기술사 공부하는 자료 공유

1. 서론

- 정부는 시급한 SOC 확충등을 위해 공공건설사업에 매년 막대한 재원을 투입하고 있으나 졸속한 사업추진으로 인하여 많은 예산을 낭비하고있어 “공공부문 개혁” 차원에서 사업의 효율화가 시급한실정

. 국가.지자체 등에서 연간 약40조원 투자(GDP의 8%)

. 사전조사미흡으로 잦은 설계변경 및 공사비 낭비

. 선심성 예산편성으로 재정운용의 비효율 및 사업 장기화

- 따라서 예산을 절감하면서도 품질은 확보할 수 있는 범 정부차원의

“공공사업 효율화 종합대책의 필요성 대두

- 앞으로 종합대책을 강력히 시행함으로써 공공사업의 저비용 고효율 달성

2. 공공건설사업 효율화 종합대책

가. 공공건설사업 추진의 문제점

1)신중하고 치밀한 사전준비없이 사업의 졸속추진

- 경부고속철도 : 노선,차종,지하화 여부 등이 결정되지도않은 상태 에서 무리하게 사업착수

. 사업비 3배증가 : 5.8조→18.4조

. 완공6년지연 : ‘91～’98→‘92～2004

2)타당성조사의 공정성 객관성 부족

- 사업기관이 직접 타당성조사를 주관함에 따라 공정성 및 책임성

결여 : ‘94이후 실시사업 33개중 타당성이없는사업 1건

- 수요를 부정확하게 예측 투자의 효율성 저하

- 조사기관마다 조사항목 및 평가기준등이 상이하여 신뢰성 부족

- 설계비, 설계기간 부족으로 부실설계 양산

. 선진국에 비하여 설계비는 60%, 설계기간 50% 수준

3)많은 사업을 방만하게 분산투자함으로써 국민,정부,업체모두 피해

- 서해안고속도로의 경우 적정공기 6년이나 예산은 12년 편성

- 국도건설등 총액사업은 공개된 투자우선순위 없이 지나치게 많은 사업에 분산투자

. 국가지원지방도 : 공구당 연간 200-300억원의 예산투자 적정하나 평균 40억수준 투자

4)용지 미확보 상태에서 착공하고 불합리한 보상기준 및 절차로

늑장 및 과다 보상 초래

- 공사시행중 용지보상 병행으로 민원유발 및 공사중단.지연 사례

- 실농보상 및 어업보상 등의 보상기준 과다책정

- 수용재결절차 복잡 및 장기간 소요

- 감정평가료가 땅값에따라 정해짐으로써 과다평가 조장

5)건설공사 입찰시 담합 또는 덤핑이라는 양극화된 불공정 거래관행 만연으로 예산낭비 및 부실공사 초래

-대형공사 2/3가 예정가격 90%이상(‘97-’98.8)

