기술사 공부하는 자료 공유

1. 개요

-이제까지의 건설공사는 자연을 정복하고 극복하는 것으로만 접근했던 관념에서 탈피, 자연을 이해하고 자연과 함께하며 더 나아가 자연환경을 창조하는데 일익을 담당해야 하는 시기임

-우리나라는 70%가 산지인 지형조건에따라 고속도로 건설로 인한 산림훼손 및 생태계 훼손이 불가피하며, 좁은 국토에 인구밀도가 높은 상황에서 주거밀집 지역통과로 생활환경이 악화 민원 발생이 증가하고 있는실정

-따라서 고속도로 건설로 인한 생활권분리, 자연환경훼손, 소음, 대기 오염 등이 주요민원 및 환경문제로 제기되고있어 도로의계획 및 설계 단계에서부터 환경보존을 생각하고 자연과 인간이 함께하는 환경친화적 고속도로 건설대책 마련이 필요함

-본 문에서는 친환경적인 고속도로 건설을 위한 설계방안 및 환경인자별 주요영향 및 대책에 대하여 기술

2. 친환경적인 고속도로 설계방안

가.노선선정

사업대상 노선은 도로망 계획과 정책적인 결정사항들을 토대로 대안 노선별 사회적, 경제적, 기술적, 환경적 요인들을 검토하여 최적 노선을 선정

1)사회적 요인 검토

-도시지역, 마을과의 관계

-학교, 병원, 주택 등과의 관계 : 소음, 진동, 대기오염, 지역분할 경관침해등의 환경문제

-유적, 매장문화재, 절 등 민족유산과의 관계

-자연경관, 생태계와의 관계

-자연조건의 변화 등 검토

2)경제적 요인 검토

-선형설계와 구조물의 설계단계에서는 환경시설비 등의 건설비와 유지비등을 주로검토

-구조물 추가설치여부 등에 대한 경제적 환경적 요인 비교 검토

3)기술적 요인 검토

-도로건설에 따른 환경적 요인을 최소화하고 부득이한 경우 환경대책공법을 검토

-시공의 가능성과 안정성, 유지관리 용이성 검토

나.환경영향평가

1)목적

-당해사업의 환경에 미칠 영향을 평가하여 건전하고 지속가능한 개발이 되게함으로써 쾌적한 환경을 유지하기위하여 환경영향항목을 선정하여 현장조사를 실시하고 이를토대로 환경영향대책을 세우기위함

