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1. 개 요

- 도로사업의 능률성, 효율성을 평가하기 위해 사용하는 경제성 평가 분석기법의 일종으로,

- 현재가치로 할인한 총편익을 현재가치로 할인한 총비용으로 나눈 비율의 결과가 가장 큰 값을 채택하는 기법

2. 산 식

Bi : i년도의 편익 Ci : i년도의 비용

d : 할인율 1,2,3,......n : 평가기간

- 통상 B/C〉1이면 경제성이 있음.

3. 특 징

4. 지표의 이용

: 투자우선순위의 결정시 NPV, B/C, IRR지표가 큰순으로 결정하나

각 지표의 순위가 다르게 나타날 경우 다음과 같이 결정한다.

가. 예산의 제약이 없을 경우 : NPV순으로 하되, B/C, IRR고려

나. 예산의 제약이 있을 경우 : IRR의 크기순으로 결정

다. 여러개의 사업중 몇개의 사업 선정시 : B/C, IRR유리

라. 일반적으로 NPV, IRR이 높은 순서

1. 개 요

- 도로사업의 능률성, 효율성을 평가하기 위해 사용하는 경제성 평가 분석기법의 일종으로,

- 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준연도의 순현재가치로 할인한 후

총편익에서 총비용을 뺀 값.

2. 산 식

Bi : i년도의 편익 Ci : i년도의 비용

d : 할인율 1,2,3,......n : 평가기간

가. NPV〉 0 이면 경제성이 있음.

나. 투자시기결정시 사업시기를 1년씩 늦춰가며,

NPV가 최대인 시점을 찾아 개통년도를 결정한다.

3. 특 징

4. 지표의 이용

: 투자우선순위의 결정시 NPV, B/C, IRR지표가 큰순으로 결정하나

각 지표의 순위가 다르게 나타날 경우 다음과 같이 결정한다.

가. 예산의 제약이 없을 경우 : NPV순으로 하되, B/C, IRR고려

나. 예산의 제약이 있을 경우 : IRR의 크기순으로 결정

다. 여러개의 사업중 몇개의 사업 선정시 : B/C, IRR유리

라. 일반적으로 NPV, IRR이 높은 순서

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16조원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법은 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서, 첨단기술을 이용하여 기존도로의 운용효율을 극대화시키는 방법중의 하나가 현재 우리나라에서도 시범적으로 운용되고 있는 지능형교통시스템(ITS)이다.

Ⅱ. ITS(Intelligent Transport System)

1. ITS기법이란

가. 기존의 교통시설물(도로, 신호기 등)에 컴퓨터 전자, 통신, 제어기술을 접목시켜

기존도로의 처리용량을 100%활용하는 시스템이다.

나. 이 시스템은 현재의 교통체증, 교통사고, 교통공해 문제를 획기적으로 줄일 수 있는 21세기 첨단 지능형 교통시스템이다.

2. 목 적

가. 운전자, 자동차 및 그 이용환경(도로, 주차장 등)을 하이테크화 함으로써

안전하고 쾌적하게 운전할 수 있는 자동차 문화 정착

나. 현재의 교통체계에 컴퓨터 전자, 통신, 제어기술을 접목시킴으로써,

신속, 정확한 교통정보제공 및 효율적인 교통관리 수행

3. ITS분야

가. 첨단교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템(UTMS)

2) 고속도로관리 시스템(FTMS)

3) 국도교통관리 시스템(RTMS)

4) 자동교통단속 시스템(ATES)

5) 자동요금징수 시스템(ETCS)

나. 첨단교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보 시스템(TRIS)

2) 종합 여행안내(TIS)

3) 최적경로 안내(RGS)

다. 첨단대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

라. 화물운송체계(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리(FFM)

2) 위험물 차량 관리(HMM)

마. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle ＆ Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS :Advanced Vehicle System)

2) 첨단도로 시스템(AHS :Advanced Highway System)

4. 기대효과

가. 교통혼잡완화 : 지체도 50% 감소

주행속도 20% 증가 (과천시범사업사례)

나. 안전성 향상 : 교통사고 60% 감소 (외국 사례)

다. 교통서비스의 획기적 개선(대중교통의 첨단화)