-‘98.8이후 2/3가 70%이하 저가낙찰

6)담합과 덤핑을 근절할수 있는 선진국형 기술력위주의 입찰제도 활용 미흡

-턴키.대안 입찰비율이 ‘97년 28%에서 ’98년 18%로 감소

7)발주기관 지위남용, 민간업체 부담가중

-정당한 업체요구 무시, 민원처리비용, 기공식 행사비용 업체전가

-발주기관의 과도한 규제로 사업수행상 비효율 초래

8)전근대적인 공사관리체제 답습

-결과중심적 관리행태 만연

-시공자, 감독자, 설계자의 책임소재 불분명

9)정보화, 표준화가 미흡하고 비용절감 유인이 부족

-정보화, 표준화 미비로 건설산업 생산성 한계

-우수한 대안제시에 대한 인센티브 제도 활용 미비

10)공공사업에대한 사후평가제도가 없어 문제점이 은폐되고 유사

사업 추진과정에서 동일한 시행착오 반복

나. 공공사업 효율화를 위한 개선방안

1)기획,설계분야

-합리적 체계적 사업절차를 확립 준수

.대규모사업은 적정절차를 순차적으로 거치도록 의무화

.선행단계를 거치지않은 사업 후속단계 예산배정 금지

-예비타당성조사 제도도입

.500억이상 사업은 예산당국과 발주기관 공동으로 예비타당성 조사 실시

-타당성조사의 실효성 확보

.타당성조사 표준지침마련 조사기관별 편차해소

.설계시 공사비가 타당성조사시 정한 일정비율이상이면 타당성 재검증 : 의도적 조사오류에 대한 제재강화

-실시설계 내실화

.충분한 설계비와 설계기간 부여

.부실설계 업자 및 기술자 감점 및 손해배상 등 엄중제재

.초기 기본설계 비중을 높여 사업장애요인 사전점검 : 기본설계

비중을 30%→50%로 높여 상세설계

.설계VE(Value Engneering)제도 도입 및 LCC(Life Cycle Cost)

검토 의무화

2)예산편성 및 집행분야

-무분별한 신규사업 억제장치 마련

.개별사업간 우선순위 미리수립하여 다음에 시행할 사업예시

.사업종류별 및 규모별 신규사업 착수년도 예산배정 하한선 규정

-완공위주의 집중적인 예산투자

.신규사업의 예산배정 완료시한 명시 계획기간내 사업완료

.계속비 예산편성을 점진적으로 확대

3)보상분야

-선보상 -후시공 원칙 제도화

.보상비는 사업초기 집중배정 통합운영

.보상전문기관 지정 활용

-보상기준 및 절차의 합리적 개선

.실농보산 및 어업보상 기준의 합리적 조정

.수용재결절차의 간소화, 기간단축

.감정평가 수수료 체계 개선

4)입찰 및 계약 분야

-담합 및 덤핑이없는 공정경쟁체제 구축

.가격경쟁후 기술력 평가방식을 기술력 평가후 가격경쟁 방식으로 전환

.공사 이행보증제도 활성화

-기술력 위주의 경쟁활성화

.턴키.대안 입찰 제도 활성화

-공정하고 자율적인 계약문화 정착

.민-관간 공정거래 질서 확립

5)시공.유지관리 분야

-건설분야 ISO 인증 확대

-EV(Earned Value)기법의 도입

-건설CALS 체제의 조기구축

-건설표준화 지속추진

-비용절감을 위한 기술개발 촉진

-기술개발 보상제도 활성화

-건설공사 실명제

-사후평가 의무화

3. 결론

-공공건설사업의 효율적 추진을 위하여

.기획,설계단계에서부터 예산배정, 입찰 및 계약, 보상, 공사관리까지

의 전분야에 걸쳐 제도개선과 의식의변화가 필수적임

.효율화 추진대책을 추진하는 사항에는 법률의 개정을 포함한 각 부처간 긴밀한 협조가 필요함으로

.구체적인 실행계획을 수립하고 추진상황의 점검 및 평가시스템을 구축하여야 하겠음.

-아울러 공공사업 효율화 대책에 대한 국민의 공감대 형성 및 추진의

정당성 확보를 각계 각층의위한 여론수렴 절차와 홍보대책 마련 필요

*최근 도로및공항 기술사에는 출제되지 않으나, 포장을 이해하는데 도움이 될 듯하여 올립니다.

Ⅰ. 개 요

1. 교통조건(W8.2), 노상조건(SSV), 환경조건(Rf), 서비스 지수(Pt)에 의하여 구하여진 포장두께지수(SN)는,

층별 상대강도계수(ai)와 층별 두께(Di)의 함수로 표시됨.

2. 상대강도계수(ai)란,

- 포장두께지수를 실제포장두께로 환산하기 위한 구조적 강도를 나타내는 수치이며,

- 포장 각층별 재료의 상대적인 능력을 측정하는 척도로서,

- 포장두께결정에 영향을 주는 가장 중요한 변수중의 하나이다.

