기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 효율적인 유지관리를 위해 운영하고 있는 시스템으로는,

- 포장관리시스템(PMS)

- 교량관리시스템(BMS)

- 교통량조사시스템(TMS)

- 도로대장 전산화시스템 등이 있으며,

2. 도로관리통합시스템(Highway Management System)이란

기존에 개발되어 운용중인 도로관리 시스템은 물론 향후 개발되는 시스템들을

표준화된 도로 기본도와 위치정보관리시스템을 이용하여

시스템 상호간에 자료를 공유할 수 있도록 개발된 시스템이다.

Ⅱ. 현행 문제점

1. 각각의 도로관리시스템들을 연결하는 통합D/B체계가 구축되지 않아

정보의 축적과 활용이 어려움.

2. 각 시스템별로 D/B체계가 독자적으로 구축되어

→ 유사정보의 상호연계가 어렵고, 관련 정보 분산

3. 정보의 표준화 작업 미흡

- 각 시스템별 업무표준이 달라 업무전산화가 어려움.

- 개별System들을 연결하는, 통합정보시스템 구축 필요.

Ⅲ. HMS 구축

1. 개 요

: 기존에 개발되어 운용중인 도로관리 시스템은 물론 향후 개발되는 시스템들을

표준화된 도로 기본도와 위치정보관리시스템을 이용하여

시스템 상호간에 자료를 공유할 수 있도록 D/B시스템 구축

2. 새부내용

가. 위치정보 관리시스템 구축

- 일정 거리마다 설치되는 거리표에 의거한 위치정보관리시스템 기반 구축

- 각종 도로시설물들은 개발된 위치정보관리시스템을 기반으로 관리 가능.

나. 개별적인 시스템들 상호간을 연결하는 통합D/B시스템 구축

- 위치정보시스템을 이용한 도로시설물 관리로 도로시설물의 주소에 의한 시스템간 정보교환이 가능하며,

- 자료의 중복저장을 방지하고,

- 양질의 도로정보 제공이 가능하므로, 이용자가 합리적으로 의사결정을 할 수 있다.

3. HMS의 개발 목표

가. 도로시설물 위치정보관리 시스템 구축

나. 도형 및 비도형 정보를 관리하기 위한 통합 데이터베이스 체계 구축

다. 도로의 합리적 유지관리를 위한 의사결정지원시스템 개발

라. 향후 정보의 갱신 및 지속적 유지관리를 위한 시스템 구축

Ⅳ. 결 론

◦HMS는 한국건설기술연구원에 의해 연구, 개발되었으며,

◦1998년 1단계 기본설계를 마쳤고,

30km 구간에 대하여 시뮬레이터가 제작되었다.

◦1999년 수원국도유지건설사무소의 관할국도에 대한 통합데이터베이스를 구축으로 시범운영중에 있으며,

◦2002년 전국 국도로 확대 적용할 계획이다.

Ⅰ. 개 요

1. CM(construction management)방식이란,

- 건설사업 전과정을 보다 효율적이고 경제적으로 수행하기 위하여

- 발주자, 설계자, CMr(construction manager)로 구성된 팀(Team)이

건설사업의 기획․계획․설계․건설 전과정을 통한 발주자에게 서비스하는 행위,

- 관리방식으로서의 CM과 계약방식으로서의 CM으로 그 개념을 구분할 수 있다.

2. 최근 건설시장의 개방과 구조물의 대형화 추세에 따라,  국내에서도 관리 및 계약방식으로서의 CM체제 도입이 점차 확대되고 있는 실정

3. 정부에서는 제2차 건설기술진흥 기본계획에서  2000년까지 대형사업의 10% 수준으로 CM 적용공사를 확대 실시하고,  CM 전문업체에 대한 신고제를 도입하는 등 CM 제도에 대한 적극 육성책을 펴고 있다.

Ⅱ. CM체계 구축

1. CM의 구분

가. 관리방식으로서의 CM

- 프로젝트 전체의 제반 기술, 방법, 절차에 대한 관리체계

ex) 견적관리, 계약관리, 품질관리, 공정관리, 장비관리 등

나. 계약방식으로서의 CM

- 공사감리만을 수행하는 관리체계

- 제3의 사업관리 방식 : 설계․시공 분리방식, 설계․시공일괄발주방식 등

- 계약방식의 유형 : CM for Free방식, CM at Risk방식

1) CM for Free 방식

- CMr가 발주자의 agent 업무를 수행하고, 서비스에 대한 수수료를 받는 형태

- 순수한 의미의 CM방식

2) CM at Risk 방식

- CMr가 직접 도급자를 고용하여 책임시공을 하고,

- 공사에서 발생되는 이윤을 취하는 방식

2. CM의 방법

가. ACM(Agency CM)

- CM의 가장 기본적인 형태,

- 프로젝트 전단계에 대리인으로 고용하여

발주자와 계약을 체결한 설계전문가 집단(CMr)이 공사를 수행하는 방식

나. XCM(Extended CM)

- CM의 본래 역활뿐만 아니라,

- 설계자, 시공자, 도급자로서의 복합적인 역활을 수행하는 방식.