라. 물류비 절감(물류수송체계의 과학화)

마. 환경보전

바. 에너지 절감

사. 생산성 향상

아. 첨단산업분야의 국제경쟁력 강화

5. ITS 추진동향

가. 미국, 일본, 유럽 등 선진국에서는

- '70년대부터 민간의 개별사업으로 추진되다가,

- '80년대부터 주요 국책사업으로 추진중

나. ITS기구 구성으로 연구개발 추진

- 미국 : ITS-America

- 유럽공동체 : ERTICO

- 일본 : VERTIS

다. 매년 ITS 세계대회 개최를 통해 ITS 관련 기술정보를 상호 교환

라. 국제표준화기구(ISO)를 통하여 관련기술의 표준화 추진중

Ⅴ. 결 론(향후개선방안)

1. ITS는 교통정보화의 대명사로서, 현재의 교통문제를 획기적으로 해결하여,

미래의 교통시대를 앞당길 수 있는 첨단 교통체계이다.

2. 이러한 첨단 교통체계를 하루빨리 앞당기기 위해서는

1) 시스템 아키텍쳐 계획

: 개별시스템 상호간 호환성 및 연계성을 확보하기 위해 각 시스템간 통합방안 마련

2) ITS기구의 국제협력 강화

: 매년 개최되는 ITS 세계총회에 적극 참여로 해외 동향 파악 및 기술습득

3) ITS 표준화

: 국제표준 및 KS표준을 활용한 ITS 표준 제정․관리 필요

4) ITS 지속적 홍보

: 민간기업은 물론 국민, 지자체의 적극적 참여 유도

5) ITS 관련법 제정 추진

: 안정적인 재원조달을 위한 법적 근거 마련 필요

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16조원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

2. 특히, 도시교통지체의 원인은

- 출퇴근시 1인탑승 승용차가 전체 교통량의 75%를 차지함으로써,

-도로의 상대적 이용 효율을 떨어뜨려는데 기인한다.

3. 이러한 교통지체를 회복하기 위한 여러가지 대안중의 하나가 다인승 전용차로제다.

4. 다인승 차량 우선처리기법(HOV : Heave Occupancy Vehicles )이란

- 버스를 포함한 대중교통이나 일정인원이상을 태운 승용차를,

- 타 차량보다 더 원활하게 통행할 수 있도록 혜택을 주는 기법을 말함.

Ⅱ. HOV의 종류와 영향

1. 처리법의 종류

1) 제1단계 : 자발적 참여 유도와 대중교통이용 권장.

2) 제2단계 : 요금과 세제를 통한 간접규제

3) 제3단계 : 법적, 제도적 방법을 통한 강제적 직접규제

이들 기법들은 도시의 개발정도, 교통혼잡수준, 지역여건을 감안하여,

단계적으로 절충하여 채택함으로써,

부정적 영향을 최소화하고 시행효과를 극대화 시킬 수 있다.

2. 처리기법의 효과

1) 경제적 측면

① 다인승차량 이용자의 통행시간 및 운행비용 감소

② 다승객이 아닌 차량 이용자의 통행시간 및 운행비용 증가

③에너지소비 감소 ④교통사고 감소 ⑤소비절약 효과

2) 사회적 측면

①자동차 증가율 억제 ②교통수단 분담 조정

③계층별 편익 비용의 재분배 ④도심 주차수요 억제

⑤공동체의식 함양

3) 환경, 관리적 측면

① 대기오염 감소 ② 소음감소

Ⅲ. 다인승차량 우선처리 방안

1. 통행권의 형태에 따라

1) HOV 전용차선제 2) 전용가로 및 전용도로

2. 정책기법

1) 지역통행 허가제 2) 승용차 통행금지 구역제

Ⅳ. 평가와 시행

- 버스를 포함한 HOV를 우선적으로 처리하는 방안을 채택하여 시행하기 위해서는,

- 적정 평가가 전제되어야 하며,

- 시행시에도 운용시간대, 운용허가차량, 통행방법 등을 포함한 시행방안 검토 필요.

