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Ⅰ. 개요

1. 도로의 운영분석은 현재 도로의 운영상의 문제점을 파악하고 개선방안을 찾기위해 수행되는 작업으로서 서비스수준(LOS)을 분석하는 과정이다.

2. 특히 서비스수준은 주행속도, 주행시간, 통행자유도, 안락감 및 교통안전등 도로의 질적운행상태를 설명하는 개념으로서 본문에서는 서비스수준의 개념 및 서비스수준의 분석과정 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 고속도로의 서비스수준별 교통운용상태

1. 고속도로의 구성요소

1) 기본구간 : 차량의 합류 및 분류, 엇갈림의 영향을 받지 않는 구간

2) 엇갈림구간 : 두 교통류가 엇갈리는 구간

3) 연결로 접속부 : 유입 또는 유출연결로가 고속도로 본선에 접속되는 구간

2. 고속도로의 효과척도

3. 서비스 수준별 교통운용상태

1) LOS "A" (자유교통류) : 주위차량에 영향없이 주행

2) LOS "B" (안정교통류) : 주위차량에 주의 필요

3) LOS "C" (안정교통류) : 주위차량에 상당한 영향

4) LOS "D" (높은밀도 안정교통류) : 방향조작 및 속도선택의 자유 제한

5) LOS "E" (불안정교통류) : 방향조작과 속도선택의 자유가 거의 없다.

6) LOS "F" (강제류) : 도착교통량이 도로용량을 넘어 통행기능이 마비

Ⅲ. 고속도로 기본구간의 운영분석과정

1. 운영분석 절차

1) 1단계 : 도로조건 및 교통조건자료 정리

2) 2단계 : 서비스 수준에 대한 각종보정계수 적용

3) 3단계 : 서비스 수준별 서비스교통량(SFi)의 계산

4) 4단계 : 현재 또는 장래교통량을 첨두시간 환산교통량으로 환산

5) 5단계 : 서비스 수준 결정

2. 단계별 내용

1) 1단계 : 도로조건 및 교통조건자료 정리

① 도로 조건

ㆍ차로폭 및 측방여유폭(m) ㆍ설계속도(km/hr)

ㆍ경사 및 경사길이 ㆍ지형

ㆍ도로구간의 길이(km)

2) 2단계 : 서비스 수준에 대한 각종보정계수 적용

① (V/C)i : 서비스수준별 교통량/용량

② fw : 차로폭 및 측방여유폭의 보정계수

③ fhv : 중차량 보정 계수

3) 3단계 : 서비스 수준별 서비스교통량(SFi)의 계산

SFi = Cj ×(V/C)i ×N ×fw ×fhv

Cj : 설계속도 j인 경우의 용량

N : 고속도로 한방향 차로수

4) 4단계 : 현재 또는 장래교통량을 첨두시간 환산교통량으로 환산

① Vp : 첨두시간 환산 교통량(대/시)

② Vp = 교통량/PHF(첨두시간계수)

5) 5단계 : 서비스 수준 결정

① 4단계에서 산정된 환산교통량을 결정한다.

② 3단계의 서비스수준별 교통량과 4단계 환산교통량을 비교 서비스수준(LOS)을 결정한다.

Ⅳ. 결론

1. 설계에 적용하는 일반적인 서비스수준은 지방지역와 도시지역으로 구분 적용한다.(지방지역 : LOS"C" , 도시지역 : LOS"D“)

2. 이와 같은 서비스수준은 교통량의 예측을 근거로 하기 때문에 요구되는 시간(계획목표연도)까지 적정 서비스수준을 유지해야하며, 서비스수준이 초과되는 경우 적정 개선방안을 적용 시행해야 한다.

1) 차로수의 확장의 경우 : 사전에 확장을 고려한 설계가 바람직

2) 교통운용체계 개선시행 : FTMS 등

Ⅰ. 개 요

1. 2차로 도로는 중앙선을 기준 각 방향별로 한차로씩 차량이 운행되는 도로로서 고속차량이 저속차량에 의해 통행이 지연되는 경우, 대향차로를 이용할 수 있는 시거의 확보와 대향차량간의 간격확보가 필요하고,

2. 다차로 도로보다 교통량 처리능력이 상당히 떨어지며, 효율적인 운행을 위해서는 부가차로의 설치가 필요하다.