2)대상사업

-신설 4Km이상의 도로건설

-2차선이상으로서 10Km이상의 도로확장사업

3)환경영향평가 흐름도

-환경영향평가 의뢰

-환경영향평가 대행업체 선정

-평가서 초안 작성

-관계기관 및 주민 의견 취합

-공청회개최

-평가서 작성

-통보

-이행계획서 제출

-사후환경관리

3.친환경적인 고속도로 건설을 위한 환경인자별 주요영향 및 대책

가.지형.지질

1)주요영향

-자연환경보전가치가 있는 지형의 훼손

-사업시행에 따른 지형의 변화, 사면의 안정성, 지반침하, 토사유출

2)대책

-지형의 변화가 최소화되도록 노선계획

-사적, 명승지, 천연기념물이 있는 곳은 피하여 노선계획

-연약지반 및 지하수대가 있어 지반침하가 우려되는 지역은 지반침하대책 수립

나.동.식물상

1)주요영향

-임상이 양호한 산림의 훼손 및 동물의 이동로 서식지 분리.차단으로 인한 생태계 변화

-하천횡단 교량설치시 수계생태계에 미치는 영향

2)대책

-서식지단절 최소화

-소생태계의 확보 및 자연환경 복원 고려

.주요산간 능선을 터널방식으로

.계곡부 교량설치

.소형 포유류, 양서류, 파충류 이동을 위한 소형관거 설치

-원식생에 가까운 식생

-동물이동통로(Eco-Bridge) 설치

-동물의 도로침입방지용 울타리 설치

-도로개설로 인한 기존 이식수목 재이용

-기존 표토의 재이용

다.대기질

1)주요영향

-공사시 및 이용시 대기오염물질 발생에따른 영향

-터널 및 지하차도 이용시 내부공기 오염

2)대책

-공사용 차량의 운행에의한 비산먼지는 세륜.세차시설 설치

-인근에 영향지역이 있을 때 방진망 설치

-교통수요의 적절한 배분:차량정체로 인한 대기오염 방지

-도로환경시설대 설치

-도로성형의 합리화 : 급구배에의한 오염물질 배출 저감

라.수질

1)주요영향

-하천횡단 교량건설 및 절성토 공사시 토사유출로인한 하천,농경지에

미치는 영향

-지하수맥차단, 지하수 용출 등 지하수 변동에따른 영향

-B/P장, C/R장에서 배출하는 오.폐수 발생에의한 영향

-도로이용시 각 휴게소에서 발생하는 오.폐수 및 방류시 하류수계에

미치는 영향

2)대책

-교량기초공사시 물막이 공법 등 토사유출방지를 위한 공법 적용

-B/P장 및 터널 입출구부 정화시설 설치

-휴게소 오수정화시설 설치

-상수원 보호구역으로 지정된 취수원,하천, 댐, 호수 통과구간 도로안전시설 설치등의 대책수립

마.소음.진동

1)주요영향

-공사시 건설장비 가동 및 발파시 인접주거지역에 미치는 영향

-이용시 주행차량에의한 주변 지역에 미치는 영향

2)대책

-노선선정시 영향지점과 노선이격거리를 가능한 멀리 유지

-저소음, 저진동 시공법 및 기계사용

-방음시설 설치

-환경친화적 녹지공간 조성

-공사시 간이 방음시설 설치

바.폐기물

1)주요영향

-공사시 발생하는 사업장 및 일반 지정폐기물 영향

-건설공사시 발생되는 건설폐자재영향

-이용시 각휴게소에서 발생하는 폐기물의 영향

2)대책

-폐기물 발생량이 적어지도록 설계시부터 고려

-건설폐기물 재활용 설계

사.경관

1)주요영향

-양호한 경관지역 및 레크레이션 부지에 미치는 영향

2)대책

-자연경관을 보호하는 설계

-도로공간 전체의 균형을 고려한 설계

-도로이용자와 지역주민을 고려한 설계

4.결론

-도로건설사업으로 인한 환경훼손이 불가피 하더라도

-장래를 내다보는 안목으로 자연과 인간이 함께하는 도로공간을 창출

1. 서론

우리나라 건설공사사업은 고속철도, 인천신공항 건설사업등과 같은 “대규모 단일사업”과 도로건설, 하천치수, 지역개발사업과 같이 동일 목적 또는 유사공종의 단위사업들을 한데 묶은 “집단(Package)사업”으로 구분할수 있음.

공공사업의 시행에 대하여 건설기술관리법에 “건설공사의 계힉, 설계 시공, 감리, 유지관리 등이 상호 유기적으로 이루어져야 한다“라는 선언적 규정은 있으나 구속력이 없고 장기종합계획 또는 예산편성과의 연계, 단계별 세부사항에 대한 규정이 미흡하여 공공사업 시행의 절차가 적정하게 이루어 지지못하고 있는 형편

2. 공공건설사업 시행의 적정 절차 확립 방안

가. 현황 및 문제점

1)합리적인 사업절차를 무시한 사업추진으로예산낭비와 부실공사 야기

2)부적절한 사업시행 절차유형 및 사례

- 장기종합계획에 기초하지않고 정책적배려에 의한 사업을 선정하거

나 타당성조사시 의도적으로 과다한 수요를 예측하여 사업의 타당성을 합리화

-설계도 완료되지않은 상태에서 착공하거나 과소책정된 사업비를 토대로 예산을 요구 시행하는등 실적쌓기식 사업추진

-보상비와 건설비가 동시에 예산배정됨으로써 보상이 지연되고 보상지연에따른 수급업체부담가중 및 전체사업비 증액

-사업투자우선순위등 종합적인 기본계획이 미비하여 정치권 요구에 의한 사업선정 빈발

나. 개선방안

1)사업시행절차의 표준화 및 법제화

공공사업의 기본구상 단계에서부터 사업시행, 사후평가 단계에 이르기까지 전과정에 관한 절차를 표준화.법제화

①예비타당성조사 단계를 새로이 도입 타당성 높은 사업만 추진

②예비타당성조사 결과 타당성 조사의 필요성이 인정되면 추진

③견실시공과 경제적인 공정관리에 필수 요소인 설계내실화를 기하기 위해 기본설계를 실시한후 실시설계를 시행

④사업시행 절차를 이행한 사업은 사업계획 또는 실시설계에서 제시된 기간내 완공가능하도록 예산편성 의무화

⑤공사에 필요한 각종 인허가와 용지보상이 일정수준 이상 완료된후 시공토록하는 선보상 후시공을 제도화

2)사업시행 절차(대규모 단일사업기준)

- 기본구상 → 예비타당성조사 → 타당성조사 → *사업계획 → 기본설계 → 실시설계 → 예산편성 → 계약 → 인허가 → 보상 → 공사시행 → 사후평가 → 유지관리

* 주) 집단사업의 경우 : 사업계획 단계에서 종합기본계획수립

3. 결론

- 지역개발 욕구가 강한 지역과 정치권의 반발예상

⇒대응 : 그동안 불합리하게 결정된 사업선정과 추진으로 국가재원이 낭비된 사례를 보여주며 설득

- 사업시행 절차의 경직성으로 여건변화에따른 탄력적 대처 곤란

⇒대응 : 불가피한 경우에 한하여 예외 인정

1. 서론

- 정부는 시급한 SOC 확충등을 위해 공공건설사업에 매년 막대한 재원을 투입하고 있으나 졸속한 사업추진으로 인하여 많은 예산을 낭비하고있어 “공공부문 개혁” 차원에서 사업의 효율화가 시급한실정

