요하다.

3. 교통용량을 측정하기 위해서는 먼저 주어진 도로가 이상적인 조건에서 수용할 수 있는 최대교통량을 추정하고 여기에 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건등 개별조건특성을 반영하여 서비스교통량을 결정한다.

Ⅱ. 도로 교통용량에 영향을 미치는 요인

1. 도로 조건

1) 설계속도 2) 차로폭 및 측방여유폭

3) 평면 및 종단선형 4) 주변지역 개발정도

2. 교통 조건

1) 교통량 2) 중차량 비율

3) 방향별 분포 4) 차로 이용도

3. 교통 통제 조건

1) 교통신호 2) 교통표지

3) 차로이용통제 4) 속도제한

Ⅲ. 교통류의 구분 및 효과척도

1. 교통류의 구분

1) 연속류 : 교통의 흐름을 통제하는 외부의 영향이 없는 흐름

2) 단속류 : 교통의 흐름이 교통통제시설에 의해 주기적인 통제

2. 교통류에 따른 효과척도(MOE)

Ⅳ. 도로 교통용량 산정방법

1. 고속도로

1) 정 의

∙ 중앙분리대가 설치되어 있으며 방향별로 2차로 이상의 차로를 가진 최상급 도로

∙ 고속도로 이용차량은 반드시 연결로를 통해 본선으로 유출입 할 수 있는 완전출입 통제방식

2) 구성요소

① 기본구간 : 엇갈림구간이나 연결로 접속부 차량의 합류 및 분류의 영향을 받지않는 구간

② 엇갈림구간 : 교통통제시설의 도움없이 두 교통류가 맞물려 동일방향으로 상당히 긴도로를 따라 가면서 엇갈리는 구간

③ 연결로 및 연결로 접속부 : 유입 또는 유출연결로가 고속도로 본선에 접속되는 구간

3) 이상적인 조건

① 차로폭 : 3.5m 이상 ② 측방여유폭 : 1.5m 이상

③ 승용차로만 구성 ④ 평지

4) 기본구간에 영향을 미치는 요인

① 차로폭 및 측방여유폭 ② 중차량

③ 기타

5) 서비스수준의 효과척도

① 밀도

② 교통량대 용량비(V/C)

< 기본구간의 서비스수준>

주) 이 표의 교통량 관련 기준은 각 설계속도 수준에서 이상적인 도로 및 교통조건에서 정해진 것임

6) 교통용량산정

① 이상적인 조건에서 차로당 최대 서비스 교통량

이상적인 조건에서 차로당 최대 서비스 교통량 값을 나타낸 것이다.

MSFi = Cj ×(V/C)i

여기서,

MSFi = 서비스수준i에서 차로당 최대 서비스 교통량(승용차/시/차로,pcphpl)

Cj = j 설계 속도의 용량(pcphpl)

(V/C)i = 서비스수준 i에서 교통량 대 용량비

② 서비스 교통량

이상적인 조건의 최대 서비스 교통량(pcphpl)을 기준으로 차로폭 및 측방여유폭과 중차량을 고려하여 산출한다.

여기서,

SFi : 서비스 수준 i에서 주어진 도로 및 교통 조건에 대한 서비스 교통량(vph)

N : 편도 차로수

fw : 차로폭 및 측방여유폭 보정계수

fHV : 중차량 보정계수

③ 중차량 보정계수의 계산

ㄱ) 일반지형의 경우

ㄴ) 특정 경사 구간의 경우

2. 다차로 도로

1) 정의

① 다차로 도로는 고속도로와 함께 지역간 간선도로 기능을 담당하는 양방향 4차로 이상의 도로로서, 고속도로와 도시 및 교외 간선도로의 도로 및 교통 특성을 함께 갖고 있으며, 확장 또는 신설된 일반국도가 주로 이에 해당된다.

② 다차로 도로는 완전 출입 제한된 도로가 아니라는 점에서 자동차 전용도로와는 구별되며, 평균 신호등 밀도가 1.0개/km이하인 점에서 도시 및 교외 간선도로(1.0개/km 초과)와도 구별된다.

2) 다차로 도로의 유형

주) 입체교차로, 출입 연결로, 측도, 중앙분리대 등 부속시설 수준은 여건에 따라 차이가 있으며, 각 구분 기준이 상충할 경우 설계속도, 신호등 밀도, 이상적인 조건의 최대 평균통행속도 순으로 그 유형을 정한다.