1. 전용차로평가

: 교통, 경제, 환경적 측면에서 검토

2. 시행과 통보

1) 시행방안

: 통행허용차량, 운행시간대, 회전교통량, 신호운용, 택시 및 승용차의 주정차 처리문제 등을 사전에 검토하여 반영하여야 함.

2) 홍보

: 이용자들의 동의를 토대로 하여야 하므로 지속적 홍보가 필요함.

Ⅴ. 결 론

현재 우리나라의 경우 교통수요 및 교통시설 급증으로 심각한 교통란에 허덕이고 있는 실정이므로 이러한 교통란 해소의 일환으로 다인승차량의 활용기법은 매우 효과적인 교통처리방안이다

Ⅰ. 환승시설의 기능

Ⅱ. 기본 방향

1. 도시내부는 지하철 중심 체계

2. 부도심과 외곽지역 연결은 경전철

3. 지역내부는 버스 중심 체계

4. 철도와 버스가 만나는 지점에 환승센터 구축

Ⅲ. 환승시설의 효과

1. 공공기관

1) 지가 상승과 상업ㆍ업무시설의 증가로 재산세등 세원 확보

2) 주민수의 증가로 각종 세원의 증대

2. 철도청ㆍ지하철공사

1) 승객 증가로 운영수입 증대

2) 환승센터의 상업시설을 직영할 경우 수입 증대

3. 버스

1) 환승지점에서 버스베이 등 정차공간 확보

2) 승객 증가로 운영수입 증대

3) 승객 불편 감소로 버스 이미지 향상

4) 정시성 확보

4. 택시

1) 승객 증가로 수입 증대

2) 주행 시간의 절약

5. 이용자

1) 시간단축

2) 환승의 편리성 제공

3) 안전성과 쾌적성 확보

4) 상업시설의 집중으로 구매행위 편리

5) 휴식공간에서 휴식 가능

Ⅰ. 개 요

1. 최근 교통량의 증가에 따라 대중교통의 중요성이 인식되면서 대중교통 우선처리 기법이 발달하여 왔다.

버스 전용차로는 통행방향과 차로의 위치에 따라

1) 가로변 버스전용차로 (Curb Bus Lane)

2) 역방향 전용차로 (Contra-flow-Curb Bus Lane)

3) 중앙버스 전용차로 (Median Bus Lane)로 나눌 수 있다.

Ⅱ. 전용차로의 종류ㆍ특성

1. 가로변 전용차로

1) 원리

① 일방 또는 양방향 통행로에서 가로변측 차로를 버스에게 제공해 주는

형식

② 세계적으로 널리 실시되고 있으며 국내에 도입

2) 장.단점

2. 역류 버스 전용차로

1) 원리

① 일반교통류와 반대방향으로 1～2차로를 버스에게 제공하는 형식

② 일반차량과 분리확실, 내부마찰 감소

2) 특징

3. 중앙버스 전용차로

1) 원리

① 편도 4차로 이상되는 기존도로의 중앙차로에 전용차로를 제공하고 타차량의 진입을 막기위한 분리대(=시설물) 설치

② 효과 확실, 일반차량의 가로변 접근 유지 가능

③ 진출입부 설계 및 정류장 적용 신중 요망

2) 특징

Ⅲ. 버스전용차로의 전제조건

1. 도로의 교통정체가 심한도로

2. 버스통행량이 많고 승차인원이 1명인 승용차 비율이 높은 도로

3. 도로의 기하구조가 전용차로 설치에 적합할 것

4. 시민들의 지지도

Ⅳ. 버스전용차로 설치방법

1. 전용차로 분리방법

1) 분리대 설치하는 방법

2) 완충지역 설치하는 방법

3) 차로로 구분하는 방법(차로 표시)

2. 출입교통의 처리방법

1) 전용차로 개구부 거리

① 전용차로로 진입 또는 진출하기 위한 개구부의 최소길이는 400m이다.

2) 차로변경 소요거리 확보

① 전용차로로 진입 또는 진출하기 위해 차로를 변경하는 경우 1개 차로를 변경하는데 필요한 거리는 150m이다.