. 국가.지자체 등에서 연간 약40조원 투자(GDP의 8%)

. 사전조사미흡으로 잦은 설계변경 및 공사비 낭비

. 선심성 예산편성으로 재정운용의 비효율 및 사업 장기화

- 따라서 예산을 절감하면서도 품질은 확보할 수 있는 범 정부차원의

“공공사업 효율화 종합대책의 필요성 대두

- 앞으로 종합대책을 강력히 시행함으로써 공공사업의 저비용 고효율 달성

2. 공공건설사업 효율화 종합대책

가. 공공건설사업 추진의 문제점

1)신중하고 치밀한 사전준비없이 사업의 졸속추진

- 경부고속철도 : 노선,차종,지하화 여부 등이 결정되지도않은 상태 에서 무리하게 사업착수

. 사업비 3배증가 : 5.8조→18.4조

. 완공6년지연 : ‘91～’98→‘92～2004

2)타당성조사의 공정성 객관성 부족

- 사업기관이 직접 타당성조사를 주관함에 따라 공정성 및 책임성

결여 : ‘94이후 실시사업 33개중 타당성이없는사업 1건

- 수요를 부정확하게 예측 투자의 효율성 저하

- 조사기관마다 조사항목 및 평가기준등이 상이하여 신뢰성 부족

- 설계비, 설계기간 부족으로 부실설계 양산

. 선진국에 비하여 설계비는 60%, 설계기간 50% 수준

3)많은 사업을 방만하게 분산투자함으로써 국민,정부,업체모두 피해

- 서해안고속도로의 경우 적정공기 6년이나 예산은 12년 편성

- 국도건설등 총액사업은 공개된 투자우선순위 없이 지나치게 많은 사업에 분산투자

. 국가지원지방도 : 공구당 연간 200-300억원의 예산투자 적정하나 평균 40억수준 투자

4)용지 미확보 상태에서 착공하고 불합리한 보상기준 및 절차로

늑장 및 과다 보상 초래

- 공사시행중 용지보상 병행으로 민원유발 및 공사중단.지연 사례

- 실농보상 및 어업보상 등의 보상기준 과다책정

- 수용재결절차 복잡 및 장기간 소요

- 감정평가료가 땅값에따라 정해짐으로써 과다평가 조장

5)건설공사 입찰시 담합 또는 덤핑이라는 양극화된 불공정 거래관행 만연으로 예산낭비 및 부실공사 초래

-대형공사 2/3가 예정가격 90%이상(‘97-’98.8)

-‘98.8이후 2/3가 70%이하 저가낙찰

6)담합과 덤핑을 근절할수 있는 선진국형 기술력위주의 입찰제도 활용 미흡

-턴키.대안 입찰비율이 ‘97년 28%에서 ’98년 18%로 감소

7)발주기관 지위남용, 민간업체 부담가중

-정당한 업체요구 무시, 민원처리비용, 기공식 행사비용 업체전가

-발주기관의 과도한 규제로 사업수행상 비효율 초래

8)전근대적인 공사관리체제 답습

-결과중심적 관리행태 만연

-시공자, 감독자, 설계자의 책임소재 불분명

9)정보화, 표준화가 미흡하고 비용절감 유인이 부족

-정보화, 표준화 미비로 건설산업 생산성 한계

-우수한 대안제시에 대한 인센티브 제도 활용 미비

10)공공사업에대한 사후평가제도가 없어 문제점이 은폐되고 유사

사업 추진과정에서 동일한 시행착오 반복

나. 공공사업 효율화를 위한 개선방안

1)기획,설계분야

-합리적 체계적 사업절차를 확립 준수

.대규모사업은 적정절차를 순차적으로 거치도록 의무화

.선행단계를 거치지않은 사업 후속단계 예산배정 금지

-예비타당성조사 제도도입

.500억이상 사업은 예산당국과 발주기관 공동으로 예비타당성 조사 실시

-타당성조사의 실효성 확보

.타당성조사 표준지침마련 조사기관별 편차해소

.설계시 공사비가 타당성조사시 정한 일정비율이상이면 타당성 재검증 : 의도적 조사오류에 대한 제재강화

-실시설계 내실화

.충분한 설계비와 설계기간 부여

.부실설계 업자 및 기술자 감점 및 손해배상 등 엄중제재

.초기 기본설계 비중을 높여 사업장애요인 사전점검 : 기본설계

비중을 30%→50%로 높여 상세설계

.설계VE(Value Engneering)제도 도입 및 LCC(Life Cycle Cost)