3. 상대강도계수는 각층재료의 특성을 타나내는 탄성계수, CBR, R값 등으로 부터, 관계도표를 이용하여 구할 수 있다.

Ⅱ. 상대강도계수 산정방법

1. 기본 관계식

: 포장두께지수(SN)의 각층별 두께(Di)와 상대강도 계수(ai)와의 관계식

SN = a1D1 + a2D2 + a3D3

여기서, SN : 포장두께지수

a1, a2 ,a3 : 각층 재료별 상대강도계수

D1, D2, D3 : 각층별 포장두께

2. 상대강도계수(ai) 산정기준

가. AASHTO 적용값

1) 표층의 상대강도계수(a1) : a1 = 0.176

2) 기층의 상대강도계수(a2) : a2 = 0.136

3) 보조기층의 상대강도계수(a3) : a3 = 0.043

나. 우리나라 적용값 (도로설계요령 : 한국도로공사)

1) 표층 : 0.145 (아스콘, 마샬 안정도 500이상)

2) 기층 : 0.052 (쇄석골재)

3) 보조기층 : 0.034 (강모래 + 자갈)

다. 시멘트 안정처리기층의 상대강도계수 : 탄성계수 or 7일양생 일축압축강도로부터 산정

라. 역청 안정처리기층의 상대강도계수 : 탄성계수 or 마샬안정도로부터 산정

Ⅲ. 상대강도 계수(ai)를 이용한 포장두께 산정

1. 소요SN 결정

: 교통량, 노상지지력, 지역계수 등의 조건을 고려하여, 소요 포장두께지수(SN) 결정

2. 상대강도계수(ai)산정

: 포장 재료층의 종류와 두께를 가정하여,

각층의 상대강도 계수를 도표 및 관계식을 이용하여 산정.

3. 설계SN 결정

: 가정된 포장두께에 따른 설계SN 산정

3. 설계SN과 소요SN 비교

→ 설계SN〉소요SN이 되도록 설계

4. 포장두께 결정

: 계획목표년도까지 서비스 수준(Pt)을 유지되도록 포장두께 결정.

Ⅳ. 문제점 및 개선방향

1. 국내의 환경 및 포장재료조건에 적합한 ai의 시험치 정립이 필요함.

- 현재 국내에서는 지역특성 및 포장재료조건에 대한 토질역학적 검토가 이루어지지 않아 우리나라 특성에 맞는 ai가 체계적으로 적립되어 있지 않음.

- 따라서 건교부에서는 우리나라 환경과 유사한 미국 4개주(유타, 오하이오, 와이오밍, 일리노이)에서 사용하는 상대강도계수의 평균값을 사용하고 있는 실정임.

2. 추후 개선방안

가. 단기적으로는

- 우리나라 실정에 맞는 포장설계기법이 개발되기 이전까지,

- 우리나라에 적합하도록 보완, 수정하여 실무에 잠정적으로 사용하는 것이 바람직함.

나. 장기적으로는

- 국내 포장재료의 역학적 거동에 대한 연구수행 필요

- 우리나라 실정에 맞는 한국형 포장설계기법을 조속히 개발하여 적용

*한국형포장설계법이 나오기 이전 AASHTO 설계법을 활용하여 포장구조계산시 사용했던 지역계수이므로,

참고만하시기 바랍니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 지역계수(Rf)란,

- 포장설계시 설계지역의 기후조건을 반영하기 위한 척도로서,

- 노상토의 온도와 함수량의 년간 변화를 고려한 가중 평균값으로

- 0～5사이의 계수로 정의됨.

