기술사 공부하는 자료 공유

1. 현황

◈ 1992년 (주)대우의 남포공단 합영사업이 최초로 협력사업자 승인을 받은 이래 2002년 9월말 현재까지 51건의 협력사업자 승인

◈ 민간주도의 대북 투자(경제협력사업)은 대부분 1,000만달러 미만의 중소규모 사업으로 그 중 일부 사업만이 진척

◈ 정부차원에서의 경제협력사업은 남북정상회담을 계기로 추진

①「베를린선언」(2000.3.9)과 남북정상회담으로 남북관계가 개선되면서 북한이 추구하는 실리․실용주의적 경향이 한층 강화될 수 있는 분위기가 조성

② 금강산관광 활성화를 위한 제2차 당국회담

③ 남북철도․도로연결실무협의회 제1차 회의(9.13～17, 금강산)

④ 임남댐 공동조사를 위한 실무접촉(9.16～18, 금강산)

⑤ 개성공단건설실무협의회 제1차 회의

2. 필요성

◈ 남북한간의 경제협력은 남북한 쌍방을 하나로 묶는 수단이자 통일의 원동력

◈ 통일을 위해 한민족 전체 삶의 질을 한 단계 격상시키는 의미를 갖음

◈ 남북한간의 경제협력은 북한 지역의 식량생산과 산업생산의 협력 증대를 통해 극심한 어려움에 처한 북한 경제를 재생할 수 있는 기반을 제공

◈ 경제분야에서의 교류협력 확대는 다른 분야의 접촉을 유발함으로써 궁극적으로 남북한의 평화공존과 한반도의 평화정착에 도달

◈ 제4차 국토계획(안)의「지역간 통합ㆍ개발과 환경의 통합ㆍ동북아 지역과의 통합ㆍ남북한의 통합」을 기조로 한 7대 전략중에 차세대 국토골격을 위한 새로운 국토축 형성과 남북한 교류협력 기반조성 등을 제시

Ⅱ. 대북 투자 환경 및 잠재력 평가

1. 북한의 투자 정책과 현황

가. 북한의 투자 정책

◈ 해방전 : 일본의 대륙진출 전략에 다라 해안도시를 중심으로 발전

◈ 해방후 : 동서해안을 축으로 발전한 도시간의 내륙연계망을 구축하고자 노력하여 내륙지향적 개발을 추진

① 대규모 중공업 공장이나 경공업 공장은 원료지나 생산과정상 수직적으로 연결된 타 공장에 인접시킴으로써 생산력의 증대를 도모

② 국방상의 이유로 기존 공업지역이나 해안지역의 공업집중을 막고 내륙지향적 공업지구의 배치를 추구

③ 지방의 균형개발을 위해 지방공업의 분산정책을 추진

- 생산시설을 원료지와 소비자에 근접배치

- 지리적 분업을 조성하여 지역간 종합적인 경제발전을 촉진

④ 원료․노동력 등 생산요소 중심의 투자정책을 추진

2. 북한의 사회기반시설 현황

가. 전 력

◈ 북한의 총 발전시설용량은 1999년 현재 739만kW로서 수력이 444만kW으로 전체의 60%, 화력이 295만kW로 전체의 40%를 차지

◈ 2000년 북한의 발전시설 용량은 755만㎾로 남한 4,845만kW의 15.6%정도이며, 발전량은 194억kWh로 남한 2,664억kWh의 7.3% 수준

◈ 발전설비의 낙후와 송배전 시설의 노후화로 인한 손실이 매우 높음

〈표 1〉 남북한의 발전 설비 용량과 발전량 비교

〈표 2〉 북한의 주요 철도 노선 현황

*통일연구원

◈ 북한의 주요공업지구는 모두 철도망으로 연결되는 위치에 입지하고 있으며 도로보다는 철도가 주요 수송 기능을 담당

◈ 북한 철도노선의 장점은 중국, 러시아와 연결되어 있다는 점이다. 중국과 5개 러시아와 1개의 노선이 연결(현재 2개의 대중국노선과 1개의 대러시아 노선만이 운행중)

◈ 북한은 1993년 이후 아시아횡단철도 북부노선 사업에서 한반도를 하고 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 기종점을 북한 지역(신의주․나진)으로 하는 방안을 제시하면서 남북한 철도 연결을 반대

◈ 1996년 제52차 ESCAP인프라 각료회의에서 42개 관련 국가들이 아시아 횡단철도 구축을 위해 남북한 철도 복원에 최우선적으로 노력한다는 결의안을 채택하자, 그간의 반대 일변도에서 암묵적으로 동의

◈ 남북한 철도망연결은 북한에 연간 15억달러 이상의 운임수입을 가져다 줄 것이라고 지적

다. 도 로

◈ 북한의 도로는 철도운송의 보조수단으로 이용되고 화물 운송의 약 7%, 여객운송의 약 37%가 도로를 이용

◈ 2000년 현재 북한의 도로 총연장은 23,633km이며, 이 중 고속도로는 682km이다.

◈ 북한의 고속도로는 6개 노선으로 구성되어 있고 그 외 국도 34개, 지방도로 44개가 있음

◈ 고속도로는 평양을 중심으로 방사형으로 발달해 있으며 동서간으로는 평양-원산, 동해안에는 원산-고성간 고속도로가 있음

① 고속도로는 평양-순안국제비행장간 15km

② 평양-남포간 53km

③ 평양-원산간 172km

④ 원산-고성간 114km

⑤ 평양-개성간 170km

⑥ 평양-안주-개천-희천을 연결하는 평양-희천(1996년에 완공)

<북한의 고속도로 노선 현황>

◈ 평양～개성구간을 제외하고는 중앙분리대가 없는 4차선 포장도로의 형태로서 남한의 고속국도와 비슷한 수준

◈ 고속도로는 38.9%가 아스팔트로 포장, 나머지는 콘크리트포장이다

◈ 주행속도는 일부 고속도로를 제외한 대부분의 구간에서는 시속 50km 정도

◈ 도로사정이 열악한 이유

① 험준한 지형으로 인해 도로개발이 어려웠고

② 중화학공업위주의 산업구조 때문에 대부분의 화물이 크고 무거워서 철도운송이 더 효율적

③ 도로는 지역내 연결수단으로서 30km 이내의 단거리 운행을 원칙

④ 도․농간 생필품운반, 관개공사, 발전소공사, 토양, 자재운반에 국한하여 사용

⑤ 철도와 내륙수로가 없는 내륙지역에 한하여 장거리운송을 담당

◈ 북한도로와 지형적 특성

① 북한도로는 동서간의 단절이 심한 편(낭림산맥이 남북으로 뻗음)

② 북한의 도로망체계는 전반적으로 동서로 분리

③ 서부도로는 평양에서 방사형으로 뻗어 서부의 주요 도시들과 연계

④ 동부에는 원산을 중심으로 청진, 고성 등 해안 도시들이 연결

⑤ 남포～평양～원산간고속도로가 동서간을 횡단하는 중심적인 도로축

⑥ 신의주～온성간 북부횡단도로가 동서를 잇는 주요 도로

◈ 국제도로로 러시아와는 1개지점, 중국과는 6개지점이 도로로 연결

〈표 3〉 남북연계 주요 교통망과 단절구간( 6개노선 145km)

자료 : 통일연구원

라. 항만․해상운송

◈ 북한의 해상운송은 화물운송의 3%, 여객운송의 1% 정도를 담당하는 가장 낙후된 운송수단

◈ 북한에는 현재 8개의 무역항과 30여개의 어항이 있음(남한의 27개의 무역항, 18개의 연안항, 460개의 어항)

〈표 4〉 북한의 주요 무역항

◈ 남북한간 해상운송

① 남포항에서의 하역장비와 생산공장까지의 도로사정이 열악하여 원부자재의 파손과 항구에서 생산공장까지 신속한 물류가 보장되고 있지 못함

② 남북간 수송료가 제3국 수송로에 비해 3배 이상 비싸 기업들의 대북사업 진출 초기 의사결정에 제약요소로 작용

③ 남북한간에는 부산-나진간 정기 컨테이너 항로, 인천-남포간 부정기 컨테이너 항로, 금강산 관광을 위한 동해-장전항간 여객선 항로, KEDO 경수로 공급을 위한 동해-신포간 항로 개설

〈표 5〉 남북한 개설 항로 현황

〈표 6〉제3국 경유시와 남북직항로 개설시의 경쟁력 비교

3. 산업분야별 투자 환경

가. 일반산업 분야

◈ 북한의 중․화학공업의 주요생산시설은 지역별로 비교적 고르게 분포되어 있으나 평양공업지구의 집중현상이 두드러져 보임

◈ 북한의 경공업은 전국 각처에 상당히 고르게 분포되어 있으나, 대규모 경공업 시설은 평양과 함흥에 상대적으로 많이 존재

나. 공업지구별 투자환경

◈ 북한의 산업투자는 평양․남포(17.5%), 함남(14.6%), 평남(12.9%), 함북(12.3%) 등 동․서부 임해지역에 집중되어 있으며 내륙공업지구인 강계, 회천 등에는 군수공업이 집중 배치

◈ 북한의 산업투자 지역은 국토공간과 연계하여 3개 벨트로 형성

① 서해안공업벨트 : 중국을 중심으로 수입물자 의존형 공업단지 형성

② 동해안공업벨트 : 북한 원료의존형 공업단지가 형성

③ 내륙형공업벨트 : 군수산업을 중점 육성한 신공업지역 형성

다. 공업지구별 특성

◈ 평양공업지구

평양공업지구는 평양특별시, 남포직할시, 화북 송림시 및 사리원시를 포함하는 지역으로 북한공업의 1/4을 점하고 있는 최대의 종합공업지구다. 이 지역의 교통사정은 철도와 도로 및 해운과 내륙수운 및 항공에 있어서도 극히 양호한 편이다. 이러한 장점으로 인해 이 지역은 종합공업지대로서 중공업과 경공업 등이 동시에 발전하고 있으며, 대규모의 주요 중앙기업이 집중되어 있다.

◈ 청진공업지구

청진공업지구는 청진, 나남, 나진, 고무산, 아오지 등을 포함하는 중․소 인접 공업지구이자 동부 최대의 종합공업지대로 제철, 제강, 비철금속 제련, 석유화학 등 중공업의 핵심 산업이 배치되어 있다. 청진공업지구는 내륙교통도로가 발달하고 국경철도도 개설되어 있는 등 상당히 양호한 편이다.