검토 의무화

2)예산편성 및 집행분야

-무분별한 신규사업 억제장치 마련

.개별사업간 우선순위 미리수립하여 다음에 시행할 사업예시

.사업종류별 및 규모별 신규사업 착수년도 예산배정 하한선 규정

-완공위주의 집중적인 예산투자

.신규사업의 예산배정 완료시한 명시 계획기간내 사업완료

.계속비 예산편성을 점진적으로 확대

3)보상분야

-선보상 -후시공 원칙 제도화

.보상비는 사업초기 집중배정 통합운영

.보상전문기관 지정 활용

-보상기준 및 절차의 합리적 개선

.실농보산 및 어업보상 기준의 합리적 조정

.수용재결절차의 간소화, 기간단축

.감정평가 수수료 체계 개선

4)입찰 및 계약 분야

-담합 및 덤핑이없는 공정경쟁체제 구축

.가격경쟁후 기술력 평가방식을 기술력 평가후 가격경쟁 방식으로 전환

.공사 이행보증제도 활성화

-기술력 위주의 경쟁활성화

.턴키.대안 입찰 제도 활성화

-공정하고 자율적인 계약문화 정착

.민-관간 공정거래 질서 확립

5)시공.유지관리 분야

-건설분야 ISO 인증 확대

-EV(Earned Value)기법의 도입

-건설CALS 체제의 조기구축

-건설표준화 지속추진

-비용절감을 위한 기술개발 촉진

-기술개발 보상제도 활성화

-건설공사 실명제

-사후평가 의무화

3. 결론

-공공건설사업의 효율적 추진을 위하여

.기획,설계단계에서부터 예산배정, 입찰 및 계약, 보상, 공사관리까지

의 전분야에 걸쳐 제도개선과 의식의변화가 필수적임

.효율화 추진대책을 추진하는 사항에는 법률의 개정을 포함한 각 부처간 긴밀한 협조가 필요함으로

.구체적인 실행계획을 수립하고 추진상황의 점검 및 평가시스템을 구축하여야 하겠음.

-아울러 공공사업 효율화 대책에 대한 국민의 공감대 형성 및 추진의

정당성 확보를 각계 각층의위한 여론수렴 절차와 홍보대책 마련 필요

Ⅰ. 개 요

1. 급증하는 교통수요와 제한된 국토공간을 효율적으로 활용하기 위해서는 체계적이고 계획적인 도로망을 구축 필요

< 시대별 도로정책 >

Ⅱ. 현행 문제점

1. 도로시설 규모 절대부족 및 수도권, 경부축의 교통수요 집중

- 우리나라 도로시설은 선진국의 1/3～1/5 수준

- 도로망 체계가 서울중심의 방사형체계로 발달

- 경부축에 4개 대도시권과 18개 시가 위치하여 경부축의 유출입 교통량 과다

2. 간선도로망의 구조와 기능이 취약

- 폭발적인 자동차 증가율 ⇒ 교통혼잡초래

- 자연발생적 도로망 형성 ⇒ 체계적인 도로망 미구축

- 간선도로의 대부분이 2차선(고속도로 25%, 국도 74%)

3. 도시교통 문제

- 인구와 산업의 도시집중 ⇒ 도시교통난 심화

- 도시내 교통과 통과교통의 혼재

4. 도로관리 및 운영주체 다원화에 따른 비효율

- 도로 계획, 관리, 건설 주체 다원화

- 도로관리주체간 협조체제 미비

5. 도로계층간 연계성 결여

- 종합적인 정비계획 및 도로계층간 연계성 미흡

6. 투자재원 부족 심화

- 교통수요증가 및 현재의 교통애로구간 해소를 위한 투자재원 부족

7. 교통사고와 공해 등 사회문제화

- 도로시설 미비도 교통사고 급증의 한 원인('96년 사망자수 12만명)