Ⅱ. 2차로 도로의 문제점

1. 지체 차량의 증가 2. 앞지르기 불가능한 상태 발생

3. 서비스 수준의 저하 4. 위험한 앞지르기 행위

Ⅲ. 교통용량산정

1. 이상적인 도로조건

1) 설계속도 : 80km/h 이상 2) 차로폭 : 3.5m 이상

3) 측방여유폭 : 1.5m 이상 4) 앞지르기가능구간 : 100%

5) 승용차로만 구성 6) 방향별 분포 : 50/50

7) 직진 차량 미방해 8) 평지

2. 효과척도

1) 지체차량비율 : 전체 차량중 차량군내 운행차량 비율

2) 평균통행속도

3) V/C : 양방향 교통량을 이상적 조건의 양방향 교통량(3,200 승용차/hr)으로 나눈 값

3. 교통용량산정

∙ fd : 방향별 분포 보정계수

∙ fw : 차로폭 및 측방여유폭 보정계수

∙ fHV : 중차량 보정계수

Ⅳ. 교통용량 증대방안(효율적인 운용 및 개량시설 설치방안)

1. 앞지르기시거 확보를 위한 선형 개량

1) 2차로 도로 설계시 반드시 고려

2) 서비스 교통량에 영향

3) 적절한 시거확보로 가능한 최대한 앞지르기 기회 제공

2. 좌회전 및 우회전 차로 설치

1) 시외곽 지역, 마을부근 등 좌, 우회전을 위한 대기공간 필요 지역

2) 우회전 차량으로 인한 속도감속, 급정지

-> 주행차로의 흐름을 원활하게

3. 진행방향 앞지르기가능, 대향방향 앞지르기금지 차로

1) 양방향 앞지르기 허용 경우 안전상 문제 구간

4. 교차로의 효율적인 처리

1) 교통흐름을 연속류로 가정 -> 지방지역 기준

2) 좌, 우회전 차로, 직진 전용차로의 설치

5. 오르막 차로 실시

1) 저속차량과 분리위해 설치

2) 종단경사 5% 이상, 경사길이 500m 이상 구간 설치

3) 교통량 200대/hr 이상, 중차량 구성비 15% 이상구간 설치 검토

4) 속도-경사도 작성 설치길이 산정

5) 기하구조는 설치구간 전후와 동일하게

6. Turn Out 설치

1) 2차로 도로 한쪽 차로에 저속차량 양보를 위해 설치

2) 경사구간 및 평지에도 설치 가능

3) 턴아웃의 최소길이

자료 : 1985년 미국 도로용량편람, P 8-25

7. 양보차로 설치

1) 앞지르기금지 구간내 차량소통 증진 및 저속차량 처리

2) 앞지르기금지구간과 중차량이 많은 경우 유리

3) 양보차로 진입전 운전자가 충분한 인식 가능토록 표지판 설치

4) 양보차로 설치조건

① 교통량 : 양방향 400대/hr 이상

② 중차량 구성비 20% 이상 구간에서 앞지르기가능구간 30% 이하

5) 양보차로의 길이 : 800～2,000m 범위

8. 짧은 4차로 구간 설치

1) 대상도로의 장기계획, 도로부지이용 가능성, 기존단면, 지형, 차량군의 형성과 앞지르기특성에 따라 결정

2) 전이구간(2차로 -> 4차로)은 충분한 앞지르기시거 확보

3) 4차로 구간의 길이 : 1.6～2.4km 정도

Ⅴ. 결 론

1. 2차로 도로에 대한 적절한 운용방안의 강구와 일부 시설의 개량을 통해서 4차로 이상의 도로로 확장하지 않고 서비스 수준을 개선시킬 수 있다.

2. 따라서 해당 도로의 지역적 특성 및 차량의 운행상태를 면밀히 분석 적절한 개선방안의 선택 및 적용이 검토되어야 한다.

3. 문제점 및 개선방안

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 교통용량 증대방안은 도로의 신설 및 확장과 같이 도로시설을 개량하는 고투자, 장기적인 방법과

2. 기존 도로의 운영관리체계를 개선 교통용량을 증가시키는 방법인 TSM(Transportation System Management) 기법을 적용하는 저투자, 단기적방법을 적용할 수 있으며

3. 현 교통여건이 교통수요가 급증하는 실정임을 감안할 때 지속적 사회간접자본시설의 확충과 기존시설의 이용을 극대화 할 수 있는 방안이 동시에 검토되어야 한다.