2. 지역계수(Rf)값은,

설계 공용기간 동안의 8.2t 단축하중 누가 통과횟수와 역함수관계로 표시됨

Ⅱ. 우리나라 실무에서 관용적인 적용 기준치

1. 서울북부지역 및 표고 500m 이상지역 : 2.5

2. 서울이남 지역에서 대전 이북지역 : 2.0

3. 대전 이남지역 : 1.5

Ⅲ. '72잠정지침과 '86 AASHTO 설계법과의 차이점

1. '72 AASHTO 잠정지침

: 환경적 영향(R)과 지형적 영향(S)을 구분하여 Wt1.8 에 대한 함수로 표시

Wt1.8 = (Wt1.8) AASHTO + f(1/R) + f(s)

2. '86 AASHTO 설계지침

: 환경, 지형적 영향을 묶어서 설계입력 변수별로 고려

Wt1.8 = (Wt1.8) AASHTO + f(1/R) + f(환경, 지형영향)

Ⅳ. 결 론(문제점 및 개선방안)

1. 단지 가중치 개념으로서, 외국의 전역에 걸친 검증을 통한 값이므로, 우리나라에 적용시에는 우리조건에 맞게 보완되어 사용되어야 함.

2. Rf값의 산정시 주관적인 면이 많다.

3. 배수에 대한 고려가 미흡하다는 단점 보유.

Ⅰ. 개 요

1. 동탄성계수(MR)란,

흙의 비선형적 특성을 이용하여 반복재하하중 및 구속응력의 크기에 따라 변화하는 응력의 의존적 탄성계수로 정의된다.

2. 포장체가 차량주행으로 인해 반복적으로 윤하중을 받는 조건에서 포장재료의 역학적 특성을 반영한 계수임.

3. '86 AASHTO 포장설계지침에서 노상지지력계수(SSV)대신 동탄성계수(MR) 사용.

4. 노상의 지지력은 가변성이 있다는 전제조건 하에서, 노상의 지지력 평가를 위한 가장 합리적, 역학적인 시험법으로 평가되고 있음.

Ⅱ. 동탄성계수MR) 산정

1. 규 정

: AASHTO 시험 T-274

2. 계산식

3. 시험방법

가. 실내시험법

- 3축재하식(Trarial Mode)

- 원주면재하식(Diametral Mode)

나. 원위치시험법

- 직접시험법 : 원위치에서 반복하중으로 직접 MR 결정.

- 간접시험법 : 현장비파괴시험(Dynaflect FWD사용)

다. 시 험 식

MR = K1θk2

여기서, θ = σ1 + σ2 + σ3 : 주응력 합계

k1, k2 : 토질종류에 따른 회기 상수

Ⅲ. 다른 토질정수와의 관계

1. CBR과의 관계식(수침 CBR 10이하인 세립토)

MR = 104.45 × CBR

2. 토질상태(NCHRP 보고서)

- 양호 : MR = 700kg/cm2 이상

- 불량 : MR = 210kg/cm2 이하

Ⅳ. 국내현황 및 개선사항

1. 국내에서는 지역특성 및 계절적 특성에 대한 토질역학적 검토가 이루어지지 않아 포장설계실무에서 MR대신 CBR을 이용하고 있음.

2. 외국은 MR시험적용이 급속히 확대되고 있는 추세임(실내 3축재하식시험이 주종)

3. 국내의 경우 ‘86 AASHTO포장설계지침 도입을 위해 연구 시작

4. 향후 MR시험기 보급 및 MR적용 설계법에 대한 인식이 성숙되기 전까지 기존설계법을 적용할 수 있도록 MR-CBR 상관관계식 개발 필요.

5. 장기적으로는 ‘86 AASHTO포장설계지침 도입을 위해 우리나라의 지역적 특성과 계절적 변화특성을 고려한 한국형 포장설계법 개발이 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 노상지지력계수(SSV)란,

- 노상의 지지강도 or 지지 용량을 표시하는 가상적 척도로서,

- 포장설계 기본식의 주요 입력변수중의 하나이다.

2. AASHTO 도로시험을 통해서 개발된 지표이며,

CBR값, R값, 군지수, 동타성계수(MR)와 같은 강도정수와 상관시켜서 결정해야 한다.