- 차량증가로 사회적 비용 점증

- 환경영향 등 지구온난화에 대한 대책 강구 필요

8. 도로관리의 과학화, 기술개발 부진

- 체계적인 도로관련정보에 의한 의사결정 미비

- 과학적인 투자관리 미흡

Ⅲ. 개선방안

1. 도로정비계획수립

가. 2020년까지 전국적으로 균등한 도로망 구축 추진

: 산업단지, 항만 등 국가개발계획과 연계되는 노선을 우선 구축

나. 교통혼잡구간의 해소와 지역간 연결 강화

다. 도로시설 수준향상 : 주요 국도의 간선화, 입체화

2. 도로관리 및 운영

가. 차로수 조정, 버스정류장 개선, 협소교량 개량, 병목지점 개선사업을 적극 추진하여 도로소통능력 제고

나. 위험도로, 교통사고많은 지점 정비

다. 위험물 취급차량에 대한 운행경로지정

라. 도로상에서 공사 시행시 교통소통대책 우선 강구

마. 통신․전기선로, 가스관, 수도관, 송유관 등 지하매설물관리 강화

바. 도로유지 및 관리업무의 과학화를 위한 전산망 구축

사. 조사연구 강화 및 연구개발을 통한 기술혁신, 현대화 추진

3. 기능 위주의 도로망체계 개편

가. 국토간선도로망 계획을 토대로 효율적 기능발휘를 위한 도로망 체계 구축

나. 장기 도로정비기본계획(Master Plan)의 기본틀아래 해당 노선, 구간을 지정

다. 여건변화와 장래수요를 감안하여 도로망을 기능위주로 조정

라. 도로망의 종합관리를 위하여 도로계획체계 일원화

마. 지자체 관리도로에 대한 보조금제도 도입

바. 도로관련제도의 개선을 위한 연구업무 강화

사. 4차로 이상 주교통축에 대한 국도노선은 자동차전용도로로 지정․ 관리

4. 다양한 재원대책 강구

가. 추가적인 세원 확보

- 도로이용자 부담원칙에 입각 도로관련세율 조정

나. 수익자 부담 기준제정

- 도로재원은 국민의 부담으로 조달되고 편익도 국민이 받게 되므로

재원마련을 위한 공감대 및 사회적 합의형성 유도

다. 민간자본유치

- 수익성 있는 사업은 민간자본 유치로 도로시설의 조기확충

Ⅳ. 결 론(기대효과)

1. 직접효과

가 도로정비로 인한 주행비용 절감과 주행시간 단축

- 차량 1대당 연간평균 250ℓ 연료절감 가능

- 주행시간단축으로 운전자 1인당 연간 70시간 생활시간 창출

나. 교통사고 감소, 혼잡완화에 따른 대기오염 감소 효과 등

2. 간접효과

가. 도로정비에 따른 타산업부문의 생산유발 및 부가가치 확대로 GNP증가와 수요창출 효과

나. 토지이용의 증대로 인한 지가상승 및 세수증가

다. 고용창출 효과

- 도로정비사업에 따른 신규고용창출 및 소득증대 효과

라. 지역개발유도, 생활기회의 증대, 생활환경 개선효과 등

Ⅰ. 개 요

1. 1992년 남북한 화해와 불가침 및 교류협력에 관한 합의를 발판으로

상호대립의 관계에서 민간차원의 남북경제 교류를 시작으로 각 부문의 본격적인 교류가 이루어지고 통일여건 분위기 조성

EX) 경수로협상 타결, 금강산 개발 등

2. 특히 최근 김대중 대통령의 베르린 선언과 남북한 정상회담합의등 남북협력 무드가 고조됨에 따라,

도로분야에서도 통일을 대비한 북한교통망과의 연결 및 북한내 도로건설사업 진출 등에 대한 준비가 요구되고 있다.

Ⅱ. 남북교류의 진전

1. 남북교류관련 주요사건

가. 남북사이의 화해와 불가침 및 교류협력에 관한 합의('92)

나. 경수로 건설을 위한 인력 및 물자의 이동('97)

다. 주요기업의 북한진출 확대('97)

라. 남북한 경제교류 확대(금강산 개발)('98)

마. 베르린 선언(2000)

바. 남북한 정상회담 합의(2000)

⇨ 통일 대비 고속도로망 구축계획

남북경협에 필요한 도로 인프라시설 구축 준비 필요

2. 단계별 남북경협 확대방안

가. 제1단계

- 남북교역의 활성화 및 시범 협력사업 추진

- 제도적 장치 마련

나. 제2단계

- 다양한 교류협력사업 추진

다. 제3단계

- 남북경제협력 본격화

- 남북경제협력 공동체 건설 기반조성

- 사회간접자본시설 연계

- 북한내 국토개발사업 참여

3. 남북한 도로현황 비교

가. 경제규모

나. 도로현황

1) 육상교통이 남한은 도로중심인데 비하여 북한은 철도중심임

2) 북한의 철도부문은 남한과 비슷한 수준에 있으나,

도로부문은 총연장이 남한의 30%에 불과

특히 포장율은 8%로 매우 열악한 실정임.

Ⅳ. 남북연결 간선도로망 구축

: 우선 단절된 국도 6개노선의 남측구간을 정비하고,

장기적으로는 남한의 남북 7개축과 북한의 남북축을 연결하여 방안 검토

1. 국도 6개노선 복원

가. 1번국도 : 목포 → 신의주(자유의 다리 ～판문점)

나. 3번국도 : 남해 → 초산(신탄진～월정리)

다. 5번국도 : 마산 → 중간진(화천～평강)

라. 7번국도 : 부산 → 온성(고성～휴전선)

마. 31번국도 : 울산 → 신고산(양구～휴전선)

바. 43번국도 : 발안 → 고성(철원～김화)

2. 남북연결 4개축 고속도로망 건설

가. 남북1축 : 목포 → 서울 → 남포 → 신의주

나. 남북2축 : 광주 → 서울 → 평양 → 만포

다. 남북3축 : 마산 → 원주 → 함흥 → 혜산

라. 남북4축 : 부산 → 강릉 → 청진 → 나진

3. 고속도로망은 장기적으로 아시아 하이웨이(Asian Highwaw)와 연결하고,

한반도 종단철도망(TKR)은 대륙철도망(TSR, TCR)과 연결 추진

Ⅴ. 결 론

통일을 대비한 남북한 도로망구축체계의 효율적 추진을 위해서는

다음과 같은 추진체계구축이 필요하다.