3) 이상적인 조건

다차로 도로의 이상적인 조건은 도로 기하구조, 교통 조건 그리고 주변 환경이 차량의 통행에 지장을 주지 않는 조건을 말하며, 그 조건은 다음과 같다.

① 차로폭 3.5m 이상, 측방여유폭 1.5m 이상

② 직선 및 평지구간

③ 신호등 개수 : 0개/km

④ 유출입 지점수 : 0개/km

4) 교통용량 산정

① 용량과 목표 서비스 수준 및 교통수요에 따른 차로수 산정은 고속도로에서와 같이 연속교통류가 유지되는 시설에 대하여 적용할 수 있다.

② 단속류 유발 시설인 신호등이 혼재하는 다차로 도로에 대해 차로수 산정 과정은 제한적으로 적용한다. 즉, 유형Ⅰ의 도로에서 신호 밀도가 0개/km인 구간이 최소 5km 이상 지속될 때 차로수 산정 과정은 제한적으로 그 의미를 가질 수 있다.

③ 이 경우 차로수 산정 과정은 고속도로 기본구간의 방법론과 동일하게 적용한다. 다만, 각종 보정계수는 고속도로 기본구간의 값을 쓰되, 용량은 2,000

pcphpl을 적용한다.

3. 2차로 도로

1) 정의

ㆍ 2차로 도로는 중앙선을 기준 각 방향별로 한 차로씩 차량이 운행되는 도로

ㆍ 고속차량이 저속차량에 의해 통행이 지연되는 경우, 대향차로를 이용 가능한 시거와 대향차량간의 간격이 확보

ㆍ 다차로 도로보다 교통량 처리능력이 상당히 떨어지는 도로

2) 이상적인 조건

ㆍ 도로기하구조, 교통여건, 주변환경이 차량의 주행에 지장을 주지 않는 조건

① 차로폭 : 3.5m 이상 ② 측방여유폭 : 1.5m 이상

③ 추월가능구간 : 100% ④ 승용차로만 구성

⑤ 직진차량 미방해 ⑥ 평지

3) 효과척도

① 총지체율 : 일정구간 주행하는 차량군내에서 차량이 평균적으로 지체하는 비율

4) 용량 및 서비스 수준

① 용량

용량이란 주어진 도로 조건에서, 15분 동안 최대로 통과 할 수 있는 승용차 교통량을 1시간 단위로 환산한 값이다.

② 서비스 수준

ㆍ2차로 도로의 서비스수준을 나타내는 효과척도는 총지체율이며, 교통량에 따라 각 서비스수준은 다음과 같다.

ㆍ서비스수준

※도로유형 Ⅰ: TDRⅠ = 0.012 ×

도로유형 Ⅱ: TDRⅡ = 0.0155 ×

여기서,

TDRⅠ = 도로유형 Ⅰ 이상적인 조건에서의 총지체율(%)

TDRⅡ = 도로유형 Ⅱ 이상적인 조건에서의 총지체율(%)

= 교통량(pcph)

5) 서비스수준 평가

① 일반지형

ㄱ) 도로의 유형 구분

ㄴ) 첨두시간 환산 교통량 산정

여기서,

VP = 첨두시간 환산 교통량(pcph)

V = 첨두시 최대 교통량(vph)

PHF = 첨두시간 계수

fHV = 중차량 보정계수

여기서,

PTB = 트럭ㆍ버스의 구성비(%/100)

Pt = 트레일러의 구성비(%/100)

ETB = 트럭ㆍ버스의 승용차 환산계수

Et = 트레일러의 승용차 환산계수

ㄷ) 용량 확인

환산된 교통량이 용량을 초과하면, 더 이상의 분석 절차를 거치지 않고 서비스 수준 F로 분석한다. 용량을 넘지 않으면 분석 절차를 계속 진행한다.