Ⅱ. SSV 산정

1. 평가기준점

가. 평가 기준점(SSV=3.0)

: AASHTO 도로시험에서 노상조건이 평균CBR(2.89), 다짐밀도(80%) 이고, SN=2.98, Pt=2.0일때,

8.2톤 단축하중을 2.5회/일(20년동안 0회) 통과시킬 수 있는 지지용량을 가질 때

나. 평가기준점(SSV=10.0)

: AASHTO 도로시험에서 포장층에 대한 노상의 영향을 극소화시킬 수 있는 상당한 두께의 쇄석기층을 가지고,

SN=1.98, Pt=2.0일때, 8.2톤 단축하중을 1000회/1일(20년동안 0회) 통과시킬 수 있는 지지용량을 가질 때

2. 관계식

: SSV(3.0)과 SSV(10.0)사이에서 log직선관계가 성립한다고 가정

W8.2t : 8.2톤 등가단축하중 통과 횟수

3. SSV 산정방법

가. 관계도표 이용

1) CBR 시험

2) 설계CBR 산출

3) CBR-SSV 관계도표 이용하여 SSV값 결정

나. 관계식 이용

SSV = 3.8log CBR + 1.3

여기서, CBR : 설계 CBR이용

Ⅲ. SSV 적용상 문제점

가. 노상지지력계수(SSV)값은 시험에 의해 직접 산정되는 값이 아니고, 토질특성치를 이용하여 산정된 값이므로 정확성, 객관성 미흡

나. 우리나라 CBR 측정법과 미국 Utha주의 CBR측정법에 있어서 다짐방법의 차이로 「CBR-SSV 관계도표」적용상 불합리

다. 1988년 국립건설시험소에서 연구를 시행하였으나, CBR과는 상당한 차이가 있고, 검증결과를 거치지 않아 불확실함.

Ⅳ. 개선방안

가. 가장 합리적인 관계식은 없으며,

나. AASHTO의 CBR-SSV관계 도표의 사용은 CBR시험시 다짐방법의 차이로 불합리하므로 KSF 2320 다짐시험에 의한 SSV 결정 필요.

다. 또한 노상토지지력계수(SSV) 산정은, CBR값, R값, 군지수, 동타성 계수(MR)와 같은 강도 정수와 상관시켜서 결정해야 함.

Ⅰ. 개 요

1. 도로포장은 연성포장인 아스팔트 포장과 강성포장인 콘크리트포장으로 구분.

2. AP포장은 Con'c포장에 비해 시공성 및 주행성면에서 많은 장점을 지니고 있으나, 최근 차량의 대형화, 교통지체, 온도상승 등으로 심각한 소성변형의 문제가 발생 내유동성 및 내구성이 우수한 AP혼합물이 절실히 요구되고 있다.

3. 과거 아스팔트 포장에서의 변형문제는 포장층 각층의 침하문제로 해석되었으나, 현재는 아스팔트 혼합물의 유동성에 의한 소성변형 문제가 주요 원인으로 부각.

4. AP혼합물의 물성을 향상시키는 방법으로는,

가. 개질재를 사용하는 방법

: 기존 아스팔트의 단점인 소성변형, 균열등의 문제점을 개선하기 위하여 각종 혼화재(개질재)를 첨가하는 아스팔트 포장

※ 개질재(Modifer) : 필터, 고무, 플라스틱, 섬유 촉매제 등

나. 골재 맞물림 효과를 증진시키는 방법(SMA포장)

: AP자체이 성능개선보다는 골재간 맞물림효과를 극대화하여 중차량에 대한 밀림(소성변형)을 최소화하고, 균열방지를 위해 천연섬유를 첨가한 AP혼합물 등의 방법이 있으며,

5. 여기서는 현재 국내 적용성이 우수한 것으로 평가되고 있는 SMA포장의 특성, 재료의 품질기준, 외국의 적용현황에 대하여 알아보고자 한다.