1. 통합적 추진체계 구축

가. 범정부차원에서 통합지원센터를 설립하여 교류협력사업의 효율적 지원

나. 민간주도, 공공지원의 상호협력체계 구축

교류협력사업은 민간중심으로 추진하고, 공공은 민간의 사업추진에 도움이 될 제도적 행정적, 재정적 지원이 바람직

2. 남북 지자체간 협력체계 다각적 모색

3. 국제금융기구, 민간펀드와 공동의 협력 프로젝트 추진

가. 국제기구와 공동프로젝트 추진으로 사업의 안전성제고

나. UN산하단체등 국제협력체계의 효율적 활용

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 효율적인 유지관리를 위해 운영하고 있는 시스템으로는,

- 포장관리시스템(PMS)

- 교량관리시스템(BMS)

- 교통량조사시스템(TMS)

- 도로대장 전산화시스템 등이 있으며,

2. 도로관리통합시스템(Highway Management System)이란

기존에 개발되어 운용중인 도로관리 시스템은 물론 향후 개발되는 시스템들을

표준화된 도로 기본도와 위치정보관리시스템을 이용하여

시스템 상호간에 자료를 공유할 수 있도록 개발된 시스템이다.

Ⅱ. 현행 문제점

1. 각각의 도로관리시스템들을 연결하는 통합D/B체계가 구축되지 않아

정보의 축적과 활용이 어려움.

2. 각 시스템별로 D/B체계가 독자적으로 구축되어

→ 유사정보의 상호연계가 어렵고, 관련 정보 분산

3. 정보의 표준화 작업 미흡

- 각 시스템별 업무표준이 달라 업무전산화가 어려움.

- 개별System들을 연결하는, 통합정보시스템 구축 필요.

Ⅲ. HMS 구축

1. 개 요

: 기존에 개발되어 운용중인 도로관리 시스템은 물론 향후 개발되는 시스템들을

표준화된 도로 기본도와 위치정보관리시스템을 이용하여

시스템 상호간에 자료를 공유할 수 있도록 D/B시스템 구축

2. 새부내용

가. 위치정보 관리시스템 구축

- 일정 거리마다 설치되는 거리표에 의거한 위치정보관리시스템 기반 구축

- 각종 도로시설물들은 개발된 위치정보관리시스템을 기반으로 관리 가능.

나. 개별적인 시스템들 상호간을 연결하는 통합D/B시스템 구축

- 위치정보시스템을 이용한 도로시설물 관리로 도로시설물의 주소에 의한 시스템간 정보교환이 가능하며,

- 자료의 중복저장을 방지하고,

- 양질의 도로정보 제공이 가능하므로, 이용자가 합리적으로 의사결정을 할 수 있다.

3. HMS의 개발 목표

가. 도로시설물 위치정보관리 시스템 구축

나. 도형 및 비도형 정보를 관리하기 위한 통합 데이터베이스 체계 구축

다. 도로의 합리적 유지관리를 위한 의사결정지원시스템 개발

라. 향후 정보의 갱신 및 지속적 유지관리를 위한 시스템 구축

Ⅳ. 결 론

◦HMS는 한국건설기술연구원에 의해 연구, 개발되었으며,

◦1998년 1단계 기본설계를 마쳤고,

30km 구간에 대하여 시뮬레이터가 제작되었다.

◦1999년 수원국도유지건설사무소의 관할국도에 대한 통합데이터베이스를 구축으로 시범운영중에 있으며,

◦2002년 전국 국도로 확대 적용할 계획이다.

Ⅰ. 개 요

1. CM(construction management)방식이란,

- 건설사업 전과정을 보다 효율적이고 경제적으로 수행하기 위하여

- 발주자, 설계자, CMr(construction manager)로 구성된 팀(Team)이

건설사업의 기획․계획․설계․건설 전과정을 통한 발주자에게 서비스하는 행위,

- 관리방식으로서의 CM과 계약방식으로서의 CM으로 그 개념을 구분할 수 있다.

2. 최근 건설시장의 개방과 구조물의 대형화 추세에 따라,  국내에서도 관리 및 계약방식으로서의 CM체제 도입이 점차 확대되고 있는 실정

3. 정부에서는 제2차 건설기술진흥 기본계획에서  2000년까지 대형사업의 10% 수준으로 CM 적용공사를 확대 실시하고,  CM 전문업체에 대한 신고제를 도입하는 등 CM 제도에 대한 적극 육성책을 펴고 있다.