ㄹ) 첨두시간 환산 교통량에 따른 총지체율 산출

ㅁ) 총지체율 산출

여기서,

TDR : 주어진 도로 및 교통조건에서 해당 교통량의 총지체율

TDRi : 해당 도로의 교통량(pcu)에 대한 이상적인 조건의 총지체율

fdW : 차로폭 및 측방여유폭원에 따른 총지체율 보정계수

fdD-P : 방향별 분포 및 추월금지구간비율에 따른 총지체율 보정계수

ㅂ) 서비스수준 판정

② 특정경사구간

ㆍ일반지형의 서비스수준 분석과정과 동일하게 총지체율을 이용

ㆍ특정경사구간에 적합한 승용차 환산계수, 추월금지구간 비율에 따른 보정계수 적용

Ⅴ. 맺음말

1. 과거 교통용량 산정 : 기본교통용량, 가능교통용량, 설계교통용량 개념,

현재 : 도로, 교통, 교통통제조건에 의한 서비스 교통용량 개념을 사용하여 용량분석

2. 이러한 서비스수준을 만족시키기 위한 도로교통용량 증대방안은 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요되는 단점이 있다.

3. 따라서, 기존도로를 활용한 도로용량 극대화 방안도 매우 중요하며, 그방법으로는

- ITS(Intelligent Transport System)기법

: 기존의 교통시설물에 첨단 전자, 통신, 제어기술을 접목시켜 기존도로의 처리용량을 100%활용하는 시스템.

- TSM(Transportation System Management)기법

: 교통체제개선, 소규모시설의 공급, 요금책정 등의 방법으로 교통을 안전하고 원활하게 처리하는 방법 등이 있다.

4. 향후 연구 및 개선사항

- 우리나라 도로 및 교통특성을 감안한 교통용량 및 서비스수준 산정방법 정립 필요

- 우리나라 도시특성에 적합한 교통체계관리기법 도입 필요

- TSM, ITS의 담당부서 일원화

- TSM, ITS의 시행에 따른 사후평가방안 마련

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 계획 및 설계시 계획도로의 장래 교통량을 추정하여 그 수요를 충분히 만족시키는 용량(차로수)으로 함이 원칙.

2. 차로수의 결정은 설정된 서비스 수준을 유지하면서 수요교통량과 공급교통량의 균형을 이루는 균형점이다.

Ⅱ. 설계시간 교통량(DHV)과 차로수(N) 산정 절차

Ⅲ. 수요교통량(첨두설계시간 교통량(PDDHV))의 계산

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 비율 결정(K) ㆍㆍㆍㆍ설계시간 계수“k"

도로기능에 따른 연평균 교통량에 대한 시간교통량의 변화

1) 연중 조사된 8,760개(365일 × 24hr)의 시간당 교통량을 교통량 크기순으로 배열

2) 각 시간당 교통량을 나타내는 점들을 매끄러운 곡선으로 연결

3) 곡선의 기울기가 급격히 변화하는 지점에서 연평균 일교통량에 대한 백분율 산출

※ 일반적으로 K=30번째의 시간 교통량을 사용

4) 설계시간계수(k) (우리나라 고속도로 및 2차로도로) : 0.09~0.15

5) 설계시간계수의 특징

- 설계시간계수는 지방지역이 도시지역보다 크고 이 값이 클수록 교통량변화가 심함.

- AADT가 증가할수록 해당도로 구간의 설계시간계수는 감소함.

- 설계시간계수는 너무 높게 설정할 경우 비경제적인 도로건설, 너무 낮게 설정할 경우 잦은 교통혼잡을 유발한다.

2. 설계시간 교통량(DHV ; Design Hourly Volume) 산출

※ 설계 시간 교통량은 연중 조사된 8.760개(365일 × 24시간)의 시간

교통량을 부드럽게 배열, 곡선이 급격히 변하는 지점의 교통량을 산정 이용한다.

3. 중방향설계시간교통량 산출(DDHV ; Directionly Design Hourly Volume)

1) 첨두시간과 같이 교통량이 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 나타내는 도로의 설계시는 교통량이 많은 방향에 대한 세심한 주의 필요

2) 교통량의 방향별 분포와 관계되는 중방향 계수(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향의 비로 결정

⇒ 지방지역보다 도시지역이 0.5에 가깝다. 첨두시간시 0.55-0.70의 분포

3) 첨두시간에 교통량이 많은 중방향에 대한 고려없이 설계하면 교통혼잡이 발생되므로 도로설계시 설계시간 교통량에 중방향 교통특성을 반영해야 한다.

4. 첨두시간 설계교통량 산출(PDDHV)

∙PDDHV = 첨두시간 설계교통량(대/시)

∙PHF = 첨두시간 계수

Ⅳ. 공급서비스 교통량(SFi) 계산

1. 설계될 대상구간의 차로당 서비스되어질 수 있는 교통량(SFi)을 계산한다.