Ⅱ. 교통용량에 영향을 미치는 요인

1. 도로조건

1) 설계속도 : 낮을수록 용량 감소

2) 차 로 폭 : 좁을수록 용량 감소

3) 측방여유폭 : 좁으면 운전자의 불안으로 용량감소

4) 평면선형 : 선형이 불량하면 용량감소

5) 종단선형 : 경사에 따라 용량에 영향을 미침

6) 도로 시설의 형태 및 주변지역의 개발정도

2. 교통조건

1) 중차량비율 : 중차량 구성비가 클수록 용량감소

2) 방향별 분포 : 분포가 50:50일 때 이상적이고 불균형 일수록 용량 감소

3) 차로 이용도 : 차로 이용도가 불균형 일수록 용량감소

3. 교통통제조건

1) 신호등 유․무, 신호주기․현시, 간격, 녹색시간비등이 부적합할 때 용량감소

2) 정지표지, 양보표지가 없을 때 교통혼잡 야기로 용량감소

3) 차로 이용에 관한규제 : 부적합할 때 용량 감소

4) 회전 금지등의 통제조건 등

4. 기타요인

1) 차량의 성능

2) 운전자의 기술정도

3) 기상조건등

Ⅲ. 이상적인 도로조건

Ⅳ. 교통용량 증대방안

1. 도로의 신설 및 확장 등 도로시설개선

1) 도로의 신설시 : 가능한 이상적 조건에 맞는 설계기준 적용 이상적 도로조건은 도로의 구분에 따라 다르게 적용된다.

① 교통용량에 영향을 미치는 요인

ㄱ) 도로조건

∙ 설계속도 ∙ 차로폭 및 측방여유폭

∙ 평면 및 종단선형 ∙ 주변지역 개발정도

ㄴ) 교통조건

∙ 교통량 ∙ 중차량 비율

∙ 방향별 분포 ∙ 차로이용도

ㄷ) 교통통제조건

∙ 교통신호 ∙ 교통표지

∙ 차로이용통제 ∙ 속도제한

2) 도로구조개선

① 기존도로확장 및 우회도로 개설

② 평면교차의 입체교체화

③ 고가도로 및 지하차도 설치

④ 도로시설물의 보수(포장, 교량, 배수시설 등)

⑤ 부대시설의 개선(BUS STOP, 비상주차대)

3) 도로의 운영체계개선

① 일방통행제 ② 가변차로제

③ 버스전용차로제 ④ 노상주차억제

⑤ 시차출퇴근 등

4) 교통통제시설의 개선

① 교통신호체계 ② 교통표지판의 개선

③ 교통정보시설의 개선 등

2. TSM 기법의 적용

1) 차량통행 원활화의 경우

① 일방통행제, 가변차로제, 고속도로 Ramp 통제

② 신호체계개선, 교차로 개선 등

2) 대중교통수단 통행 우선 경우

① 버스전용 차로제, 버스우선 신호체계

② 승용차 통행세 부과

3) 첨두시간 교통수요 억제

① 시차제 실시, 첨두시간 도심 통행세

② Car pooling, 승용차 제한 구역

4) 승용차 도심 통행 억제

① Car pooling, 승용차 제한 구역

5) 대중교통수단 이용 확대

① 서비스 강화 : 안전성, 환승체계, 요금

② 관리 합리화 : 노선단축, 공동배차제, 경영합리화

3. ITS의 적극 도입

4. 기타 교통용량 증대 방안

1) Access Control(출입제한)에 의한 용량 증대

2) 교통계몽에 의한 교통문화정착(출퇴근 주차 법규 방침)

Ⅴ. 맺음말

1. 도로의 신설 확장시는 이상적 조건에 맞는 설계가 바람직하며, 기존도로의 경우는 운영관리체계의 개선기법인 ITS 및 TSM의 적극적 활용이 필요하다.