Ⅱ. SMA (Stone Mastic Aasphalt) 포장

1. 정 의

: 골재간 맞물림효과를 최대로 하여 소성변형의 발생을 최소화하고,

AP혼합물에 천연섬유를 첨가하여 골재의 탈리 및 균열을 최소화한 아스팔트 혼합물

2. 특 성

가. 고온 및 중차량조건에서 소성변형에 대한 저항력 우수

나. 섬유소의 역활로 균열발생 및 골재 탈리현상 최소화

다. 표면 피륙조직이 거칠기 때문에 마찰저항성 우수

라. 소음감소효과

마. 기존포장보다 공용수명 연장(2-3배) 기대

3. 생산 및 시공

가. 일반 혼합물과 동일.

나. 단 전압시 타이어 로울러는 사용 안함.

Ⅲ. 재료의 품질기준

1. 아스팔트 : AP-5 사용(침입도 등급 60～70)

2. 골재

가. 굵은 골재 : 마모감량 30%이하의 것 사용

나. 잔골재 : 자연 모래 사용 않함.

3. 섬유 첨가재

가. 식물성 섬유(셀룰로오스) + 일정량 아스팔트 = 낱알 형태로 생산한 것을 사용.

나. 섬유 투입량 : 혼합물 무게의 0.3%를 표준

4. 혼합골재의 입도기준

: 공칭최대치수 - 13mm

5. 일반 AP혼합물과의 품질기준 비교

Ⅳ. SMA 적용현황

1. 독 일

가. 1968년 처음 개발

나. 1984년 독일의 표준포장공법으로 채택

다. 유럽전역에 이 공법이 적용되고 있으며,

라. 시공실적으로는 유럽지역에서만 약 160,000,000㎡가 기시공 되었음.

2. 미 국

가. 1990년 연방도로청 차원에서 도입.

나. 1994년말 현재 20개주 이상에서 SMA 공법을 도입하여 사용중에 있음.

3. 우리나라

가. 1992년 SMA공법의 국내적용방안에 대한 연구 시작

나. 1995년 남해고속도로(양산-구포간 1공구), 경부선(하, 57km)에 시험시공되었으며,

다. 1997년 중앙설계심의위원회를 통과, 현재 설계 및 현장에 확대적용되고 있다.

Ⅴ. 결 론

1. SMA포장은 종전 밀입도AP콘크리트(WC-3)와 비교해 볼때

가. 경제성측면에서는 불리하게 작용되나,

나. 공용성 및 내구성에 대한 평가 결과

- 중차량에 의한 소성변형의 저항성이 크고

- 내구성이 우수한 것으로 평가되고 있으며,

2. 확대적용을 위해서는 다음사항들이 검토되어져야 한다.

가. SMA포장의 초기공사비가 일반 WC-3에 비하여 75%가량 고가이므로,

유지관리비용을 감안한 수명-주기비용(LCC)에 대한 비교검토 필요

나. SMA포장 적용구간을 위한 조건과 공사비 산정기준 마련

다. SMA포장단면 설계를 위한 상대강도계수(ai)값 제시

Ⅰ. 개 요

1. IC는 고속도로와 다른도로 또는 출입제한도로 상호간 연결을 위하여 설치.

2. IC건설은 공사비가 고가일 뿐만아니라,

IC세력권내의 지역 및 도시계획, 토지이용계획에 미치는 영향이 크기 때문에,

출입시설의 간격, 위치, 형식 등에 세심한 검토가 필요하다.

3. IC형식 결정시에는 도로 교통계획을 포함한 종합적인 검토를 시행함과 동시에

접속도로 상호간의 교통용량, 속도,

계획지점의 지형, 지물, 토지 이용계획,

경제성(용지비, 건설비 등)을 고려하여 선정하여야 한다.

4. 따라서 몇개의 대안을 작성하여 세밀한 비교․검토한 후, 최적안을 선정

최적의 설계가 되도록 하여야 한다.