Ⅱ. CM체계 구축

1. CM의 구분

가. 관리방식으로서의 CM

- 프로젝트 전체의 제반 기술, 방법, 절차에 대한 관리체계

ex) 견적관리, 계약관리, 품질관리, 공정관리, 장비관리 등

나. 계약방식으로서의 CM

- 공사감리만을 수행하는 관리체계

- 제3의 사업관리 방식 : 설계․시공 분리방식, 설계․시공일괄발주방식 등

- 계약방식의 유형 : CM for Free방식, CM at Risk방식

1) CM for Free 방식

- CMr가 발주자의 agent 업무를 수행하고, 서비스에 대한 수수료를 받는 형태

- 순수한 의미의 CM방식

2) CM at Risk 방식

- CMr가 직접 도급자를 고용하여 책임시공을 하고,

- 공사에서 발생되는 이윤을 취하는 방식

2. CM의 방법

가. ACM(Agency CM)

- CM의 가장 기본적인 형태,

- 프로젝트 전단계에 대리인으로 고용하여

발주자와 계약을 체결한 설계전문가 집단(CMr)이 공사를 수행하는 방식

나. XCM(Extended CM)

- CM의 본래 역활뿐만 아니라,

- 설계자, 시공자, 도급자로서의 복합적인 역활을 수행하는 방식.

다. OCM(Owener CM)

- 발주자 자체의 내부능력을 활용 CM 및 설계업무를 동시에 수행하는 것

- 전문적 수준의 자체 조직을 보유하여야 하므로

운영상 상당한 부담이 될 수 있는 방식이다.

- 이 방식은 CM방식의 특성을 잃지 않으면서 전통적인 방법에 가까운 방식이다.

3. CM의 업무내용

가. 설계부터 공사관리까지 조언, 감독, 일반적 서비스 제공

나. 견적 및 계약 관리 업무

다. 자재 구매 관리 업무

라. Cost 관리 업무

마. 품질관리 및 공사관리 업무

바. 공정관리 업무

사. 승인신청 업무

Ⅵ. 적용상 문제점 및 개선방안

1. 문제점

가. 발주자측에 충분한 능력이 있을 때에는 도입 불필요

나. 자격 미달의 CMr 선택시 과업 실패 가능성

다. CM요원의 육성 미흡

라. CM은 최종공사비 및 품질을 보증하지 않으므로, 법적 책임은 발주자에 귀속

마. 자료의 체계화를 위한 시스템 구축 미흡

바. 국내 건설업의 제도적 원칙상의 문제점

2. 개선방안

가. 전문인력의 육성 및 전문기관 육성

나. 관련자료의 체계화 및 연구개발 활성화

다. 책임감리제도와 관계 정립 필요

라. 발주방식의 CM방식 도입

Ⅶ. 결 론

1. CM방식의 장점은

- 프로젝트 관련 조직들 간의 의사소통을 원활하게 하고

- 과업의 기획 및 조정능력 향상시켜 품질향상, 공기단축, 원가절감을 기대할 수 있다.

2. 미 국 : 총공사의 40%정도를 CM방식에 의하여 추진되고 있으며,

우리나라 : 최근 건설시장의 개방과 구조물의 대형화에 따라,

계약 및 관리방식으로 CM방식의 필요성이 점차 확대되고 있는 실정임.

3. CM의 성공적 추진을 위해 유념해야 할 사항

가. 발주자는 CMr에게 총사업비의 2～6% 수준의 CM 수수료를 지불해야 되므로,

기대효과가 추가수수료를 충분히 상쇄할 수 있다고 판단될 경우에 CM제도 도입

나. CM 방식은 발주자가 모든 도급자와 직접 계약을 체결하기 때문에

각 도급자는 모든 재정보증 요건을 구비해야 되므로

이 과정에서 중소전문업체의 참여가 배제될 수 있다.

따라서 실질적 능력을 갖춘 업체가 시공에 참여할 수 있도록 제도적 보완 필요

다. 순수 CM에 해당하는 CM for free 방식은

CMr과 도급자 사이에 직접적인 계약관계를 형성하지 않기 때문에

CMr의 실질적인 조정․통제력이 약화될 수 있으므로

발주자는 계약조건 범위내에서 CMr에게 의사결정권을 일임하여야 한다.

라. 러더십과 경영관리 능력이 뛰어난 CMr의 선정이 무엇보다 중요하며,

지속적인 CM 제도의 발전과 개선에 노력을 기울어야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 최근 국제사회는 자국을 최고의 생산과 교역기지로 만들기 위해

사회간접자본(SOC)시설 확충에 심혈을 기울이고 있으며,

이에 따른 국가예산의 한계극복을 위해 민간자본유치의 필요성이 크게 대두되고 있다.

2. 도로, 항만 철도등 사회간접자본 시설의 부족은,

국민생활불편은 물론 화물유통비용의 상승으로 대외경쟁력 약화시키며,

사회간접자본시설의 확충은,

기업의 경쟁력 제고 측면에서 물류비용의 절감은 물론 국제적으로 경제적 입지를 상승시켜줄 것이다.