2. 또한 효율적인 도로교통운용을 위해서는

1) 교통행정에 대한 체계 일원화

2) 관련부서의 유기적인 협조체계구축 및 종합적 교통망 체계 구축

3) 연구기관의 확충 및 전문인력의 확보

4) 투자재원의 확보

5) 한국 지형에 맞는 TSM 기법의 개발 및 적용

Ⅰ. 개 요

1. 기존의 영향평가는 동일한 사업에 대해 유사한 성격의 영향 평가가 각기 별도로 실시됨에 따라 종합적이고 체계적인 평가분석이 이루어지지 못하고 있어 2개 이상의 영향평가 대상사업에 대하여 통합영향평가를 시행하여 평가소요기간과 비용절약등을 목표로 시행하게 되었다.

2. 교통영향평가는 대량의 교통수요를 유발하는 사업이나 시설물을 설치하는 경우 예상되는 제반 교통 문제점을 사전에 파악 대책을 수립함으로써 교통상 악영향을 최소화 시킬 목적으로 실시한다.

3. 특히 도로건설사업에 있어서 교통영향평가는 도로계획 단계중 도로교통과 사회경제 현황조사, 교통수요 추정 등의 과업이 중복될 수 있기 때문에 타당성 조사와 연계해서 실시하는 것이 바람직 하다.

Ⅱ. 교통영향평가 대상사업 및 범위

1. 신설 도로의 규모

2. 확장도로의 규모

1) 평가대상규모 미만이어서 영향평가를 실시하지 않은 사업으로서 동일 영향권역에서 사업계획의 변경 또는 준공 후 신규허가 등으로 사업의 규모가 증가하여 평가대상규모에 해당될 때에는 그 사업 전체에 대하여 영향평가를 실시하여야 한다.(준공된 면적에 확장부분을 합산한 면적을 대상으로 범위를 적용한다.)

2) 당해 도로(차도와 보도 포함)의 건설구간내 인터체인지ㆍ분기점 및 교차부분의 도로 면적의 합계가 기존의 30%를 초과하여 증가하는 경우에 한하며, 여러번 확장이 이루어진 경우는 이를 합산한다.(단 12m미만의 도로만으로 접속하여 교차로가 생기는 경우 인터체인지ㆍ분기점 및 교차부분의 도로면적에 합산하지 않음)

Ⅲ. 교통영향평가서의 주요내용

Ⅳ. 결론

1. 두가지 이상의 영향평가 대상사업은 통합영향평가를 시행한다.

2. 교통영향평가는 “도시교통 정비촉진법”에 근거하여 실시하고 있으며, 교통 영향 평가제도의 정착을 위해서는 다음사항이 전제되어야 한다.

1) 교통영향평가의 실효성 확보를 위한 조치 강구

→ 지침, 재심의, 대상외 지역 실시 방안 등

2) 교통영향평가의 제도발전을 위한 연구

3) 지자체의 지방영향평가 심의 강화

4) 사회 일반 요구사항의 반영

→ 이의 신청제도의 도입 등

3. 또한 예상되는 각종 문제점에 대한 철저한 대안이 제시될 수 있도록 평가되어야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 도입배경

1) 도로 시설 확충으로 교통문제 해결의 한계

-> 교통시설이용 효율성을 극대화하는 교통정책추진 필요

(교통체계개선(TSM), 교통수요관리 등)

2) 교통체계의 효율성 및 안전성 제고를 위해 기존 교통체계에 정보, 통신, 제어 등 첨단기술을 접목시킨 차세대 교통체계

Ⅱ. ITS의 목적

1. 교통혼잡 완화 및 서비스 개선

2. 교통 정보 제공 및 사고 감소

3. 안전성 향상 및 물류비 절감

4. 환경보전 및 에너지 절감

Ⅲ. ITS의 종류별 기능

1. 첨단 교통 관리 시스템(ATMS)

- 방향별 교통량을 실시간으로 자동 인식 운전자 경로를 유도함으로써 도로를 유효하게 이용하고, 교통 흐름을 원활하게 하는 시스템

1) 도시 교통 관제 체계(UTCS) 및 통합 교통 관리 체계

2) 고속도로 교통 관리 시스템(FTMS)

3) 통행료 자동 징수 체계

4) 자동차량 인식 장치

5) 주행 차량 자동계중체계

2. 첨단 교통 정보 시스템(ATIS)

- 실시간 교통자료를 기초로 교통정보센타에서 차체에 내장된 전자지도, 방송매체 등을 이용 운행중에 출발지에서 목적지까지 최적경로, 사고 등 주변상황 등의 정보를 운전자에게 제공