5. 출입시설의 계획 순서는 계획단계와 설계단계로 나눌 수 있다.

Ⅱ. IC 위치선정

1. 선정기준

가. 주요도로와의 교차점

- 주요간선도로, 유통단지, 공업단지, 관광단지와의 연결로

나. 주요교통발생지점

- 유출입교통량 3만대/1일 : 1개소

다. 인구밀집지역

- 인구 3만이상의 도시부근

- IC세격권인구 5-10만 정도 되도록 배치

라. 경제성 고려

- IC건설비용과 이용교통량의 수익성 고려

2. 배치간격 : 최소 2km, 최대 30km

3. 위치선정시 고려사항

가. 접속도로의 성격 및 중요도

나. 지형 및 지역조건(환경 등)과 교통조건 고려

다. 본선선형 : 편경사 3%이내, 종단경사 2%이내, 오목형 저부 위치

라. 도로사용자의 편익 고려

Ⅲ. IC 형식결정

1. IC 형식 분류

가. 갈래에 의한 분류

: 3, 4, 다갈래 교차(5갈래 이상)

나. 교통동선의 처리 방법에 의한 분류

1) 불완전 입체교차형 : 다이아몬드형, 불완전 크로버형,

트럼펫형, 준직결+평면교차형

2) 위빙형(로터리형) : 로타리형, 직결Y형의 변형

3) 완전 입체교차형 : 직결형.준직결형(3갈래), 직결형(4갈래),

더블트럼펫형(3갈래), 클로버형

다. 형태에 의한 분류

: 트럼펫, 다이아몬드, 직결형, 준직결형, 클로버형

2. 불완전 입체교차형

가. 다이아몬드 형 (불완전 입체교차의 대표적 형식)

1) 가장 단순 → 용지편입 적다

2) 횡단구조물 불필요 → 건설비 적다.

3) 우회거리 짧다 → 교통 경제상 유리

4) 평면 교차부 → 교통용량이 작다.

5) 영업소 설치시 4곳에 분산설치 → 관리비가 많다.

6) 연결로 길이, 경사 등을 여유있게 설계하지 않으면 사고위험 크다.

나. 불완전클로버형(Partial Clover Leaf)

1) 좌회전동선을 우회전으로 변환 → 평면교차점의 용량 증가

: 다이아몬드형 보다 교통용량측면에서 유리

2) 클로버형 IC의 단계건설로 이용가능

: 완전 크로버형으로 개량하기 쉽다.

다. 트럼펫형(4갈래 교차)

1) 유료도로의 전형적인 형식

2) 영업시설이 집약되어 관리상 편리

3) 고규격 도로와 저규격 도로와의 연결에 적합

4) 단 점 ① 우회거리가 길다.

② 루프연결로의 속도 저하로 교통용량 감소

③ 접속도로 측 일부구간 엇갈림 발생

라. 준직결 + 평면교차형

1) 세갈래 교차로 본선상에 일부 평면 교차를 허용하는 방식

2) Y형 교차점이나, 우회도로 분기점에 사용

3. 위빙형(Rotary형)

- 로타리형, 직결Y형의 변형

- 평면교차는 없으나, 연결로가 각각 독립되어 있지 않아 위빙 수반

4. 완전입체교차형

가. 직결형, 준직결형(3갈래 교차)

1) 직결 Y형

① 세방향의 모두 직결 연결로로 연결된 형식

② 직접좌측에서 분기하기 때문에 용지면적이 과대하게 소요

2) 준직결 Y형

① 고규격의 도로와 일반도로의 입체교차에 사용

고규격 + 고규격인 경우도 있음 ex) 대동Jct

② 분기점에서 한쪽의 교통량이 상대적으로 많을 경우 사용

나. 직결형(4갈래 교차)

- 터빈형, 클로버형 변형, 전직결형, 전직결형 변형

다. 트럼펫형(3갈래 교차)

1) 교통량이 큰쪽에 준직결연결로를 사용한다.