◈ 함흥공업지구

함흥공업지구는 함흥시를 중심으로 하는 북한 최대의 화학공업지구다. 교통여건은 청진과 마찬가지로 동부 내에서는 비교적 양호한 편이긴 하나 개선의 여지가 상당히 많은 편이다.

◈ 김책공업지구

김책공업지구는 김책, 길주(함북), 단천(한남)을 포함하는 곳으로 금속공업, 기계공업, 목재가공 관련공업 그리고 마그네샤크링크 등 비철금속공업이 발달해 있다.

◈ 원산공업지구

원산공업지구는 원산시를 중심으로 문천시와 문평군 그리고 천내군을 포함하는 지역으로 일본과의 항로의 편리성 때문에 일제시대에 이미 공업 중심지의 하나로 형성된 곳이다. 기계공업의 비중이 높다.

◈ 신의주공업지구

신의주공업지구는 평안북도 신의주와 용천군 일대를 포함하는 공업지대로 일제 때부터 펄프공업을 중심으로 하는 공업지구로 개발된 지역이다.

◈ 강계공업지구

강계공업지구는 북한 유일의 순수 내륙공업지대로 전천․희천시․만포시․강계시를 포괄하는 지역이며 국방과 관련이 있는 정밀공업이 발달한 것이 특징이다.

◈ 안주공업지구(박천공업지구)

안주공업지구는 순천․안주․개천․박천 등을 포함하는 화학공업 지역으로 1970년대에 새로 조성된 신흥공업지대다. 이 지역은 평양과의 접근성과 우수한 신업기반 때문에 북한 내에서 가장 높은 발전가능성을 지닌 공업지구의 하나로 평가되고 있다.

◈ 해주공업지구

해주를 중심으로 한 해주공업지구는 시멘트, 제련 및 인비료 생산에 특화해 있으며, 해주화력발전소의 전력을 사용하고 있다.

Ⅲ. 남한의 대북 투자 현황과 문제점

1. 대북 투자주체 및 협력사업 승인 현황

◈ 남북경제협력사업은 1989년 1월 현대그룹 (故)정주영 회장이 방북하여 금강산공동개발사업을 협의한 것을 계기로 시작

◈「남북교류․협력 부속합의서」의 채택으로 대북 투자의 분위기가 고조됨에 따라 1992년 10월 5일 (주)대우의 남포공단 합영사업이 최초로 경제부문 협력사업자 승인을 받음

◈ (주)대우는 1995년 5월 17일 정부로부터 협력사업을 승인받고 기술진의 북한 파견, 북한 근로자 교육, 남포공단 시설투자 등 활발한 사업을 진행하여 1996년 북한의 삼천리총회사와 남북 최초의 합영회사인 「민족산업총회사」를 설립하고 방직공장을 가동

◈ 1995년 고합물산 등 6개 기업과 1996년 삼성전자 등 4개 기업이 협력사업자 승인을 받음

〈표 7〉 경제분야 협력사업(자) 승인 현황

2. 대북 투자 현황

가. 민간주도 대북 투자

◈ 남포공단사업 : (주)대우에서 생산설비와 기술을 제공하여 합영방식으로 운영하는 경공업기지를 건설

◈ 금강산관광사업

①「국민의 정부」가 추진해 온 햇볕정책의 최대 성과로 주목받아 온 금강산관광사업은 사업주체인 현대측의 자금난과 관광객 감소로 2000년 말 존폐의 위기에 직면

② 한국관광공사의 금강산관광사업 참여(2001.6.20)를 계기로 정부는 이 사업을 위한 긴급운영자금을 남북협력기금에서 대출

③ 11월 13일 채택한 「금강산관광지구법」에서 북한은 금강산 개발을 위한 법인, 개인과 기타 경제조직의 자유로운 투자를 허용하며 그 재산을 법적으로 보장한다고 밝힘

◈ 개성공단 건설사업

① 현대가 추진해 온 개성공단 개발사업은 정몽헌 회장과 김정일 국방위원장이 조성에 합의하고, 현대-아․태간에 관련 합의서를 체결(2000.8.9)

② 2000년 11월 현대는 한국토지공사와 공단개발을 공동 시행키로 합의하고, 개성직할시의 개성시 및 판문군 평화리 일대의 개성공단 예정지에 대해 현지측량 및 지질조사를 실시

③ 북측은 '개성공업지구법'을 곧 제정․공포하고, 남측은 개성공단 건설에 필요한 기반 시설을 상업적 차원에서 추진하기로 함으로써 개성공단 개발사업 착수를 위한 기본조건이 해결

④ 남측의 기술과 자본, 북측의 노동력이 결합한 제품이 생산

⑤ 개성공단은 지리적으로 수도권에 인접해 있고 개성시 일원을 배후도시로 하고 있다는 점에서 남북을 연결하는 물류중심지로 발전할 가능성이 매우 높음

◈ 제조업 및 농업분야 : 농업분야의 경제협력사업인 국제옥수수재단의 신품종 옥수수 개발사업은 2002년 8월 현재 총 26차례 방북하는 등 원활한 추진을 보이고 있다.

◈ IT산업 분야

① 공동 소프트웨어 개발 투자 : 하나비즈닷컴은 현재 북한과 공동으로 중국 단둥 지역에 '하나프로그람센터' 설립을 합의하여 운영중이다.

② 다산인터네트'는 2001년 7월 북한 삼천리총회사와 평양시내 20개 기관에 2Mbps급 대칭디지털가입자 회선망을 시범적으로 구축․운영하고 관련 소프트웨어를 공동 개발키로 정식 합의하고 하나프로그람센터에서 개발을 진행중이다.

③ 엔트랙은 2001년 3월 북한의 광명성총회사와 '고려정보기술센터' 건립을 합의하고 같은 해 4월 통일부로부터 남북협력 사업자 승인을 받았다.

◈ 하드웨어 임가공 사업 : 하드웨어 분야의 교류는 단순기기 임가공 생산수준에 머무르고 있다. 대표적인 것이 전화기(삼성전자), 컴퓨터모니터용 인쇄회로기판(IMRI), ADSL 신호분배기 및 발신자표시장치 전화기(하나로통신)등에 대한 임가공사업이다.

◈ 에니메이션 분야 : 에니메이션 분야에서는 하나로통신이 2001년 초부터 북한 삼천리총회사와 공동으로 3D 스폿애니메이션 '게으른 고양이 딩가'의 후반부 16편을 공동제작한데 이어, 지난달부터 2차로 3D 애니메이션 '뽀롱뽀롱 뽀로로'의 남북합작 제작사업에 들어갔다.

◈ 대학설립 : 남한의 「동북아교육문화협력재단」은 2001년 3월, 북한 교육성과 평양에 과학기술분야 대학인 '평양정보과학기술대학'을 설립, 운영키로 합의했고 5월에 본 계약서를 체결하였다. 그리고 2001년 6월 남북 사회문화협력 사업으로 우리 정부로부터 정식 승인을 받았다.

◈ 기타 투자계획 및 협력

① 남북 IT 연구기관간 협력

② 남북한 학술 및 도서교류

③ 신의주 소프트웨어 멀티미디어 벨리 조성

나. 정부차원의 경제협력사업

◈ 남북 철도․도로 연결 : 남북한은 2000년 제1, 2차 남북장관급회담에서 경의선 철도연결 및 문산-개성간 도로개설에 합의하였다.

◈ 임진강 수해방지 및 임남댐 조사

◈ 기타 협력사업 및 제도적 장치

3. 대북 투자사업의 문제점

◈ 남북간 정치․군사적 문제

◈ 대북 정책에 대한 국민적 지지도

◈ 법․제도적 장치 : 제4차 남북장관급회담에서 남북경협 4개 합의서가 작성되고 서명을 마친 상태이나 아직 발효되지 않고 있음

◈ 남북한간의 교통로의 단절로 인한 물류비용의 상승

◈ 북한의 심각한 에너지 부족

◈ 남북한을 연결하는 접경지역의 낙후

◈ 북한의 태도 : 북한의 이중적, 미온적인 태도 또한 대북 투자 및 경제협력사업의 진척을 더디게 하고 있음

Ⅳ. 대북 투자 방향과 전략지역

1. 대북투자 방향

가. 대북 투자의 기본정책

◈ 남북 산업구조 조정과 지역적 균형개발

◈ 남북 산업지역적 연계효과 제고

◈ 남북간 연계기반시설의 확충

① 남북 교통체계의 이질성 극복

② 복합운송체계의 구축

③ 단계별 확충방안의 수립

④ 항만 및 공항시설의 중점 정비

나. 제도적 장치 확립

◈ 기본방향

① 남북경협사업을 지원관리하고 경협 범위와 규모를 심화 발전시킬 수 있는 조직 및 체계에 대한 고려

② 현행 남북경협사업과 관련된 문제점 해결을 위한 조치

③ 중장기적으로는 북한 당국과의 협의를 통해 교류․협력 증진과 남북경제공동체 형성 촉진을 위한 남북간의 제도적 기반 구축

④ 남북교역의 민족내부거래성에 대한 국제적 공인 획득 문제

◈ 세부 추진방안

① 남북경협 관리 지원 조직의 개선

: 남북경협과 관련된 실무적 문제를 해결하기 위한 「남북경협위원회(가칭)」를 조직하여 정상회담 이후 남북한 당국간에 경협채널로 가동되어 왔던 「남북경제협력추진위원회」와는 별도로 운영

② 남북교류협력법 체계 개선방안

- 현행 법제 하에서는 남북교류가 내국교류로 취급되고 있으나 교류에 필요한 절차는 지나치게 복잡

- 남북 거래의 민족내부거래성에 대한 국제적 공인(세계무역기구, WTO)

③ 다중적 정책체계의 단일화

④ 과다한 준용․위임규정의 구체화

다. 대북 투자 지원을 위한 정책사항

◈ 남북 경제협력의 청사진 마련과 국제금융기구로부터의 협력 유도

①「남북경제공동체」의 건설을 통해 한반도 경제의 재도약을 위한 장기적 투자효과를 가진다는 점을 명백히 보여줄 수 있는 남북한 경제협력의 종합 청사진을 제시