3. 도시 가로 출입과 회전교통 처리

1) 정차 금지구역 표시

2) 우회전 차를 위한 “셋 백”(Set Back) 설치

4. 차로수의 조화

1) 차로수 균형 원칙 준수

2) 차로수 기본 원칙 준수

Ⅴ. 결론

1. 대도시 교통난 완화대책으로 버스전용차로제의 효과는 큰 실효를 거둘수 있다.

그러나 가로변 전용차로에서는 가로변 상업활동(영업 주차)과의 상충발생과 우회전 차량과의 마찰등이 발생하게 되는바 지역특성ㆍ교통특성ㆍ도로조건등을 감안한 버스전용차로 운영방법의 효과적인 적용이 요망된다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 횡단구성중 차도는 차량통행에 공여하려는 목적으로 설치된 도로의 부분으로서 차로로 구성되며

2. 이중차로를 결정하기 위해서는 년평균 교통량을 첨두간대별, 중방향별로 보정해서 구한 설계시간 교통량과 해당도로의 차로당 교통량과의 관계에서 결정되며 대부분 차로의 수는 짝수로 선택한다.

3. 다만 도심지에 있어서는 교통류의 특성을 고려해서 홀수차로의 적용이 검토되어야 한다.

Ⅱ. 도심지 홀수차로제의 필요성

1. 도심지는 회전교통량이 많아 이의 처리를 위한 별도차로 필요

2. 시간과 방향에 따라 변하는 교통수요에 적절하게 대응

3. 도로폭에 비해 차로수가 불합리하게 운영되고 있는 경우

4. 도로의 신설 확충시 과다한 예산소요로 기존시설의 효율을 증진시키는 방법

5. 도시부 교통의 특성에 부합되게 교통류를 최적화 기능

6. 홀수차로의 중분대 기능, U턴 유도, 고장차량 대기공간활용 등 부가적 목적 사용가능

Ⅲ. 홀수차로 운영방안

1. 능률차로제

1) 가운데 차로를 나누어 양쪽 좌회전 차로로 활용

2. 양방향 중앙 좌회전 차로제

1) 능률차로제는 교차로 끝단에서만 좌회전 허용

2) 교차로 사이에 소규모 가로가 있는 경우 통행 접근성이 유리

3. 차등차로제

1) 횡단면의 방향별 차로수가 상이한 경우

2) 임의의 방향으로 시간대 구분없이 교통량이 과다한 경우

3) 토지이용이 편측에 집중되어 있는 경우

(토지이용수요 집중지역)

4. 가변차로제

1) 교통량에 시간대별, 방향별로 변화할 때 교통량의 방향별 비율에 따라 차로를 가변적으로 운영

2) 전제조건

- 줄어드는 방향의 최소차로수는 2차로 이상이어야 함(버스정류장, 택시승강장의 확보)

- 4차로 이하 도로에서는 설치 불가

- 가변차로 구간내에서 좌회전 불허 및 좌회전 허용시 끝단에서 처리

- 교통량 비율 6:4 이상(중방향이 60%이상)

Ⅳ. 결론

1. 도시지역 교통문제는 지하철, 가로망 확충 등 대규모 투자사업에도 불구하고 차량급증에 따라 더욱 심화되는 실정이다.

2. 따라서 기존도로의 가로이용의 효율을 높이는 방안이 필요하며 이를 위해 홀수차로제의 적극활용방안이 검토되어야 한다.

Ⅰ. 정 의

ㆍ교통량에 따라 차로를 부여하여 차량의 원활한 흐름을 유도하는 방안

Ⅱ. 가변 차로제 적용 기준

1. 방향별 교통량 분포가 6:4 이상일 경우

2. 양방향 교통 소통을 위해 도로 용량이 충분한 구간

3. 정기적으로 교통 혼잡이 발생하고 일방 통행제 실시가 불가능한 간선도로

Ⅲ. 가변 차로제 실시의 장단점

1. 장점

1) 교통량이 많은 방향에 차로 제공

2) 일방 통행제와 같은 효과

3) 대중교통노선 조정이 불필요

4) 운전자 및 보행자의 통행거리 감소

2. 단점

1) 교통량이 적은 방향에 대한 용량 부족

2) 교통통제시설 설치비가 많이 소요

3) 교통사교 발생률 증가

Ⅳ. 가변 차로제의 유형