다. OCM(Owener CM)

- 발주자 자체의 내부능력을 활용 CM 및 설계업무를 동시에 수행하는 것

- 전문적 수준의 자체 조직을 보유하여야 하므로

운영상 상당한 부담이 될 수 있는 방식이다.

- 이 방식은 CM방식의 특성을 잃지 않으면서 전통적인 방법에 가까운 방식이다.

3. CM의 업무내용

가. 설계부터 공사관리까지 조언, 감독, 일반적 서비스 제공

나. 견적 및 계약 관리 업무

다. 자재 구매 관리 업무

라. Cost 관리 업무

마. 품질관리 및 공사관리 업무

바. 공정관리 업무

사. 승인신청 업무

Ⅵ. 적용상 문제점 및 개선방안

1. 문제점

가. 발주자측에 충분한 능력이 있을 때에는 도입 불필요

나. 자격 미달의 CMr 선택시 과업 실패 가능성

다. CM요원의 육성 미흡

라. CM은 최종공사비 및 품질을 보증하지 않으므로, 법적 책임은 발주자에 귀속

마. 자료의 체계화를 위한 시스템 구축 미흡

바. 국내 건설업의 제도적 원칙상의 문제점

2. 개선방안

가. 전문인력의 육성 및 전문기관 육성

나. 관련자료의 체계화 및 연구개발 활성화

다. 책임감리제도와 관계 정립 필요

라. 발주방식의 CM방식 도입

Ⅶ. 결 론

1. CM방식의 장점은

- 프로젝트 관련 조직들 간의 의사소통을 원활하게 하고

- 과업의 기획 및 조정능력 향상시켜 품질향상, 공기단축, 원가절감을 기대할 수 있다.

2. 미 국 : 총공사의 40%정도를 CM방식에 의하여 추진되고 있으며,

우리나라 : 최근 건설시장의 개방과 구조물의 대형화에 따라,

계약 및 관리방식으로 CM방식의 필요성이 점차 확대되고 있는 실정임.

3. CM의 성공적 추진을 위해 유념해야 할 사항

가. 발주자는 CMr에게 총사업비의 2～6% 수준의 CM 수수료를 지불해야 되므로,

기대효과가 추가수수료를 충분히 상쇄할 수 있다고 판단될 경우에 CM제도 도입

나. CM 방식은 발주자가 모든 도급자와 직접 계약을 체결하기 때문에

각 도급자는 모든 재정보증 요건을 구비해야 되므로

이 과정에서 중소전문업체의 참여가 배제될 수 있다.

따라서 실질적 능력을 갖춘 업체가 시공에 참여할 수 있도록 제도적 보완 필요

다. 순수 CM에 해당하는 CM for free 방식은

CMr과 도급자 사이에 직접적인 계약관계를 형성하지 않기 때문에

CMr의 실질적인 조정․통제력이 약화될 수 있으므로

발주자는 계약조건 범위내에서 CMr에게 의사결정권을 일임하여야 한다.

라. 러더십과 경영관리 능력이 뛰어난 CMr의 선정이 무엇보다 중요하며,

지속적인 CM 제도의 발전과 개선에 노력을 기울어야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 최근 국제사회는 자국을 최고의 생산과 교역기지로 만들기 위해

사회간접자본(SOC)시설 확충에 심혈을 기울이고 있으며,

이에 따른 국가예산의 한계극복을 위해 민간자본유치의 필요성이 크게 대두되고 있다.

2. 도로, 항만 철도등 사회간접자본 시설의 부족은,

국민생활불편은 물론 화물유통비용의 상승으로 대외경쟁력 약화시키며,

사회간접자본시설의 확충은,

기업의 경쟁력 제고 측면에서 물류비용의 절감은 물론 국제적으로 경제적 입지를 상승시켜줄 것이다.