1) 교통 정보 안내 체계

2) 주행 안내 체계

3. 첨단 대중 교통 시스템(APTS)

- 대중 교통의 도착시간 및 노선 등의 정보를 제공, 이용자 편익을 증진시켜 대중 교통 이용을 활성화

4. 첨단 물류 관리 시스템(CVO)

- 화물차량의 위치, 적재화물 종류, 운행 상태, 노선 상황, 화물 알선정보 등을 자동으로 파악 화물차 운행을 최적화

- 주행중 차량의 안전에 관한 사고 방지 및 지체를 감소

5. 첨단 자동차 도로 시스템(AVHS)

- 첨단 차량과 도로 기술 개발을 통해 안정성 증진, 용량 증대 및 기타효과 도모

- 차량의 자동제어 시스템과 주변시설의 지능화로 차량의 자동운전을 구현

1) 차세대 도로 체계(Automatic Highway System)

2) 차세대 차량 제어 체계

Ⅳ. ITS 외국 기술 개발 현황 및 국내 추진 실태

1. 외국 기술 개발 현황

1) 외국의 경우 ‘80년대 중반부터 민,관,학,연이 공동참여 범국가적 사업으로 추진

2) 차량항법장치에 의한 주행 안내 시스템은 실용화 단계, 지능화 차량 및 도로체계는 현장 시험중

2. 국내 추진 실태

1) ‘95년말 ITS 기본 계획 수립

2) 현재 운용 및 추진 실태

① 서울시의 버스 도착 안내 시스템, 전용차로 무인 감시 체계

② 한국도로공사의 경부선(서울→대전)에 고속도로 교통관리시스템 (FTMS) 도입 운영

③ 국가 GIS 계획 수립 및 차량 탑재 전자 지도 개발

④ 민간기업의 제품화 및 개발 - 차량항법장치, 주행 안내 체계 등

⑤ 과천시 시범 사업 실시 : ‘97. 9(112억원)

- 교통량 감응선 체계, 과적과속차량 자동단속, 버스안내시스템 등

3) 제 4차 ITS 국제 회의 개최 : ‘98년 가을

Ⅴ. 맺음말

1. 도로시설의 확충속도보다 자동차수 증가율이 높아 심각한 교통난이 발생 이의 해결을 위한 방안으로 교통운영 체계개선이 필요한 실정으로 이를 위해 ITS의 적극 활용이 기대되며

2. ITS의 국내 적용을 위해서는 다음사항의 개선이 필요하다.

1) ITS 개발시 한국적 여건에 맞도록 개발

2) ITS의 연구의 효율성 확보를 위해 이와 관련된 연구사업 및 관련 단체를 통합 관리할 기구 설립의 필요

① 유관부서간 업무 협조 체계 구축

② 투자 재원의 확보 등

3) ITS 관련 연구는 dynamic modeling을 통해 전달된 정보를 가공하는 부분이 필요

3. 이러한 첨단 교통체계를 활성화 시키기 위해서는

1) 시스템 아키텍쳐 계획

: ITS 관련 기능을 체계적으로 정립하고, 개별시스템간의 효율적인 연계성 및 호환성을 확보할 수 있도록 각 시스템간의 연계 또는 통합방안 마련

2) ITS 표준화

: 시스템간의 상호 호환성 확보 및 중복투자 방지를 위하여, 국제표준 및 KS표준 등을 활용하고 ITS 표준 제정․관리

3) ITS기구의 국제협력 강화

- 매년 개최되는 ITS 세계총회에 적극 참여하여 해외 동향 파악

- ITS관련 국제표준 정립시 국내여건 반영

3) ITS 지속적 홍보

- ITS 주요정책 제시, 시범사업, 지방 공청회 등 시행

- 민간기업은 물론 국민과 지자체의 적극적 참여 유도

4) ITS 관련법 제정 추진

- 산․학․연․관의 상호 협조체제 구축,

- ITS시스템의 표준화 정비

- 안정적인 재원조달을 위한 법적 근거 마련 필요

Ⅰ. 개 요

1. TSM 기법은 교통통제, 소규모 시설의 공급, 요금정책 등의 저투자 체계 관리기법을 이용하여 수요와 공급의 최적화를 달성하기 위해 교통체계 운영을 계속적, 종합적으로 점검하고 조정하는 단기계획 및 운영과정으로 교통운영에 대한 개선사업이다.