② 북한의 세계은행(IBRD)․국제통화기금(IMF)․아시아개발은행(ADB) 등 국제금융기구 가입을 위한 국제적 분위기 조성

◈ 남북경협의 효율화와 거래의 안전을 확보하기 위해서는 보다 정교한 제도적 장치의 마련이 필수적

① 경협 사업자 및 사업승인 절차를 대폭 간소화

② 남북한간 합의된 4대 합의서의 이행을 위한 절차적 방안 마련 외에 남북한 선박운행 및 철도․도로운송, 항공운송과 관련 통신, 접안, 하역 방법 등에 관한 통행협정 및 통관협정 등을 비롯하여 협력사업에 있어서의 임금, 고용 등을 관장하는 노동분야의 합의서 채택이 필요

③ 노동관련 남북합의서 채택 필요

④ 남북교역과 국제교역과 연결된 부문의 남북교류협력에 관한 법률의 개정이 요구

라. 재원조달 방안

◈ 기본방향

① '통일비용'식 접근은 비현실적이며, 천문학적 비용 부담에 대한 불필요한 우려를 야기한다는 점에서 바람직하지 않음

②「남북경제공동체」건설을 위한 정부차원의 연간 재원조달 상한선은 GDP의 0.5% 또는 정부예산의 3% 수준(21억달러, 약 2조 5천억원)으로 설정

◈ 세부 추진방안

① 기금 확충 : 정부출연금, 민간자본유치, 협력사업에 대한 북한의 자본 및 현물 참여 등 재원 조달에 있어 여러 형태의 기금을 확충하는 방법 동원

② 국제금융기구 및 해외 정부로부터의 조달 및 지원

③ 대국민 직접부담

마. 산업별 투자 방안

◈ 초기단계: 수출경쟁상품의 생산확대를 위한 투자

◈ 발전단계: 북한 내수시장을 겨냥한 경공업분야 투자

◈ 심화단계: 사회간접시설 및 기술집약부문 투자

① 경제 효율성 창출을 위한 사회간접시설 부문 투자다.

② 산업구조 조정 차원의 선도 산업분야의 투자다.

③ 북한 지역의 산업 기술력을 제고할 수 있는 분야의 투자다.

바. 지역투자 방안

◈ 초기단계

기 개방된 나진․선봉지역의 활성화와 함께 개성지역 공단 건설을 추진하는 한편, 청진, 남포의 공업단지, 신의주 지역을 대상으로 하는 대륙진출 기반 시설 및 산업기지 건설을 위한 투자협력을 이루는 것이 효율적일 것이다.

◈ 발전단계

북․중 및 북․러 국경지역에 대한 대륙진출 주요 거점 지역의 활성화와 남북접경지역 공동이용을 위한 정부간 투자협력을 이루어나가는 것이 합리적일 것이다.

◈ 심화단계

북․러․중이 연접한 두만강 삼각주와 신의주 지역을 연계 개발, 이 지역들이 동북아 물류기지로서 역할 할 수 있도록 하고 원산을 공업 및 관광거점으로 개발, 금강산 관광지역의 배후지역으로서 각종 서비스 시설을 확대하는 한편, 러시아 극동과 일본 지역으로의 무역 전진 기지로도 발전할 수 있도록 투자하는 것이 효과적일 것이다.

사. 대북 투자시 고려사항

◈ 남북 경제의 상호의존성․보완성 확대

◈ 투자의 불확실성과 리스크 최소화

① 소규모 사업에서부터 시작하여 북측 파트너와 신뢰를 구축

② 리스크가 작은 위탁 가공으로부터 출발해서 직접 투자로 발전

③ 지역 선정에 있어서도 전력과 운송 등 북한의 산업 기반시설, 원부자재 공급과 기술 지도의 용이성, 물류비용 등을 고려하여 리스크와 비용 부담을 최소화할 수 있는 입지선정

④ 위험감소와 시너지 효과를 위해 동종 업종이나 전후방 연관 효과가 큰 관련 사업이나 업종을 중심으로 북한 내 특정 지역(예: 전용공단 등)에 동반 진출

⑤ 자금력과 정보력, 마케팅 능력을 갖춘 대기업과 관련 분야 전문 기술을 보유한 중소기업의 공동 진출

⑥ 중국이나 일본 조총련계 기업 등 외국 기업과 공동 진출

◈ 정부와 민간의 역할분담

① 민간기업차원의 협력사업은 북한의 투자유치희망 분야 및 우리기업의 사업타당성 평가를 기준으로 민간기업이 자발적으로 결정

② 정부는 민간 및 해외자본의 대북 투자 환경 및 여건을 조성하기 위한 투자와 지원과 관련 절차 간소화 및 비용 절감을 위한 조치 등으로 역할 한정

◈ 투자사업 추진과 협상

① 북한에 투자 사업을 추진하기 위해 협상할 때는 기존 통념에 얽매이지 말고 실용주의적인 자세를 견지

- 북한과 이성적 협상이 불가능하다는 선입관을 배격

- 북한과의 협상에서 엄격한 상호주의가 중요

- 북한으로부터 남한이 얻어내기 위해서는 북한에게 그에 상응한 대가를 제공

② 북한과 협상에서 아무 성과도 거두지 못하고 협상이 결렬되는 것을 두려워해서는 안됨

- 협상이 결렬됨으로써 아쉬운 것은 바로 북한이라는 인식이 필요

- 북한의 행동이 아무런 저항도 받지 않을 것이라는 생각을 불식

2. 전략지역

가. 전략지역 선정기본방향

◈ 북한의 수용가능지역으로 현 체제유지의 위협을 느끼지 않고 개방이 가능한 곳

◈ 대외협력 및 투자유치의 잠재력이 높은 지역으로 북한의 경제난 해소에 직접적인 도움이 되는 상업시행이 가능한곳

◈ 기존 대외개방지역 및 개방 가능한 지역을 우선 선정

◈ 거점지역의 역할을 수행 할 수 있는 지역을 중심으로 선정

◈ 국가간 교류협력을 촉진할 수 있는 국경지역을 중심으로 선정

나. 권역별 전략지역 여건

◈ 북중국경지대

① 대륙전진기지로서 역할을 수행할 수 있는 잠재력이 높은 지역

- 현재 : 석유화학, 기계, 야금, 전자산업이 입지하였으며

- 장래 : 극소전자공학, 신소재, 생명공학 등 미래성장산업의 입지로 발전

② 풍부한 자원과 종합관광 개발여건이 양호

③ 대륙을 연결하는 물류기지의 역할이 가능 : 시베리아 횡단철도(TSR). 중국횡단철도(TCR), 바이칼-아무르 철도(BAM), 몽골통과철도(TMR), 만주통과철도(TMR)과 1996년 ASEM에서 합의한 아시아관통철도(TAR), 1993년 ESCAP의 아시아하이웨이 계획

◈ 동서연안지대

① 나진ㆍ선봉자유경제무역지대. 남포, 신의주의 신도시개방은 한반도의 거점적 역할

② 청진, 나진ㆍ선봉항을 대륙연결 중추환승지로 개발

다. 세부여건별 전략지역

◈ 기반시설조건 : 철도, 1급 도로, 국내 및 국제선 공항, 항만 및 주요하천, 전력입지를 고려 : 남포, 나진ㆍ선봉지역, 청진, 원산

◈ 대외중추기능 및 사회여건에 의한 평가 : 개방여건, 지역의 중심성, 국제협력 및 물류 거점성을 고려: 청진, 나진ㆍ선봉지역, 남포, 원산

전략지역 종합 : 청진, 나진ㆍ선봉지역, 남포, 원산이 전략지역으로 적합

라. 전략지역 활용 방안

◈ 단계별 활용 방안

① 통일전 개방추진기 : 정치군사적으로 부담이 없는 북중국경지역과 일분 연안지역의 특정지역 개발(나진선봉자유경제무역지대, 청진의 자유항, 남포의 공업단지, 신의주 지역, 금강산, 묘향산, 백두산 개방)

② 통일전 화해 평화 공존 정착기

- 통일을 바라보며 국토의 효율적이용에 공동관심을 갖음

- 북중, 북러의 국경지역에 대한 대륙진출 주요거점지역

- 남북접경지역의 공동이용

③ 통일후 국토경쟁력 강화기

- 통일국토의 경쟁력을 극대화

- 북한 국토의 전면적이 재편과 동북아 경제권내 중추기지 건설

- 중국, 러시아와 다자간 협력지역 정착

◈ 지역별 활용방안

- 자유경제무역지대 및 물류거점

‧ 북중국경지대 : 신의주, 만포

‧ 동해연안 : 나진.선봉, 청진, 원산

‧ 서해연안 : 남포, 해주

- 종합관광거점지역으로 개발 : 백두산 주변지대, 금강산, 설악산 일대

Ⅴ. 남북 경제공동체 형성을 위한 기반시설 계획

1. 기반시설투자의 기본정책

◈ 남북한간의 거래성 교역은 1995년까지 빠르게 발전한 이후 대체로 2억5천만～3억 달러 수준에서 정체현상을 보임

⇒ 교통․운수․통신 등 사회간접자본의 측면에서 남북한간의 연계성이 미흡하여 높은 물류비용을 야기

◈ 남북간 물류비 절감을 위한 교역인프라 구축에 역점을 두고, 장기적으로는 남북경제공동체 형성을 위한 한반도 교통인프라 구축에 초점을 맞춤

2. 부문별 투자 방안

가. 남북철도연결

◈ 경의선의 연결과 시설 개선사업 : 북측 구간인 평의선(평양-신의주)과 평부선(평양-개성) 구간의 복원사업을 최우선적으로 추진

① 중국의 고속철도 3호선(북경-심양)과 연결되어 동북아간선철도망과 연계

② 인구 밀집 지역인 평양․남포공업지구를 통과하고 있으며 속도도 평균 60km 정도인 1급 노선으로 시설 투자에 가장 적은 비용이 드는 노선

◈ 접경지역에 '남북물류유통센터'를 건설 : 철도 운송비는 현행 인천-남포간 컨테이너 1개당 1,000달러이고 해상운송비의 1/3～1/5 수준, 운항일 13～14일을 대폭 단축

◈ 서울-평양간 화물수송단가(하역비용 및 항만 지체시간비용 제외)

① 해운과 철도를 연계한 수송 비용은 km당 7만3,424원

② 단순 철도만을 이용한 비용은 km당 2만8,877원(2000년 불변가격)