3. 여기서는 SOC 시설사업의 민간자본 도입에 따른 정부의 역활 및 기업체의 역활을 중심으로 기술하고,

민자유치에 따른 장애요인 및 극복전략에 대하여 도로사업을 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. SOC사업 민자유치업무 개요

1. Flow Chart

2. 특 성

가. 생산활동을 간접지원

나. 산업경쟁력 증대

다. 국민복지 향상

3. 민자유치의 필요성

가. 급증하는 SOC수요에 효율적 대처(국가예산 한계를 극복)

나. SOC사업에 민간부분의 창의력과 효율적 경영기법 도입

다. 산업의 경쟁력 증대, 국민생활의 편익증진, 국토의 균형발전

Ⅲ. 정부의 역활

1. 사업시행 측면

가. 민자유치사업의 기본계획수립 및 고시

나. 사업시행자 선정 : 공개경쟁, 협상방식으로 공평하고 투명하게 선정

다. 실시계획 승인

라. 준공확인

마. 시설물 소유권 귀속 결정(제1종 : 국가, 제2종 : 사업시행자)

바. 무상사용기간 설정(제1종시설)

2. 사업지원 측면

가. 재정 및 금융지원 : 시설재 및 차관 도입 허용 등

나. 조세 및 각종 부담금 감면 : 기술개발에 따른 투자비 경감 등

다. 사업자의 수익성 확보를 위한 장치 마련 : 부대사업 허용 등

라. 민간의 창의력과 운영의 효율성 보장

3. 사업시행후 관리 측면

가. 사업 시행자 업무의 감독

나. 필요시 행정 조치권 발동 : 사업시행자 변경, 공사중지명령, 공사변경명령

다. 부실설계 및 시공 방지를 위한 제도적인 장치 마련

1) 사전 기술심의(설계의 타당성, 구조물의 안전성, 공사시행의 적정성)

2) 책임감리제 도입 등

Ⅴ. 기업체의 역활

1. 사업계획 수립 신청

가. 사업내용, 시행자 구성, 투자비 내역 및 자본조달 계획

나. 무상 사용기간 및 산정 내역

다. 시설의 관리 및 운영계획

2. 실시계획 수립 신청

가. 사업의 위치 및 면적, 공사시행방법 등 기술적 관련사항

나. 공정별 공사시행계획 및 부대사업 실시계획

다. 실시설계에 관련된 도면 및 서류(위치도, 용지도, 지적도, 종평면도, 실시설계도서)

3. 책임시공

가. 부실공사 방지를 위한 철저한 설계 및 시공

나. 신기술 개발을 위한 R＆D 투자 확대

다. 국가 기반시설 건설에 대한 자부심

Ⅵ. 결 론

1. 현재 정부는 민자유치촉진법을 제정하여 10여개의 민자유치 사업을 추진중에 있으나,

정부나 기업의 경험부족과 불투명한 사업전망에 대한 위험부담 등으로

수익성이 좋은 사업에만 중복된 콘소시움이 구성되는 등 부작용 발생.

2. 따라서, 민자유치를 통한 사회간접자본의 효율적인 확충을 위해서는

다음과 같은 개선방안이 요구된다.

가. 사업주관부서의 일원화

: 현재의 SOC 사업추진은 여러부처에서 비계획적으로 시행하고 있어 투자와 노력에 비해 전체적인 효율성 저하 ⇒ 정책을 종합적으로 조정하는 기능이 요구됨

나. 장기적, 거시적 안목에서의 사업추진 필요

: 단기적, 미시적인 정책입안을 배제하고 장기적, 거시적인 안목으로 사업을 시행하고 투자재원을 안정적으로 확대해 나갈 수 있는 과감한 정책 필요

다. 투자자 수익성 보장

: 부대사업의 개발을 인정하거나 이에 대한 허용규모나 범위에 대한 연구 필요

라. 지역간 균형개발 지향

마. 특혜시비 배제방안 마련

바. 사업시행 및 운영관리체계의 연계성 유지

사. 민자유치사업에 대한 의식구조 문제 해결

1) 정 부 : 공무원의 소극적인 자세

⇨ 적극적인 분위기 조장, 전문평가단에 의한 객관적 평가

2) 민간기업 : 국내 기업간의 과도한 경쟁심리로 협력정신 및 건전한 투자의식 부족

⇨ 건전한 투자 분위기 조성과 협력정신 배양

3) 금융기관 : 부동산 단보위주의 소극적인 금융지원 자세

⇨「Project 투자기법」도입으로 국제개방화 시대에 대비

4) 국민여론 : 특혜의혹 등 부정적인 언론매체의 시각에 과대의존

⇨ 추진사업의 공개적, 투명한 절차로 국민의 신뢰 회복