- A형 : 루프를 유출 연결로에 사용

- B형 : 루프를 유입 연결로에 사용.

2) 더블트럼펫형은 접속도로측에서 일부 위빙 발생 및 우회거리가 길어진다

라. 클로버형

1) 평면 교차를 포함하지 않는 완전한 입체 교차형의 기본형

2) 입체 횡단 구조물이 한 개뿐인 입체교차

3) 용지 많이 소요

4) 평면 곡선반경을 크게 할 수 없다.

(좌회전 차량이 루프를 사용하여 약270。회전)

5) 연결로의 유입지점과 유출지점간에 엇갈림 발생

6) 엇갈림을 방지하기 위해 집산로 설치

7) 도시지역에보다 지방지역에 적합 (∵ 용지과다 소요)

Ⅳ. 결 론

1. 입체교차의 위치선정시 계획주변의 지역개발계획, 토지이용계획을 신중히 고려하여야 하며, 특히 고속도로의 IC는 계획 자체가 도로 전체의 효용에 큰영향을 미치므로 주의를 요한다.

2. IC설계시 고려사항

가. 본 선

: IC위치를 가능한 멀리서 인식할 수 있는 본선 선형 유지

나. 연결로

: 연결로의 용량, 횡단구성, 터미널 접속 등에 있어 교통안전성 증대에 주력

다. 방향별 교통량 예측을 정확히 하여 교통특성, 용량에 맞는 IC형식 결정

ex) 교통량이 많은 방향에 유리한 연결로 배치

라. 도식화된 설계보다 교통특성에 맞는 IC의 설계

마. 연결로 유출입 패턴의 일관성 유지

→ 우측 유출입 권장, 차로수 균형 유지

바. 도시부 IC설치시 교통집중을 방지할 수 있는 위치 및 형식선정

사. 도심부에 클로버형 적용시 집산로 설치여부 검토 필요

아. 장래 교통량변화에 대비한 부지확보 및 단계건설 검토

ex) 지자체의 의견을 무조건 수용시 공사비 과다 소요.

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 곡선부를 주행할 경우 곡선장이 짧으면,

핸들조작이 곤란하고, 주행 쾌적도가 떨어질 뿐만아니라

특히 고속주행도로(고속도로)의 경우 사고위험이 크다.

2. 또한 도로의 교각이 작은 경우,

운전자에게는 원곡선 반경이 실제보다 작게 보이고

도로가 절곡되어 있는 것처럼 보이므로 속도저하를 초래한다.

3. 이러한 문제들을 해결하기 위하여 곡선구간에서 원곡선장에 대한 최소길이를 규정하고 있다.

Ⅱ. 산 정 식

1. 최소길이

: 운전자가 핸들조작에 불편을 느끼지 않을 정도의 길이.

V : 속도(m/sec)여기서, L : 곡선장(m)

t : 곡선부 통과시간(4초) → 최소완화곡선장(2초)

2. 도로 교각이 작은 경우( 5。이하)

: 곡선반경이 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 수 있을 정도의 길이

Ⅲ. 최소 원곡선 길이

Ⅳ. 설계방법

1. 운전자가 핸들조작에 불편을 느끼지 않을 정도의 길이로 할 것

2. 도로의 교각이 작은 경우, 원곡선 반경이 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 수 있을 정도의 길이로 할 것.

〈적용시 고려사항〉

가. 도로교각이 5°이상인 경우 최소곡선장은 최소완화곡선장의 2배

나. 두 완화곡선사이에는 2-3초이상 주행할 수 있는 원곡선 설치

다. 도로교각이 작은 경우 충분한 곡선장 확보 (착각 방지)

라. 두원곡선의 복합은 피하고 중간에 클로소이드 삽입

마. 완화곡선장 : 원곡선장 : 완화곡선장비는 1 : 2 : 1 정도가 되도록 한다.