나. 남북 도로연결

◈ 13개의 단절된 도로망과 7개 국가 간선도로망의 연결

① 전통적인 7개 국도의 연결

- 1, 3, 5, 7, 31, 43호선의 연결

- 6개노선의 단절구간 : 187km

② 7개 간선도로망 연결 : 서해안고속도로-해주(1축), 경부고속도로-개성(2축), 중부고속도로-연천-장풍(3축), 중부내륙고속도로-철원-평강(4축), 중앙고속도로-화천-김화(5축), 태백산줄기-영월-금강(6축), 동해고속도로- 간성-고성(7축)

③ 남북(2축)은 아시안 하이웨이의 간선도로로서의 기능

◈ 도로연결 우선순위

① 국도 1호선(서울-문산-판문점-개성)연결 : 남한의 생필품, 전자, 철강, 기계제품 등 공산품을 평양 및 주변지역으로 운송

② 국도 3호선(구철원-평강) 연결 : 남한의 경인, 강원도 지역과 북한의 동해안 지역을 연결

③ 국도 7호선(고성-원산) 연결 : 남북한간 각종 수산물 운송이 가능

◈ 단절도로 연결을 통한 종합도로망 구축의 의의

① 다양한 도로망확보로 교통량 분산

② 접경지역의 연계

③ 공단 및 산업시설의 생산성 향상을 지원

④ 도로의 연속성 유지

⑤ 기존시설을 최대한 이용하여 재원과 시간의 낭비를 줄임

⑥ 철도와의 기능 배분과 연계성 유지

⑦ 남북 2축, 7축은 아시아 하이웨이와 연결되어 동북아 및 유라시아 대륙과 통합도로망 구축

◈ 남북한 도로망의 연결 및 통합

① 통일한반도의 대 국토개발축을 고려한 도로망 확충

- 북한의 간선도로체계는 H자형 : 서해안축(신의주-평양-개성), 동해안축(고성-원산-회령), 동서연결축(평양-원산)

- 통일한반도의 U자형 해안축과 보완하기 위한 내륙축으로 완성

② 남북간 단절된 도로망의 우선 연결

③ 우선개발지역 배후도로망 확충

④ 남한의 ‘7×9’ 고속도로와 북한의 간선도로의 연결

⑤ 남북한간 도로망 연결은 물류비 과다로 인한 비효율성을 해소하고 한반도 전 지역의 균형발전을 촉진

다. 남북 수송분야 효율성 제고

◈ 항공 및 항만시설 확충

◈ 선적 및 하역 설비 확충

◈ 남북 해상운송 효율성 제고를 위한 투자

◈ 남북간 통신연결 및 통신망 현대화

Ⅵ. 북한도로사업의 참여

1. 여건

가. 내부적 여건

◈ ‘7×9' 국가기간간선망의 완성에 따른 고속도로 건설 물량의 축소

◈ 과중한 공사부채로 인한 민영화 요구

◈ 인적구조 조정의 요구

◈ 고부가가치의 도로건설 및 관리 보유기술의 활용

◈ 우리공사업무의 공간적 영역의 안정적 확대

나. 외부적 여건

◈ 북한기반시설의 미비로 대북투자에 어려움

◈ 통일후 국토의 균형개발을 위한 토대 마련

2. 참여 방안

◈ 아시아 하이웨이 구축계획에 따른 UNCAP 사업의 추진의 협력

◈ 국제금융기구(아시아개발은행 등) 및 해외정부로부터의 지원 확보

◈ 우리정부의 대북 경제지원사업

3. 단계별 도로건설사업 추진

가. 통일전

◈ 개방추진기

① 대외 북한지원 물자의 수송로 확보

- 평양-남포간 도로 개량

② 경제개방지역의 물류 지원도로 중심

- 개성-평양-안주-신의주간 고속도로 건설

- 청진-나진-선봉 고속도로 건설

<단계별 북한지역 기간간선 도로망계획(안)>

◈ 화해 평화 공존 정착기

① 평양 우회도로 건설

② 남북 주요도로 3축의 연결

- 국도 1호선(서울-문산-판문점-개성) 연결

- 국도 3호선(구철원-평강) 연결

- 국도 7호선(고성-원산) 연결

③ 아시아 하이웨이와 연결 : 경부고속도로(2축)-개성-평양-안주-신의주를 연결하여 중국의 단동과 연결

④ 러시아 연결도로 건설 : 동해선(7축)을 연장하여 원산-함흥-김책-청진 연결

나. 통일후 국토경쟁력 강화기

◈ 한반도

① 단절된 3개 국도(국도 5마산-중강진, 31(부산-신고산), 43(발안-고성))와 고속도로 5개축(서해안선, 의정부축, 중부내륙선, 중앙선, 인제축)의 연결

② 동서횡단도로망의 구축

◈ 대륙과의 연결도로 확보

- 중국(6개 지점) : 신의주, 창성, 초산, 만포, 중강, 회령,

- 러시아(1개 지점) : 용연

4. 향후 검토 사항

가. 우리공사의 참여범위와 역할(1997년 우리공사의 대북투자계획 재검토)

나. 투자재원의 확보방안

다. 대북투자에 대한 국민 여론과 대외 관련국의 동향

Ⅰ. 개요

1. 성수대교 및 삼풍백화점 붕괴 등 대형사고를 계기로 정부에서는 그 동안 수차례에 걸쳐 부실방지대책을 수립ㆍ추진하였음

ㆍ부실시공과 안전사고 방지에 어느 정도 성과를 거둔 것은 사실아나 아직 근절되지 않고 있음

2. 건설산업에 대한 신뢰를 회복하고 변화하는 21세기 건설환경에 능동적 대처를 위하여 종합적 대책 수립추진의 필요성 대두

ㆍ건설공사의 기획, 설계, 시공 및 감리, 유지관리 등 각 단계별 문제점을 도출하고 개선방안을 제시함으로써 건선산업발전의 초석이 될 수 있는 청사진을 마련

Ⅱ. 추진경위

대통령 지시사항 및 국정과제(code 69-4)로서 건설교통부장관 방침 결정에 따라 “건설공사 부실방지종합대책”의 수립을 추진

ㆍ’00년 2월 건설교통부가 감사원의 후원으로 범정부적 부실방지 종합대책을 수립키로 협의

Ⅲ. 사업집행 단계별 부실방지대책

1. 기획단계

1) 건설사업 타당성조사의 공정성 및 투명성 확보를 위해 표준지침을 마련

2) 총사업비의 변경이나 사업기간 조정등의 원인과 책임소재를 객관적으로 파악할 수 있는 방안을 마련

3) 건설부터 유지관리까지 생애비용(LCC)분석절차 및 기법에 관한 세부지침을 마련

4) 합리적인 계획수립과 예산의 효율적 집행

5) ‘건설CALS 연차별 시행계획’에 따라 건설사업 수행절차 개선, 정보인프라 확충, 제도정비등을 병행하여 추진

2. 설계단계

1) 설계용역의 입찰ㆍ계약등 발주단계 개선

① 설계용역과업지시서를 발주기관별 설계자문회의에서 검토

② 우수한 용역업자를 선정하기 위해 사업수행능력 평가기준을 기술력 위주로 개정

③ 발주청별로 특성에 맞춰 전문 시방서를 작성ㆍ활용

④ 용역업자의 설계과실에 대한 제재를 강화

2) 설계 내실화 및 적정 설계비 확보 방안

① 설계자문회의의 효율적 운영을 위하여 운영지침 및 절차를 마련

② 국가계약법령상의 실적공사비 적산제도를 활성화

③ 설계용역 손해배상보증제도를 보험제도로 전환

3) 설계 기술력 제고 방안

① 설계분야 고등기술 개발을 위해 R&D 정부예산을 확충

② 설계분야 중급ㆍ고급기술자를 대상으로 신기술ㆍ신공법에 관한 교육과정을 신설

③ 해외용역입찰에 대한 정보공급체계를 구축

④ 엔지니어링산업의 전문화를 위해 기본전략을 수립

3. 시공 및 감리 단계

1) 시공 입찰ㆍ계약등 발주단계 개선방안

① 설계ㆍ시공일괄 입찰방식을 특수교량, 복합플랜트 등 고난도 공사 위주로 적용토록 기준을 강화

② 공동도급제도를 현실에 맞게 개선

③ 설계변경 및 물가변경 등으로 계약금액 변경사유에 해당된 경우 계약상대자에게 합리적인 보상이 될 수 있도록 유도

2) 기능공 능력향상 및 품질관리 제고방안

① 건설현장의 기능공 능력 향상을 위해 기능공 교육을 확대

② ‘품질ㆍ안전관리 통합 정보시스템’을 구축

3) 공정한 하도급 관행 정착방안

① 주계약자 관리방식 공동도급제도의 세부운용 기준 마련

② 물가상승비 등으로 인한 공사비 변경시 발주기관이 하도급업체에게도 그 결과를 통보

③ 원도급업체의 직접시공 여부를 철저히 감시ㆍ감독

④ 하도급공사의 이중계약을 방지

⑤ 업체난립 방지를 위해 일반 및 전문 건설업체의 등록요건을 강화

4) 감리 기술력 제고방안

① 대형ㆍ특수공사의 경우 기술제안서 평가제도를 도입

② 감리방식을 책임감리, 시공감리, 검측감리로 다양화

③ 감리회사 및 감리원에 대한 감리수행 평가제를 도입하고 평가

④ 감리원 등급을 국제기준에 부합토록 조정

⑤ 감리원 실명제를 시행하여 책임소재 명확화

⑥ CM전문인력 육성과 기술정보 보급촉진

⑦ 감리업무 전산화로 효율성 및 객관성을 확보

5) 적정 감리비용 및 기간 확보방안

① 감리손해배상보증제도를 보험제도로 전환

② 감리대가의 현실화 방안

③ 예비준공검사를 준공 2개월 전에 시행

4. 유지관리 단계

1) 건교부장관이 지정하는 기관이 진단결과 검증 및 진단업체 관리업무를 할 수 있도록 함

2) 개별법령에서 규정하고 있는 안전관리 규정이 상호 연계되도록 법령을 정비

3) 시설물 유지관리 예산을 연차적으로 확충

4) 「시설물의 안전관리에 관한 특별법」상 시설물 안전관리에 필요한 설계도서 미제출자에 대한 처벌규정을 신설하여 제도의 실효성을 확보

5) 시설물 안전관리 유공자 및 기관을 선정ㆍ표창하여 자율적 안전관리 유도

Ⅰ. 개 요

1. 정부의 꾸준한 햇볕정책과 최근의 베를린 선언 및 남북정상회담을 계기로 남북한 교통인프라 구축이 다시 본격적으로 제기되고 있으며, 이를 위한 구체적 방안마련이 시급한 실정이다.