2. 넓은 의미의 TSM 기법//은 자동차위주에서 사람위주로, 승용차 위주에서 대중교통수단 위주로, 도로공급위주에서 도로관리 위주로의 정책 전환을 의미한다.

Ⅱ. TSM기법 도입의 필요성

1. 기존시설 확장중심의 장기 교통체계의 한계

2. 도시재정의 한계와 예산 낭비 축소

3. 기존 교통시설 활용도 향상

4. 도시계획 차원의 교통 소통 대책의 한계

Ⅲ. TSM기법의 특징

1. 투자비와 편익 측면

1) 장기 교통계획보다 투자비가 적다

2) 단기적 편익이 크다

2. 기존 시설의 활용도 측면

1) 기존 시설 이용도 극대화

3. 장기 계획과의 관련성 측면

1) 장기 계획의 보완 기능

2) 장기 계획의 대체 기능

4. 계획의 규모 측면

1) 장기 계획은 포괄적, 거시적

2) TSM은 지역적, 미시적

5. 기본 이념적 측면

1) 사람 중심, 목적통행중심, 대중교통수단중심

2) 서비스 중심의 질적 개선 가능

Ⅳ. TSM기법의 유형

1. 유형Ⅰ : 교통량 수요 최소화

가. 대중교통수단의 활용도 증진

나. 승용차 공동이용제 도입 (Car Pool제)

다. 지하철, 버스와 승용차의 연결 : 환승주차장 등

라. 자전거 및 보행자를 위한 시설개선

마. 요금정책 : 통행료 인상 등

2. 유형Ⅱ : 도로용량 공급 최대화

가. 도로구조 개선

: 교차로 개선, 도로시설보수, 부대시설 설치

나. 도로교통 운영개선

: 일방통행제, 버스전용차로제, 가변차선제, 능율차선제, 시차제출퇴근, 주차장확대, 화물차 통행제한, 승용차 10부제, 카풀제 운영 등

다. 교통통제시설 개선

: 신호의 연등화, 신호주기개선, 교통정보 System 운영 등

3. 유형Ⅲ : 교통량 수요 최소화 및 도로용량 공급 최소화

가. 대중교통 전용차로 설치(기존차선 활용)

나. 도심지 주차면적 축소

다. 통행료 징수

라. 차량통행 제한지역 설정 등

4. 유형 Ⅳ 교통량 수요 최소화 및 도로용량 공급 최대화

가. 대중교통 전용차로 설치(신설)

나. 노상주차제한 등

Ⅴ. TSM 적용사례

1. 외국의 TSM 적용사례

가. 유럽 : Cell형 제한방법

나. 미국 : 보행자 몰, 대중교통 전용차로 설치 등

다. 싱가폴 : 승용차 도심 통행 진입세 징수

라. 라오스, 보고타, 테헤란, 싱가폴 : 좌회전금지, 일방통행제, 도심주차통제 등

2. 국내의 TSM 적용사례

가. 서울시 교통개선사업 시행시 TSM 적용

나. 부산시 교통안전개설사업

다. 제2차 IBRD차관 지방도, 군도 교통안전 개선사업

Ⅵ. TSM기법의 적용방법

1. 도시 여견을 고려 지향하는 목표에 따라 하나 또는 다수의 방법을 선택 적용한다.