SFi = 설계된 구간의 도로 및 교통 조건하에서 설계요구 서비스수준 i에 대한 차로당 서비스 교통량(vph)

C용량 = 이상적인 조건하에서의 최대 통과 교통량(설계속도에 따라 규정)

(V/C)i = 서비스수준 i에서의 교통량 대 용량비

fW = 차로 및 측방여유폭 보정 계수

fHV = 중차량 보정계수

2. 대상 구간의 최대서비스교통량은 이상적인 조건하에서의 용량에 도로조건(fW)과 교통조건(( (V/C)i, fHV)을 반영한 보정계수를 곱하여 구한다.

Ⅴ. 차로수(N) 계산

1. 차로수 결정원칙

- 양방향 짝수 원칙

- 고속도로의 차로수는 양방향 4차로 이상으로 한다.

- 차로수는 정수이어야하고 전구간 균형을 이루어야 한다.

- 홀수차로제는 도시지역내 교통혼잡 해소책으로 이용가능하다.

Ⅵ. 맺음말

1. 차로수의 산정은 교통수요 예측을 통해 제시된 교통량을 설계요구서비스 수준에서 처리하기 위해 적정한 차로수를 산정한다.

2. 차로수 산정의 기본개념은 수요와 공급의 균형원칙을 반영한 것으로서 장래의 교통수요에 대하여 합리적인 차로수 산정이 필요하다.

3. 차로수 결정을 위한 설계시간교통량(DHV) 산정시 설계시간계수(K)가 너무 크면 비경제적인 설계가 되며 K가 너무 적으면 잦은 교통혼잡을 유발하므로 합리적인 AADT예측과 도로의 지역특성, 교통특성을 반영한 K의 산출이 대단히 중요하다.

4. 도로계획 및 설계에 있어서 차로수의 결정은 매우 중요하므로 신중을 기하여야 하며 안양대학교 김주현교수는 현재 우리나라 교통체증의 주요요인으로 도로의 구분의 적절하지 못한 것이라는 의견도 있다. 이는 곧 차로수의 결정에 문제가 있다는 것으로 보아도 될 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 계획교통량이란,

- 계획목표년도에 통과할 것으로 예상되는 연평균 일교통량(AADT)

- 건설할 도로의 규모를 산정하는 기본요소가 된다.

2. 계획교통량의 산출방법

현재 교통량(ADT)조사 ⇒ 현재교통량(AADT)산출 ⇒ 장래교통량(AADT)추정

3. 계획교통량의 산출시 계획목표년도를 어떻게 설정하느냐가 매우 중요하다.

ex) 고속도로의 경우 지방지역 : 15-20년

도시지역 : 10-15년

Ⅱ. 계획교통량의 산출

1. 현재 교통량 조사(ADT)

2. 교통량의 공간적 특성 및 시간적 특성고려

- 공간적 특성 : 노선별 특성, 방향별 특성, 차로별 분포

- 시간적 특성 : 계절별, 월별, 요일별, 시간별 교통량 변화

3. 현재(기준년도)의 AADT를 구함

가. 월별 변동계수 = AADT/월평균 평일교통량

나. 요일별 변동계수 = 월평균 평일교통량/월평균 요일별 교통량

4. 장래(목표년도)의 AADT 산정

Ⅲ. 계획교통량의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 산출 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

라. 터널 환기시설 설계

마. 장래 확장시기 판단

라. 투자효과 분석

마. 교통운영체계 결정

Ⅴ. 결 론

1. AADT는 도로설계의 기준이 되고, 경제성분석의 기본자료로 이용되므로,

정확한 지표설정과 충분한 조사분석으로 경제적이고 신뢰성있는 추정이 필요

2. 연평균일교통량(AADT)은 Peak특성이 없으므로 도로설계시는 Peak 특성을 고려한 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

3. AADT산출시 고려사항

가. 과대 평가시 비경제적이고,

과소 평가시 계획 목표년도에 도달하기 전에 교통혼잡이 발생

나. 정확한 교통수요 예측을 위해서는 정확한 교통조사가 선행되어야 함.

→ 산발적 조사 지양, 주기적이고 지속적인 전국차원의 표본O-D조사 시행이 필요