2. 현재 남북간에는 여러 개의 단절된 도로망과 철도망이 존재하고 있는데, 도로의 경우는 이들 단절된 노선 뿐만 아니라, 남북 7개축의 국가간선도로망도 계획되어 있어 이들의 효율적인 연결이 궁극적으로 남북한 도로망 통합과 남북교류 활성화의 기초가 될 전망이다.

Ⅱ. 13개의 단절된 도로망과 남한의 남북 7개 국가간선도로망 연결의 필요성

1. 남한에서도 아직 접경지역까지는 도로건설이 이루어지지 않았지만, 7개의 노선이 접경지역까지 계획되고 있다.

2. 제1축은 강화도-해주, 제2축은 경부고속도로-개성, 제3축은 중부고속도로-연천-장풍, 제4축은 중부내률고속도로-철원-평강(철원), 제5축은 중앙고속도로-화천-김화, 제6축은 태백산 줄기로 영월-금강, 그리고 제7축은 동해고속도로로서 간성-고성 축이다.

3. 이 노선들이 향후 남북한 간선도로망의 골격을 형성할 도로로서 북한지역까지 연장되어 연결되어야 한다.

Ⅲ. 단절도로의 연결을 통한 종합도로망 확충

1. 한반도의 종합도로망은 일차적으로 남북간의 단절된 도로 연결과 남한의 국가간선도로망의 북한지역 연장 확충, 그리고 다시 이들 간선축의 중국대륙과의 연결에 의해 완성될 수 있다.

2. 통합도로망 구축을 위한 기조

1) 다양한 남북 연결도로를 확보하여 교통량의 분산을 유도한다.

2) 국도 및 지방도 등 단절된 도로의 연결을 통하여 접경지역의 연계를 도모

3) 공단 및 산업시설의 생산성 향상을 지원할 수 있는 도로망을 우선적으로 연결

4) 남한의 도로등급이나 기능을 북한쪽에도 연장ㆍ적용하여 노선의 연속성을 유지하도록 한다.

5) 재원과 시간의 낭비를 방지하기 위하여 기존 시설을 최대한 이용하는 것을 원칙

6) 북한의 대외 개방 정도를 고려하여 우선 순위를 고려하는 등 종합적인 교통체계를 고려

7) 서울-신의주(남북 2축), 동해안 노선(남북 7축)은 아시아 하이웨이와 연결되어 동북아 및 유라시아 대륙과 통합도로망을 구축

3. 남북한 접경지역의 도로시설 현황

Ⅳ. 남북한 도로망 구축방안

1. 통일한반도의 대국토개발축을 고려한 도로망 확충

1) 남한과 북한 도로체계의 통합은 우선 해안선을 따라 남한의 서해안고속도로, 남해고속도로(광양-부산), 목포-광양, 동해안선(부산-고성), 그리고 북한의 개성-평양, 남포-신의주, 고성-원산-회령 노선이 연결되어 통일한반도의 ‘U'자형 해안축이 형성되고, 이를 보완하기 위한 내륙축에 의해 완성

2) 남북한 간선도로망의 통합은 북한지역 동서연결노선의 확충과 남한의 남북방향 도로망의 북한지역 연장에 의해 격자형을 취하게 될 것으로 전망

3) 통일 국토의 도로망은 제4차 국토종합계획에서 표방하고 있는 ‘개방형 통합국토축의 구성’과 맥을 같이하게 된다.

4) 개방형 통합국토축은 앞서 언급한 U자형 해안고속도로와 동서연결고속도로에 의해 구체화 될 것이다.

2. 남북한 단절된 도로망의 우선 연결

1) 남북접경지역의 13개 도로 중에서 전통적으로 뿐만 아니라 현재에도 중요한 도로로 국도 6개 노선을 들 수 있다.

2) 이중에서도 국도 1-3-5-6호선은 접경지역의 남북방향 교통흐름에 중요한 역할을 하고 있으며, 향후에도 중요한 기능을 하게 될 전망이다.

3) 사업의 우선 순위는 종합도로망과 남북한 주요 연결축을 감안할 때 국도 ‘1호선→3호선→7호선→5호선→31호선→43호선’의 순서가 타당하다.

4) 국도 1호선의 경우 그 대안으로 자유로를 북한과의 연결노선을 적극 활용하기 위하여 국도로 승격하고, 노선을 연장하여 간선축으로 기능할 수 있는 방안을 마련해야 한다.

3. 우선개발지역 배후도로망 확충

1) 대표적인 투자 지역으로는 남포 주변과 원산ㆍ함흥 주변 등을 들 수 있으며, 향후 나진ㆍ선봉, 신의주, 해주등이 부상할 전망이다.

2) 투자지역의 배후수송망은 우리 기업의 수익성 향상 및 수송비 절감과 함께 북한지역의 인프라 개선이라는 일석이조의 장점을 가지고 있다.

3) 대표적인 노선으로는 나진ㆍ선봉배후도로로 나진-도문 고속화도로, 신의주배후도로로서 신의주-단동 및 신의주-안주간 고속도로, 그리고 해주-개성간의 고속화도로 등을 들 수 있으며, 이들은 향후 남북 통합도로망의 간선기능을 수반하게 될 것이다.

4. 남한의 ‘7 ×9’ 와 북한 간선도로의 연결방안

1) 남북 4축, 남북 5축의 일부 구간(자강도, 양강도 지역)과 남북 6축이 지형과 수요문제로 고속도로보다는 고규격국도 수준으로 확충되어야 할 것이다.

2) 남한의 남북 1축인 서해안선은 북한의 해주-남포-신의주를 거쳐 고속도로로서 중국까지 연결이 가능하다.

3) 남한의 남북 2축인 경부고속도로는 북한의 개성에서 연결되고, 고속도로로 평양까지 연장되어 한반도의 가장 중요한 중심축을 형성하게 될 것이다.

4) 남한의 남북 3축(중부고속도로)과 남북 4축(중부내륙고속도로)은 도로간격 등을 감안할 때, 북한에서 하나의 축으로 통합되어 북철원-강동-희천-강계-만포까지 고속도로로 연결될 수 있다.

5) 남한의 남북 5축인 중앙고속도로는 북한에서 고규격 국도 수준으로 연결될 수 있다.

6) 남한의 남북 6축은 백두대간을 따라 계획된 노선이기 때문에 고속화도로는 불가능한 상태이며, 고규격 국도급도로로서 북한측에서의 연결이 필요하다.

7) 남한의 남북 7축은 북한의 동해안을 따라 고속도로로서 연결이 필요하며, 향후 러시아와 연결되는 주요 노선 역할을 할 것이다.

Ⅴ. 기대효과

1. 남북도로망의 통합에 의해 나타나는 가장 중요한 효과로 수송시 절감

1) 해운과 도로를 이용하는 경우(7만5,673원/TEU)보다 총수송비가 약 47% 수준이며

2) 서울-단동구간은 57.2% 수준으로 나타나 수송비용의 절감효과가 매우 높을 것으로 나타난다.

2. 남북교류 및 남북통일의 분위기 성숙

3. 북한의 경제 회생 및 남북경제 통합의 가속

4. 남북한의 대외경쟁력 강화 등에 일조

Ⅵ. 결론 및 향후 추진과제

지금까지 제시한 남북한 연결방안은 남북 왕래의 주통로 역할을 전국간선도로망 중 남북 7개축과 기존 국도망을 수용하는 원칙 아래에서 도출하였으며, 이들을 위해 다음과 같은 몇 가지 과제들이 함께 추진되어야 한다.

첫째, 남북한 도로망 연결을 효율적으로 추진하기 위해 기존 도로 주변의 시가화 억제와 도로 부지 확보가 필요하다. 앞서 언급한 바와 같이 남한지역의 주요 남북연결도로노선 주변의 시가화가 심각하여 노선 확장이나 신설이 어려워 이에 대한 대책 마련이 필요하다.

둘째, 각종 사업을 위한 재원조달방안 마련의 일환으로 나진ㆍ선봉, 신의주, 해주 등 특정사업 추진지역의 배후 도로망 확충에서는 이들 사업과 패키지로 민간과 함께 사업을 추진하고, 간선도로망의 확충은 정부가 주도적으로 추진하는 방안을 마련해야 한다. 또한 아시아 하이웨이 등 국제노선에 대해서는 국제적 공감대와 지원을 통해 함께 추진하는 방법도 모색해야 한다.

셋째, 신속한 도로망 확충을 위하여 북한내 우선개발지역과 접경지역을 특별지원지역으로 지정하고, 예산의 우선 배정, 도로부지 우선 확보, 추진기구 구성 및 인원 확보, 행정처리과정 및 민간의견 수렴과정의 단축 등 효율적인 사업추진을 위한 제도를 마련한 필요가 있다.

기술사 문제는 더 이상 출제가 되지 않으나, 참고자료로서 활용하시기 바랍니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 전산에 의한 도로설계는 설계의 반복작업에 대한 신속성, 정확성, 경제성의 필요에 따라 개발

2. 전산 수법 개발 과정 : 계산(Calculation) →도면화(Drawing) →설계(Design) →모의기법(Simulation)

3. 국내에서 1960년 말 IBRD, ADB 차관사업시 외국기술단 도입, 현재 계산, 도면화 단계에 있으며 CAD System을 도입하여 설계 적용중에 있다.