2. 적용방법

1) 차량통행 원활화의 경우

① 일방통행제, 가변차로제, 고속도로 Ramp 통제

② 신호체계개선, 교차로 개선 등

2) 대중교통수단 통행 우선 경우

① 버스전용 차로제, 버스우선 신호체계

② 승용차 통행세 부과

3) 첨두시간 교통수요 억제

① 시차제 실시, 첨두시간 도심 통행세

② Car pooling, 승용차 제한 구역

4) 승용차 도심 통행 억제

① Car pooling, 승용차 제한 구역

5) 대중교통수단 이용 확대

① 서비스 강화 : 안전성, 환승체계, 요금

② 관리 합리화 : 노선단축, 공동배차제, 경영합리화

Ⅶ. 우리나라 대도시의 TSM 문제점 및 개선방안

1. 문제점

가. 목표 및 우선순위의 미정립

1) 단편적인 기법 적용

2) 대중교통과 보행에 대한 배려 불충분

3) 장, 단기 개선사업과의 연계성 부족

나. 실시범위 및 내용

1) 교통지구 전체의 체계적인 분석 미흡

2) 국내여건에 대비하지 못하고 다른 외국사례의 일방적인 모방

3) 계획의 일관성, 형평성 부족

다. 사후관리체계

1) 효과분석과 보완조치 미흡

2) 교통운영 및 안전관리요원 부족

2. 개선방안

가. 우리나라 도시특성에 적합힌 TSM 유형결정

나. TSM의 주역인 교통담당부서 일원화

다. 전문인력 양성

라. 필요 충분한 재원확보 및 그 효율의 극대화

마. 사전예측 시행 : 사후평가 결과 반영

Ⅵ. 맺음말

1. TSM는 대도시 교통완화를 위하여 저투자이면서 단기적 효과를 기대할 수 있는

대단히 효과적인 단기교통 처리기법이다.

2. 이러한 교통처리기법을 활성화 시키기 위해서는

가. TSM 기법의 적극적 적용정책

: 교통난 완화의 근본적 해결책은 도로공급이 지속적으로 이루어져야 하지만, 저투자 이면서 단기대책으로 TSM기법 적용에 대한 적극적 교통정책 전환이 필요

나. TSM 담당부서의 일원화

: TSM 계획부서, 시행부서, 관리운영부서를 일원화하여 효율적인 TSM 적용

다. TSM 전문인력 양성

: 향후 TSM기법 적용의 확대와 함께 이를 효과적으로 계획 시행할 수 있는 전문인력 양성이 필요

라. 우리나라 도시특성에 맞는 TSM유형 개발 및 적용

: 외국의 경우 물리적인 도시구조나 사회, 경제, 문화적 배경이 우리와 현저히 다르므로 일방적인 모방은 오히려 문제를 야기시킬 수 있다.

마. TSM의 Monitoring 및 Data Base화하여 향후 도로운영 및 유지관리에 활용

바. 투자재원을 확보하여 지속적으로 TSM방안에 대한 투자 필요TSM기법을 보다 효율적으로 활용하기 위해 여러기법을 종합적용해야 하며

2. TSM기법 실시전 사전연구를 철저히 해서 적합성 여부를 판별하고

3. TSM 실시 후 모니터링을 강화 사후 감독과 확대실시 여부를 검토하고

4. 국내 교통여건과 맞는 TSM 기법의 개발과 TSM관련 부서의 일원화 및 전문 연구 기관 설립이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 엇갈림구간(Weaving Section)이란 교통통제 시설의 도움없이 두 교통류가 같은 방향으로 주행하면서 서로 다른 방향으로 엇갈리는 구간을 말한다.

2. 엇갈림 구간은 합류구간과 분류구간이 인접해 있을 때 연속된 보조차로로 연결되어 있는 구간이다.

Ⅱ. 엇갈림 구간의 길이

250 ~ 750m 적용

1. 엇갈림 구간의 길이는 엇갈림 구간의 진입로와 본선이 만나는 지점에서 진출로가 시작되는 구간까지의 길이(NOSE부 사이의 길이)

2. 최 대 : 750m(750m이상은 독립된 연결로로 처리)

3. 최 소 : 200m

4. 엇갈림 구간의 분석시 고속도로 기본구간과 같이 15분 교통량을 1시간으로 환산한 교통량을 이용함.

5. 엇갈림 구간에서 승용차 환산계수는 고속도로 기본구간의 값을 적용함.

Ⅲ. 엇갈림 구간의 형태

1. 형태분류

2. 형태별 특징

1) A형

2) B형

3) C형

Ⅳ. 엇갈림 구간의 평균통행속도 산정

1. 엇갈림 구간의 효과척도는 평균 통행속도를 이용한다.

2. 엇갈림 교통류의 평균통행속도는 비엇갈림 교통류의 평균 통행속도보다 10～15KM/hr정도 떨어진다.