3. 여기서는 SOC 시설사업의 민간자본 도입에 따른 정부의 역활 및 기업체의 역활을 중심으로 기술하고,

민자유치에 따른 장애요인 및 극복전략에 대하여 도로사업을 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. SOC사업 민자유치업무 개요

1. Flow Chart

2. 특 성

가. 생산활동을 간접지원

나. 산업경쟁력 증대

다. 국민복지 향상

3. 민자유치의 필요성

가. 급증하는 SOC수요에 효율적 대처(국가예산 한계를 극복)

나. SOC사업에 민간부분의 창의력과 효율적 경영기법 도입

다. 산업의 경쟁력 증대, 국민생활의 편익증진, 국토의 균형발전

Ⅲ. 정부의 역활

1. 사업시행 측면

가. 민자유치사업의 기본계획수립 및 고시

나. 사업시행자 선정 : 공개경쟁, 협상방식으로 공평하고 투명하게 선정

다. 실시계획 승인

라. 준공확인

마. 시설물 소유권 귀속 결정(제1종 : 국가, 제2종 : 사업시행자)

바. 무상사용기간 설정(제1종시설)

2. 사업지원 측면

가. 재정 및 금융지원 : 시설재 및 차관 도입 허용 등

나. 조세 및 각종 부담금 감면 : 기술개발에 따른 투자비 경감 등

다. 사업자의 수익성 확보를 위한 장치 마련 : 부대사업 허용 등

라. 민간의 창의력과 운영의 효율성 보장

3. 사업시행후 관리 측면

가. 사업 시행자 업무의 감독

나. 필요시 행정 조치권 발동 : 사업시행자 변경, 공사중지명령, 공사변경명령

다. 부실설계 및 시공 방지를 위한 제도적인 장치 마련

1) 사전 기술심의(설계의 타당성, 구조물의 안전성, 공사시행의 적정성)

2) 책임감리제 도입 등

Ⅴ. 기업체의 역활

1. 사업계획 수립 신청

가. 사업내용, 시행자 구성, 투자비 내역 및 자본조달 계획

나. 무상 사용기간 및 산정 내역

다. 시설의 관리 및 운영계획

2. 실시계획 수립 신청

가. 사업의 위치 및 면적, 공사시행방법 등 기술적 관련사항

나. 공정별 공사시행계획 및 부대사업 실시계획

다. 실시설계에 관련된 도면 및 서류(위치도, 용지도, 지적도, 종평면도, 실시설계도서)

3. 책임시공

가. 부실공사 방지를 위한 철저한 설계 및 시공

나. 신기술 개발을 위한 R＆D 투자 확대

다. 국가 기반시설 건설에 대한 자부심

Ⅵ. 결 론

1. 현재 정부는 민자유치촉진법을 제정하여 10여개의 민자유치 사업을 추진중에 있으나,

정부나 기업의 경험부족과 불투명한 사업전망에 대한 위험부담 등으로

수익성이 좋은 사업에만 중복된 콘소시움이 구성되는 등 부작용 발생.

2. 따라서, 민자유치를 통한 사회간접자본의 효율적인 확충을 위해서는

다음과 같은 개선방안이 요구된다.

가. 사업주관부서의 일원화

: 현재의 SOC 사업추진은 여러부처에서 비계획적으로 시행하고 있어 투자와 노력에 비해 전체적인 효율성 저하 ⇒ 정책을 종합적으로 조정하는 기능이 요구됨

나. 장기적, 거시적 안목에서의 사업추진 필요

: 단기적, 미시적인 정책입안을 배제하고 장기적, 거시적인 안목으로 사업을 시행하고 투자재원을 안정적으로 확대해 나갈 수 있는 과감한 정책 필요

다. 투자자 수익성 보장

: 부대사업의 개발을 인정하거나 이에 대한 허용규모나 범위에 대한 연구 필요

라. 지역간 균형개발 지향

마. 특혜시비 배제방안 마련

바. 사업시행 및 운영관리체계의 연계성 유지

사. 민자유치사업에 대한 의식구조 문제 해결

1) 정 부 : 공무원의 소극적인 자세

⇨ 적극적인 분위기 조장, 전문평가단에 의한 객관적 평가

2) 민간기업 : 국내 기업간의 과도한 경쟁심리로 협력정신 및 건전한 투자의식 부족

⇨ 건전한 투자 분위기 조성과 협력정신 배양

3) 금융기관 : 부동산 단보위주의 소극적인 금융지원 자세

⇨「Project 투자기법」도입으로 국제개방화 시대에 대비

4) 국민여론 : 특혜의혹 등 부정적인 언론매체의 시각에 과대의존

⇨ 추진사업의 공개적, 투명한 절차로 국민의 신뢰 회복

Ⅰ 개 요

1. GPS(Global Positioning System)란

가. 인공위성을 이용하여 측위 및 측량을 실시하는 것으로서, 정확한 3차원 위치를 결정하는 시스템.