4. 본문에서는 전산화 현황, 문제점과 발전동향에 대한 의견 기술

Ⅱ. 도로 전산설계의 현황과 목표

1. 발전 과정

1) 1960년대 후반 : IBRD, ADB 차관도로사업, 외국용역단, 교통, 경제분야 전산 이용

2) 1970년대 : 전산설계 필요성 인지, 대형 컴퓨터를 이용하여 전산 Software개발

국가 경제발전과 해외건설 참여도 PERT/CPM 공정관리 전산개발 촉진

3) 1980년대 : 인력공급 원활화, 국내 전산산업발달, 컴퓨터 보급 활발, Software개발 및 외국 Package 응용 적용

4) 현재 도로 설계용 프로그램 등장, CAD System을 도입하여 선형계산 토적계산, 도면제작, 수량산출, 단가산출등 수행

2. 현재 적용되고 있는 분야 및 Program

1) 교통분석 및 예측 : 장래 교통량 추정, 도로계획, 경제성분석등

TRANPLAN, HCM, NETSIM, LOTUS Package

2) 측량 좌표 계산 : 측량시 기계에 부착된 소형 P.C로 좌표 직접 입력 광파측량기기와 함께 사용

3) 선형설계 : 평면, 종단, 기존도로 선형도출, Linear Regression Simulation

4) 토공설계 : 토적표, Mass Curve

5) 수리계산 : DRAIN, CHANNEL

6) 구조계산 : SLAB, SAP V, KISTRAS, SAP 90

7) 터널설계 : NATMFEM

8) 포장구조해석 및 유지관리 계획 : PCAPAN, DAMA, AASHTO, ELSTM, VESYS, MOM-3, ELISE

9) 적 산 : 단가산출, 내역서 작성

10) CAD/CAM 이용한 종ㆍ횡단도 및 각종 도면작업

3. 도로전산의 장차목표

1) 전 설계과정 일괄처리 : Total System(Package)

2) 전문가 시스템(Expert System) 및 최적설계(Optimigration) 기법 도입

3) Data Base화 전산처리 개발

4) Simulation 및 Perspective(투시도 기법)화

5) 유지관리 시스템(PMMS등) 구축

Ⅲ. 도로 전산설계의 문제점

1. 각 공종 세분화, 표준도면, 수량, 공종, 견적 등의 표준화 미흡

2. 체계적 개발 안됨 : 단면적 개발-개인적 모방-반복유사

3. 입력 자료 부족 : 견적 등에 대한 기초자료 보관 축적 미비

4. 기업 영세성 : 전산투자기회

5. 발주처 전산 인식부족 : 전산설계 검토, 시공중 설계 변경 대처 미비

6. 국가 정책적 지원 미흡

7. 전산의 공인성 : Program의 특허 인정

Ⅳ. 전산화 방향 제시

1. 전산화의 사회적 기반조성 : 용역사, 발주처, 적극적 개발자세

2. 설계 표준화 작업 : 표준도 수량, 견적

3. 체계적 계획과 지속적 투자

4. 설계와 시공현장간의 전산망 구축 : 일관된 Total System 구축

5. CAD System 활용 : 도면작업 및 3차원 해석위한 Simulation

6. Expert System(AI) 개발 활용

7. AI 개념 도입된 Engineering Work Station 구축

8. 지리 정보 시스템 (Geographic Information System) 도입 활용

9. 원격 탐사 (Remote Sensing) 활용

10. Data Base Management System 구축

Ⅴ. 결론

1. 국가 경쟁력 제고 위해 전산개발 필연적 과제

2. 종합적 설계를 위한 Hardware, Software개발, 인력 관리 철저

3. 국가적 차원에서 전산화 유도 및 관리

4. 기업의 과감한 투자 절실

5. 각 기업체 상호간 활발한 정보교류 필요

6. 점진적으로 발전하고 있으나 도로 설계 분야의 전산화가 낙후되어 있음은 확실하며 업계, 관계, 학계, 연구기관 모두 함께 노력 집중 투자 이루어 져야 함

Ⅰ. 개 요

1. 공공공사의 발주방식은 턴키, 대안입찰, 기타(설계ㆍ시공 분리발주)공사 형태로 구분한다.

2. 현행 공공공사의 발주는 100억원 이상 신규 복합공종공사를 턴키 발주하는 경우를 제외하고는 대부분 설계와 시공을 분리하여 획일적으로 발주하는 방식을 채택하고 있다.

3. 국가계약법에 의한 입찰 및 계약방식은 사업주체 및 공사규모에 따라 PQ 및 적격심사제, 제한적 최저가 낙찰제등을 적용하고 있다. 국가기관 30억원이상 공사와 지방자치단체의 PQ 및 Turn Key, 대안입찰공사는 조달청에 위임발주하고 있다.

Ⅱ. 발주방식의 문제점

1. 발주방식의 획일화

1) 발주방식의 제약으로 민간의 우수한 기술력 활용이 곤란

건설사업관리방식, 공기단축형 시공 및 유지관리 일괄입찰 방식 등을 활용할 수 없음

2) 실질적으로 가격경쟁에 의해 낙찰자가 선정되어 덤핑 또는 담합입찰 소지가 상존

① 과당경쟁이 될 경우 저가낙찰이 초래되어 공사의 품질저하 및 부실공사 가능성 증대

② 경쟁을 회피하여 수주를 안정적으로 확보하고자 할 경우 담합 입찰이 발생하여 공종경쟁 상실 및 예산낭비 초래

3) 공사의 성질이나 내용등을 고려 특별히 필요한 경우 가격을 제외한 분야별 배점한도를 10% 범위내에서 조정할 수 있도록 규정 ⇒ 실제적으로 예시적인 기준을 적용하고 있음

2. 전문지식과 기술능력을 갖춘자에게 위탁할 수 있는 건설사업관리(CM)방식의 발주ㆍ계약을 위한 구체적 기준과 제도가 미비

1) 국가계약법에 건설사업관리 방식으로 발주 및 계약을 체결할 수 있는 법적근거 없음

2) 사업절차 및 표준계약서 등이 미비

Ⅲ. 턴키공사의 입찰방식

1. 설계․시공일괄입찰(턴키Ⅰ)

가. 발주기관 : 입찰기본계획 + 입찰안내서 제시

나. 입찰참가사 : 입찰시 기본설계도서 + 입찰서 제출

2. 실시설계․시공입찰(턴키Ⅱ)

가. 발주기관 : 입찰기본계획 + 입찰안내서 + 기본설계 제시

나. 입찰참가사 : 입찰시 실시설계도서 + 입찰서 제출

* 기간이 짧아 민간의 기술력을 충분히 활용할 수 없음

* 실시설계 입찰에 따른 업체의 부담 과중 (기본설계비의 약 3배)

3. 대안입찰

가. 발주기관이 제시한 대안부분 설계에 대하여

원안의 입찰서 또는 원안입찰서 + 대안설계 입찰서를 제출하는 방식.

나. 대안으로 제출한 설계와 시공계약을 하게 되므로, 턴키와 유사한 입찰방식임.

Ⅳ. 발주방식 개선방안

1. 건설업자의 기술개발을 유도하고 예산절감을 위하여 공사특성에 따른 다양한 발주ㆍ입찰 및 계약방식을 도입 활용

1) 낙찰자 선정시 예정가격과 공기를 포함하여 결정하거나 대안의 일종으로서 공기단축형 입찰제도를 도입

ㆍ공사기간과 입찰금액간의 비교수치를 마련 공고

(공기 단축으로 인한 효과는 각 공사내용에 따라 상이하게 적용하거나 사회적 할인율을 적용하여 계산)

2) 건설사업관리 방식으로 발주ㆍ계약할 수 있는 제반 여건을 조성하고 공공사업에서의 사업관리 형태 발주를 확대

2. 공공시설물중 완공후 자체에서 유지ㆍ관리가 곤란한 특수교량(현수교, 사장교), 터널, 쓰레기 소각장, 하수처리장등은 시공ㆍ유지관리를 통한 발주

1) 적용대상

PQ대상공사(추정가격 100억원이상 22개 공종) 중 특수교량(현수교, 사장교), 터널, 쓰레기 소각장, 하수종말처리장 건설공사

ㆍ발주기관이 자체적으로 유지관리가 곤란한 공사

2) 낙찰자 결정 및 계약방법

① 입찰 및 낙찰자 결정

ㄱ) 입찰서, 내역서에 총금액과 함께 공사금액과 유지관리금액을 구분 명시

ㄴ) 공사금액 및 유지관리금액을 합한 입찰금액을 기준으로 적격심사 후 낙찰자 결정

3. Turn-Key 및 대안입찰의 활성화

1) 발주기관에서 제시한 기본계획(혹은 기본설계) 및 지침에 따라 입찰자가 설계와 시공을 일괄하여 입찰하는 턴키(Turn-Key) 활성화 대책을 수립하여 추진 중(’96년 11월 ‘국가경쟁력 10%이상 높이기’의 일환)

2) 턴키는 발주시기에 따라 기본설계ㆍ시공 일괄 입찰과 실시설계ㆍ시공입찰의 두가지 유형으로 구분됨(국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률)

① 기본설계ㆍ시공 일괄입찰(T.K.1)

ㆍ발주기관이 제시하는 기본계획 및 지침에 따라 입찰자가 기본설계 및 시공에 필요한 도면과 서류를 작성하여 입찰

② 실시설계ㆍ시공입찰(T.K.2)

ㆍ발주기관이 제시하는 기본설계도서에 따라 입찰자가 실시설계도서 및 시공에 필요한 도면과 서류를 작성하여 입찰

Ⅴ. 턴키공사의 문제점

가. 턴키 장점 활용 미진

- 공사특성, 기술수준보다 공사규모로 T.K대상공사 선정.

- T.K-2의 경우 설계기간부족으로 기술력활용 곤란

나. 총공사금액의 사전파악 곤란

: 실시설계 이전에 계약체결 → 발주기관이 총공사금액 사전파악 곤란.

다. 적정공사비 부족

- 턴키공사는 정확한 예산산출이 어렵고, 과소책정되는 경우 다수 발생

라.최소 설계기준 적용에 따른 저급 도로화

: 입찰 참가사 이윤 극대화 → 건설비는 저렴하나 유지관리비가 고가인 공법 적용 우려

마.설계-시공 연계성부족

:설계업체와 시공업체간 분담이행방식의 도급방법

→ 설계와 시공의 연계를 통한 기술개발 곤란

바. 발주기관의 점검기능 결여

: 설계와 시공과정에 발주기관의 참여 제한

→ 설계 및 공사수행중 발주기관의 점검과 조정기능 결여.