3. 엇갈림 구간의 교통용량 산정시에는 고속도로 기본구간의 승용차 환산계수 적용

Ⅲ. 위빙구간의 용량분석 과정

․ 비엇갈림 교통량 : VNW = (Vt - V2) + V4

․ 엇갈림 교통량 : VW = V2 + V3

1. 제1단계

: 도로조건, 교통조건, 설계조건 설정

가. 도로조건 : 방향별 차로수, 차로폭, 설계속도, 엇갈림형태 등

나. 교통조건 : 중차량구성비, 첨두시간계수, 승용차 환산계수 등

다. 설계조건 : 설계 서비스 수준, 설계속도 등

2. 제2단계

: 교통량을 첨두시간 승용차 교통량으로 환산

3. 제3단계

: 비엇갈림 교통량과 엇갈림 교통량을 계산하여 엇갈림 교통량비 산정

VR : 엇갈림 교통량비

WW : 엇갈림 교통류의 엇갈림 계수

V : 전체 교통량(승용차/시)

VW : 엇갈림 교통량(승용차/시)

VNW : 비엇갈림 교통량(승용차/시)

4. 4단계 : 변수값의 한계검토

- VR값이 0.6을 넘을 경우 설계변경 고려

5. 5단계 : 산출결과가 주어진 조건에 맞을 경우

→ 교통량과 설계서비스 수준에 대한 최소 엇갈림길이 산정

Ⅳ. 엇갈림구간의 문제점 및 개선방향

1. 엇갈림구간의 문제점

가. 주로 시가지내 진,출입 교차로 인접지역에서 발생되어, 교통체증을 심화시킴.

나. 유,출입시설의 형식선정 잘못으로 인한 위빙발생

→ 잦은 교통체증 및 교통사고 유발. ex) 행주IC, 신월IC

2. 개선방안

가. 유출입시설 설치간격을 최소 2km이상 이격하여 설치

나. 가능하면 위빙이 발생되지 않는 유출입시설 형식결정(직결 Ramp)

다. 부득이하게 크로바형식 채택시 위빙교통량을 미리 유도함(집산로 설치)

Ⅴ. 결 론

1. 엇갈림 구간은 계획 및 설계 단계에서부터 설계속도, 서비스수준, 교통량, 차로수, 엇갈림의 길이등을 충분히 고려하여 교통류의 흐름을 원활히 하도록 한다.

2. 엇갈림 교통량과 본선 교통량이 많을경우에는 집산로 설치를 고려해야 한다.

3. 형태 선정시 차로변경 횟수, 최소차로 수와 진․출입 차로의 위치에 따라 A,B,C 형태 중 적정한 형식을 선정함이 매우 중요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 서비스교통량 산정시 적용되는 중차량보정계수는 해당도로의 서비스 교통용량 산정시 반영되는 용량보정계수 중 교통조건에 해당되는 보정계수이다.

2. 중차량이란 승용차보다 주행성능이 떨어지고 6개 이상의 타이어가 노면에 접촉하는 차량으로 일반적으로 버스와 트럭을 말한다.

Ⅱ. 중차량의 영향

1. 차량 크기가 승용차보다 크므로 도로면을 넓게 차지함

2. 차량운행능력이 승용차보다 떨어짐

3. 따라서 중차량이 승용차 교통류에 혼입되면 속도가 떨어지고 차량간격이 커져서 교통용량이 감소된다.

Ⅲ. 중차량 보정계수의 산정

1. 해당도로의 각 중차량에 대한 구성비율 및 각 중차량에 대한 승용차 환산계수를 산출하고 지형조건별로 중차량 보정계수를 산정한다.

2. 산정식

1) 일반지형

(1) 평지 : fhv = 1/{1 + PT(ET-1) + PB(EB-1)}

(2) 구릉지, 산지 : fhv = 1/{1 + Phv(Ehv-1)}

2) 특정 경사구간 : fhv = 1/{1 + Phv(Ehv-1)}

Ⅳ. 승용차 환산계수

1. 일반지형

1) 고속도로 및 다차로 도로

2) 2차로 도로

2. 특정경사구간

1) 종단경사 3%이상 경사길이 500m이상인 구간

2) 표에서 산정

Ⅴ. 결론

1. 중차량 보정계수중 특정 경사구간에 대한 승용차 환산계수는 특정구간의 종단경사에서 심각하게 나타나는 중차량의 용량 감소효과를 정확히 반영하고자 할 때 사용된다.

2. 그러나 중차량 보정계수를 얻기 위해서는 각 중차량에 대한 승용차 환산계수를 결정해야 하는데 그 과정이 매우 복잡하므로 이에대한 개선이 요망됨