사. 설계변경의 어려움

: 총액고정 계약방식 → 설계변경에 따른 금액조정의 가능한계 불명확

아.공기단축 곤란

-실시설계심의전 계약체결을 할 수 없으므로 조기착공 곤란

- 한노선에 턴키공사와 기타공사를 병행 발주시 준공시기 지연

Ⅳ. 턴키공사의 장단점(기타공사와 비교시)

1. 장 점

1)단일책임

:발주자와 단일계약자가 설계․시공을 일괄계약하기 때문에 품질․비용․공기에 대한 책임이 단일화됨.

2) 품질향상

:시설물의 품질에 대한 책임전가가 있을 수 없음으로 품질향상이 이루어짐.

3)공사비절감

:설계와 시공의 전과정에 걸쳐 가치공학(Value Engineering)의 도입과 시공성(Construct ability)의 향상이 이루어지기 때문에 공사비 절감이 가능함.

4)기술경쟁체제 확립

:건설사업 입찰을 기술경쟁방식으로 전환함으로써 기업의 전문화 및 특화기술 보유 촉진.

5) 기업 소요비용의 조기파악 가능

:설계를 담당하는 조직이 동시에 시공비용도 산정하기 때문에 일괄계약자가 소요비용 조기 파악 가능.

2. 단 점

1) 총공사금액의 사전파악 곤란

: 실시설계 완료전에 계약체결이 이루어지기 때문에 발주자가 총공사금액 사전파악 곤란.

2) 발주자의 점검과 조정기능의 결여

: 설계와 시공과정에 발주자의 참여가 제한되기 때문이며, 발주자의 공사수행중 점검과 조정기능 결여.

3) 입찰비용의 증대

: 설계비의 선투자가 이루어져야 하기 때문에 개별 기업의 입찰비용도 크지만, 입찰참가업체가 많을수록 전체적인 입찰비용은 증대.

4) 중소기업체의 참여기회 제한

: 자금력, 기술력, 실적 등이 대기업에 비하여 미약한 중소기업체는 상대적으로 입찰참가가 힘듬.

Ⅳ. 턴키공사 시행중 문제점

1. 도로의 경우 공사구간이 여러 행정구역을 통과하므로

- 관계기관협의 곤란

- 측량 및 토질조사의 개별시행으로 경제적손실 및 민원발생

2.최소 설계기준 적용에 따른 저급 도로화

- 입찰 참여자들이 이윤 극대화를 위해 건설비는 저렴하나 유지관리비가 고가인 공법 적용 우려

3. 인․허가, 용지매수 지연으로 실질적 공사기간 단축 효과 미흡

- 낙찰자 결정후 공사 착공전 수행하여야 할 업무 과다

(환경영향평가, 교통상황평가, 문화유적 지표조사, 인․허가, 용지매수 등)

4. 설계변경의 어려움으로 여건발생에 대한 탄력적 대처 미흡

- 계약법상에 총액고정 계약방식을 따르도록 되어 있어 설계변경에 따른 금액조정의 가능한계 불명확

5. 민원사항에 대한 능동적 해결 곤란

- 입찰사가 많은 경우 선형, 출입시설 결정시 상대민원 발생 우려

- 설계중 주민설명회, 공청회의 시행이 불가

6. 설계비 과중부담과 보상 미흡

- 턴키공사에의 입찰은 설계업체와 시공업체간에 분담이행방식의 공동도급으로 이루어지고 있으나, 시공업체는 영세한 설계업체에게 설계비를 미리 지급해야 하기 때문에 시공업체가 일방적으로 과중한 설계비 부담.

7. 턴키공사로 발주시 기타공사 인접공구의 준공시기보다 늦어져 도로의 이용시기 지연

Ⅴ. 개선방안

1. 입찰방법 결정(대형공사 집행기본계획심의)시 적절한 공사방법 선정

- 신기술․신공법등 기술개발을 유도할 수 있는 특수구조물 및 특수지형구간을 제외한 공사는 기타공사로 추진

2. 턴키유형의 다양화

- 발주청 자체적으로 각 건설공사 특성을 감안한 턴키공사 유형개발을 적극추진하여 공공건설사업 추진의 효율성 제고

3. 적정공사비 산출 및 안정적인 예산지원

- 턴키공사는 정확한 예산산출이 어렵고 과소책정되는 경우가 있으므로 실적공사비 개념에 입각한 공사예산 산출을 위하여 별도의 대책마련 필요

4. 설계업체와 시공업체간 공동도급방식의 개선 유도

: 현재의 턴키공사의 도급방식은 분담이행방식으나, 설계․시공 통합효과를 제고하기 위해 공동이행방식으로 전환 필요

→ 시공시 지속적인 기술보완 유지, 턴키입찰방식 효과 극대화.

- 설계와 시공능력을 모두 보유한 종합건설업체를 육성필요

- 특수공정을 위한 전문업체 지원을 위한 제도적 보완

Ⅵ. 결론

1. 현행 발주 방식의 획일화는 가격 경쟁에 의해 낙찰자가 선정되어 덤핑 또는 담합입찰소지가 상존하며, 과당경쟁이 될 경우 저가낙찰이 초래되어 공사의 품질 저하 및 부실공사의 원인이 되고 있다.

2. 건설업자의 기술 개발을 유도하고 예산절감, 품질향상, 부실공사의 방지를 위해서 공사특성에 따른 다양한 발주ㆍ입찰방식의 도입이 절실하며, 그 대안으로 Turn-Key 및 대안입찰의 활성화가 좋은 방안이다.

3. 따라서「제2차 건설기술진흥 기본계획」에서 명시하고 있는 TK공사의 발주비중(50%)을 장기적인 목표로 설정하고, 당분간은 현행과 같이 정부 대형공사의 20～30%수준을 턴키로 발주하되

- 건설업의 종합화,

- 건설업체의 설계분야 기술수준향상

- 공정성과 신뢰에 기초를 둔 건설문화 정착 등

턴키활성화에 필요한 여건조성과 합리적인 제도개선 작업을 통해 점진적으로 그 비중을 높여가는 것이 바람직함.

Ⅰ. 개 요

1. 현행 사업관리의 한 형태인 건설 감리제도는 공사 시행단계의 관리 형태로서 건설공사의 주기인 기획, 계획 →설계 →조달 →시공 →유지관리 즉, 시설물의 Life Cycle 동안 전반적인 사업관리의 형태가 아니다.

2. 따라서 설계감리, 책임감리 등 부분적 업무를 통합하고 정부에서 최근 발표한 공공사업 효율화 대책의 추진을 위해서도 CM제도의 도입이 필요한 실정이다.

Ⅱ. CM의 개념 및 형태

1. 개념

CM은 건설사업 전 과정을 통해 건설사업을 보다 효과적이고 경제적으로 수행하기 위해 각 부분의 전문가들로 구성된 전문가 집단의 통합된 관리기술을 발주자에게 서비스하는 행위를 말한다.

2. CM의 형태

1) 관리방식으로서의 CM

- 프로젝트 전체의 제반 기술, 방법, 절차에 대한 관리체계

ex) 견적관리, 계약관리, 품질관리, 공정관리, 장비관리 등

2) 계약(발주) 방식으로서의 CM

ㆍ설계ㆍ시공분리방식, 설계ㆍ시공일괄 발주 방식과 다른 제3의 사업관리 계약방식

ㆍ설계ㆍ시공분리발주 방식의 문제점인 시공과정의 문제점 사전예방 불가능, 발주자의 불신야기, 공기지연, 비용상승 등에 대응한 공사감리만을 수행하는 발주방식

ㆍ계약방식의 유형

ㄱ) CM for Fee방식 (CM Agency방식)

ㄴ) CM at Risk방식

3) CM의 종류

ㆍCM의 기본 형태로 Project Life Cycle 전단계에서 대리인으로 고용되어 발주자와 별개의 계약을 체결한 설계 전문가, 도급자 혹은 자신의 조직 일부가 계약에 가담하여 공사를 수행하는 방식이다.

ㆍXCM(Extended CM)

- CM의 본래 역활뿐만 아니라,

- 설계자, 시공자, 도급자로서의 복합적인 역활을 수행하는 방식.

ㆍOCM(Owner CM)

- 발주자 자체의 내부능력을 활용 CM 및 설계업무를 동시에 수행하는 것

- 전문적 수준의 자체 조직을 보유하여야 하므로 운영상 상당한 부담이 될 수 있는 방식이다.

- 이 방식은 CM방식의 특성을 잃지 않으면서 전통적인 방법에 가까운 방식이다.

Ⅲ. CM의 도입 및 발전방향

1. 도입시 주요 문제점

1) 발주자의 이해 없이는 달성 불가능

2) 발주자측에 충분한 지식과 능력이 있을 경우 굳이 CM방식 도입 불필요성

3) CM방식은 강력한 전문 하청업체가 있어야 가능

4) 우수한 품질의 시설물을 완성시키기 위한 분위기 조성 미흡

5) CM요원의 육성 미흡

6) CM에 대한 자료의 체계화 및 System 구축 미흡

7) 국내 건설업의 문제점

ㆍ한건주의와 부실시공의 만연화

ㆍ단순 시공위주로 인한 생산성 낙후와 기술경쟁력의 저하

ㆍ원하도급간의 대립적 관계 심화

ㆍ배분위주의 발주 관행으로 인한 산업구조의 고착화

2. 발전방향

1) CM 전문 인력의 육성 및 전문기관의 육성

2) CM 관련 자료의 체계화 및 연구개발의 활성화

3) 책임감리제도와 CM의 관계 정립

4) 발주방식으로서의 CM 방식 도입

5) 건설기술자의 professionalism

Ⅵ. 결 론

1. CM방식의 장점은

- 프로젝트 관련 조직들 간의 의사소통을 원활하게 하고

- 과업의 기획 및 조정능력 향상시켜 품질향상, 공기단축, 원가절감을 기대할 수 있다.

2. 미 국 : 총공사의 40%정도를 CM방식에 의하여 추진되고 있으며,

우리나라 : 최근 건설시장의 개방과 구조물의 대형화에 따라, 계약 및 관리방식으로 CM방식의 필요성이 점차 확대되고 있는 실정임.

3. CM의 성공적 추진을 위해 유념해야 할 사항

가. 발주자는 CMr에게 총사업비의 2～6% 수준의 CM 수수료를 지불해야 되므로,

기대효과가 추가수수료를 충분히 상쇄할 수 있다고 판단될 경우에 CM제도 도입

나. CM 방식은 발주자가 모든 도급자와 직접 계약을 체결하기 때문에 각 도급자는 모든 재정보증 요건을 구비해야 되므로 이 과정에서 중소전문업체의 참여가 배제될 수 있다.

따라서 실질적 능력을 갖춘 업체가 시공에 참여할 수 있도록 제도적 보완 필요

다. 순수 CM에 해당하는 CM for free 방식은 CMr과 도급자 사이에 직접적인 계약관계를 형성하지 않기 때문에 CMr의 실질적인 조정․통제력이 약화될 수 있으므로 발주자는 계약조건 범위내에서 CMr에게 의사결정권을 일임하여야 한다.

라. 러더십과 경영관리 능력이 뛰어난 CMr의 선정이 무엇보다 중요하며,

지속적인 CM 제도의 발전과 개선에 노력을 기울어야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 건설 CALS란 건설사업의 설계ㆍ입찰ㆍ시공ㆍ유지관리 등 전과정에서 발생되는 정보를 발주청, 설계ㆍ시공업체 등 관련주체가 정보통신망을 활용하여 교환, 공유하기 위한 정보화 전략을 의미한다.

2. 21C의 정보화ㆍ지식화라는 시대 환경의 변화에 적응하기 위한 건설업의 새로운 전략이 필요하게 되었다.

Ⅱ. 건설 CALS의 목적

: 통합정보시스템을 바탕으로 건설사업 정보의 교환 및 공유를 통한, 동시공학적 건설업무 환경 구현

1) 건설사업의 정보공유체제 구축

2) 정보공유를 통한 기술개발기간 단축

3) 종이없는 건설업무환경 구현

4) 신속하고 투명한 건설행정 처리

5) 공기단축을 통한 비용절감

6) WTO체제하의 해외건설수주에 적극대비

Ⅲ. 건설CALS 구축

1. 추진배경

가. 국제적으로 모든 상거래에서 CALS개념이 도입되는 추세

나. 건설시장의 개방에 따라 정보공유화를 통한 국제경쟁력 강화 필요

1) 고부가가치 건설사업추진을 통한 기술경쟁력 강화

2) 비용절감을 통한 생산성 향상

다. 건설사업의 기본계획에서 유지보수까지 전과정에 거친 정보화 추진 필요

Ⅳ. 건설CALS 추진에 따른 문제점

1. 정보화에 대한 투자 미흡

가. 건설분야 정보화에 대한 투자 : 연간 매출액 대비 0.5% 수준

나. 타 산업 전체평균(약 1%)과 격차가 심함.

2. 사업수행 조직간의 정보교환체계 미흡

: 서류의 직접전달방식이 대부분(공공통신망이용은 4.4% 수준)

3. 건설정보 관리체계 미흡

가. 통합D/B체계 미구축 : 정보의 축적과 활용이 어려움

나. 각 기관별 독자적인 D/B체계 구축

→ 유사정보의 상호연계가 어려움

4. 정보화 표준의 미흡

가. 기업간 업무표준이 달라 업체상호간 업무전산화가 어려움.

나. 개별업무 System(회계, 자재, 견적 등) 중심으로 되어있어, 건설통합정보시스템(CIC) 구축 필요.

Ⅴ. 개선방안

1. 기본방향

가. 건설CALS 조기구축을 위한 건설업무 절차개선, 관련제도 정비

- 정부 : CALS표준제정, 제도정비

- 민간 : 자체 인프라구축, CALS 응용기술 개발

나. 공공사업부문에 우선적용 후 민간부문에 점진적으로 확대 시행

2. 단계별 추진계획

가. 제1단계 : 전자자료교환 체계 구축

ㅇ민원업무 전산화

ㅇ입찰, 계약업무 전산화

ㅇ인허가업무 전산화

ㅇ기자제 업무 전산화

나. 제2단계 : 통합Data관리 체계

ㅇ건설정보 통합D/B 구축

ㅇ통합기술정보 서비스

ㅇ표준시방서 전자메뉴얼

다. 제3단계 : 건설사업 관리 체계

ㅇ건설사업관리 통합시스템

ㅇ시설물 이력관리 시스템

ㅇ정보화시스템 상호연계

Ⅵ. 기 대 효 과

1. 건설사업 시행단계를 전산화하여 공기단축 및 사업비절감

- 공기 단축 : 15-20%

- 사업비 절감 : 10-20%

- 2005년 : 연간 건설투자 70조원중 약10조원 절감 기대

2. 정보이용을 통한 공사의 품질 향상

3. 종이없는 전자문서 교환체계 확립

- 인허가 처리기간 단축

- 문서 및 설계도서 대폭 감축(△80-90%)

4. 발주업무의 전자입찰로 업무처리의 신속성, 투명성 확보

5. 건설사업분야의 정보화를 통한 건설행정 서비스 제고

Ⅶ. 결론

1. 정보 공유화 시책으로 건설CALS 체계를 구축하는 것은 매우 시급한 과제이다.

2. 건설사업에 있어 CALS의 도입효과는 발주자, 설계자, 시공자등 관련기관에 다양한 정보를 빈번히 교환 공유하므로 어떤분야보다 도입의 효과가 매우 크다.

3. 현재 국내의 건설정보 수준이 미흡하므로 건설CALS 체계의 조기구축으로 정보를 공유ㆍ교환하는 것이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 건설공사비의 산정은 60년대 이후 표준품셈에 의한 적산 방식을 채택운영 중

ㆍ현행 예정가격은 규격서 및 설계서 등을 기초로 시공에 필요한 자재ㆍ노무ㆍ기계ㆍ소요량을 표준품셈에 의해 산출하여 공사원가를 계산하는 방식으로 산정됨

ㆍ표준품셈은 공종별로 표준적이고 보편적인 공법 및 공종을 기준으로 단위 작업당 소요되는 재료수량, 노무량, 장비사용시간 등을 수치로 표시한 국내의 유일한 적산기준임

ㆍ경쟁입찰시에는 미리 예정가격을 결정하여 개찰 장소에 비치하도록 규정

2. 외국의 경우는 최적 설계대안 선정을 위하여 공사비 산정시 실적공사비에 의한 적산방법을 활용하고 있음

3. 현행 표준품셈으로는 정확한 공사비의 산정이 곤란

ㆍ현행 표준품셈에 의한 원가계산은 적정 공사비의 정확한 산정 미흡

4. 현재 정부에서는 건설사업의 시장가격을 적정하게 반영하고 기술능력을 제고하기 위하여 실적공사비에 의한 적산제도 마련 중

Ⅱ. 현행제도의 주요 문제점

1. 표준품셈 항목의 개정이 지연되어 현실 반영이 안됨

ㆍ표준품셈의 제ㆍ개정에 많은 시간과 노력이 소요되며 급속한 건설기술의 발전 및 시공법의 변화에 충분히 대응하기 어려움

ㆍ실정에 맞지않는 품셈으로 인하여 합리적인 사업의 추진을 저해

ㆍ설계자 및 시공자의 신기술ㆍ신공법에 대한 적산근거 마련이 장기간 소요되어 현장에서의 적용이 곤란

2. 표준품셈 제도 시행에 따른 설계변경요인 다발

ㆍ시공법, 자재의 사용을 제한하므로 설계변경요인의 주요요인으로 작용

ㆍ표준품셈을 의무적으로 적용하는 타성에 젖어 적산 실무자들이 자체 견적능력을 배양하고자하는 노력이 미흡

3. 표준적인 수량산출기준 및 내역서 작성기준의 미비

ㆍ표준적인 수량산출 및 내역서 작성기준의 미비로 공사수량에 대한 정의, 산출방법에 관해 분쟁을 야기

ㆍ내역서의 항목들이 표준품셈에 근거하므로 시공상의 작업방법, 장비등을 지나치게 세부적으로 지정하고 있어 기술능력 및 작업방법의 적용을 제한함

4. 적산 전문인력의 부재

ㆍ적산업무, 입찰가 분석, 공사비 관리등을 전문적으로 수행할 수 있는 전문인력의 부족

ㆍ적산 관련제도 운영의 경직성

Ⅲ. 개선방안

1. 예정가격 작성방식의 개선

ㆍ세부공종별 소요 공사비를 이미 수행한 공사의 계약단가 또는 원ㆍ하도급자간의 실제거래가격 등을 이용하여 예정가격을 산정하는 실적공사비 방식으로 전환

2. 내역서 공종 및 작성방법의 표준화

ㆍ공사 목적물을 구성하는 내용을 계층적으로 세분화하여 표준 공종을 설정하는 기준 제정

ㆍ각 표준 공종의 정의 및 계약단위 등 적산의 기본단위를 규정하는 “수량산출기준”을 제정하여 내역서 작성시 기준으로 활용

ㆍ외국의 경우 이미 30～40년전부터 건설공사의 작업단위별로 표준공종을 정의하고 수량산출기준을 제시하여 적산에 활용

3. 대형 발주기관부터 수량산출기준을 마련 실적공사비 적산체계에 의한 발주체계 마련

ㆍ실적공사비 적산체계 도입을 위한 시범발주 시행 및 검증

ㆍ실적공사비 적산체계 도입에 따른 관련 기준의 보완

ㆍ실적공사비 적산체계의 구성체계 정비

4. 공사의 특성에 적합한 적산능력을 갖춘 적산 전문인력의 양성

ㆍ공사비 적산과 관련된 제업무(예산 및 공사비 예측ㆍ계획, 내역서 작성, 입찰가 분석, 기성작업, 원가관리 등)를 전문적으로 수행할 수 있는 전문 적산인력의 양성

ㆍ적산관련제도 운영의 탄력성 확보

Ⅳ. 결론

1. 개선시행에 따른 문제점

ㆍ중소건설업체의 적산/견적능력이 취약하므로 제도시행 초기에 실적공사비의 신뢰성과 적정성에 대한 논란이 예상

2. 실적공사비체계 도입을 위한 “운영위원회”를 마련하여 제도의 적용에 관한 세부규정을 정비

3. 전문성이 있는 대형 발주기관에서는 우선적으로 수량산출기준을 마련하여 실적공사비 적산체계에 의한 발주체계 마련

4. (가칭) 건설적산기술연구센터 설치 필요

5. 대한건설협회 등 현행 전문가격조사기관에서는 현장에서 거래되는 상용공사비 자료를 조사ㆍ발간하고, 공사비 지수 등 적산 관련 통계자료 분석 및 발간 조치