나. 인공위성에서 발사한 전파를 수신하여, 관측점의 정확한 위치를 도출.

2. 구 성

: GPS위성, 위성통제기지, GPS수신장비

3. 이용분야

: 높은 정확도가 요구되는 국가 기준점 측량을 포함한 여러분야에서 이용가능.

가. 토목분야의 정밀 측량 나. 포장관리

다. CNS (Car Navigation System) 라. 자동차의 운행 추적

마. 비행기의 항로 검색 바. 배의 해상 항로 검색

사. 레저(등산, 암벽타기, 요트 등)

Ⅱ. 재래식 측량과의 비교

Ⅲ. 결 론

1. 현재 GPS 활용기술은,

통신기술의 비약적인 발전과 더불어 군사적인 용도뿐 아니라,

건설, 교통, 측량 등 사회전반에 걸쳐서 활용되는 추세임.

2. 정부를 포함한 관련기관에서는,

최상의 교통환경 제공을 위하여, 위성을 이용한 첨단위치추적기술인 GPS 도입을 추진중에 있음.

3. 도로설계분야에서 활용 가능한 GPS측량은,

- GPS응용시스템 개발,

- 국내 기술력의 성숙과 GPS 측량에 대한 제도적 지원,

- GPS표준화방안 모색 등의 선행적 요인들이 정하여 진 후 시험 적용을 통하여 구체적인 도입방안이 검토되어야 할 것이다.

Ⅰ. GIS(Geographic Information System)란

- 컴퓨터를 이용한 지형, 지리정보를 바탕으로/ 정보의 분석, 저장, 모형화를 통해

계획 및 설계시 요구되는 제반현상으로 바꾸어, 객관적인 판단하에 계획, 입안을 효율적으로 수행하는 것

- 공신력을 확보한 제4세대의 DBMS(Date Base Management System)로서,

도로설계분야에서는 의사결정 지원에 이용 가능.

- 최초 1960년대 캐나다에서 산림자원 관리를 목적으로 System구성

Ⅱ. GIS의 기본개념

1. 기본체계

2. GIS의 처리순서

3. GIS의 특징

가. D/B관리기법, 그래픽처리기법, 공간분석 기술의 통합체

⇒ 다량의 정보를 신속, 정확하게 검색처리

나. 의사결정지원, 건설정보관리, 경영정보지원 가능

⇒ 신속한 사업추진과 의사결정의 합리성 도모

다. 지리적인 공간정보의 통합 관리(도로, 전화, 가스, 상하수도 등)

라. 사업추진의 능률향상과 비용절감

마. 완공후의 상태를 미리 조감 ⇒ 주변지역과의 조화여부 검토 가능

Ⅲ. GIS의 응용분야

1. 교통 및 도로 분야

가. 계획단계 : 도로망 계획, 노선선정, 유출입시설 위치 검토

나. 설계단계 : 측량 및 지형도 작성, 선형설계

다. 관리운영 단계 : PMS, BMS

2.. 토목분야 : 측량자료 관리, 지도제작, 지적관리, 토공량 계산, 경사도 및 주향분석

3. 환경분야 : 환경영향평가, 환경자원의 분석․관리, 오염관리

4. 토지관련분야 : 토지이용계획(국토계획, 지역계획, 도시계획), 도시계발, 지가평가

5. 시설물관리 : 도로, 상하수도, 각종배관 및 배선관리

6. 기타 : 군사분야, 지질조사, 수자원관리, 부동산 관리

Ⅳ. 결 론(문제점 및 발전방향)

1. 현재 GIS 활용기술은

컴퓨터분야의 비약적인 발전과 더불어 군사적인 용도뿐 아니라,

건설, 교통, 수자원관리 등 사회전반에 걸쳐서 활용되는 추세임.

2. GIS기술의 도로설계에 이용시 정확한 지형정보에 의해

- 합리적인 최적노선선정과

- 3차원적인 입체설계가 가능하며

- 도로 완공후의 도로주행 및 경관 시뮬레이션이 가능하게 되어

도로설계의 획기적인 전기가 될 것으로 기대된다.

3. 향후개선과제

- 국내 특성에 맞는 S/W도입 및 개발

- D/B구축 등 국가적 차원의 지원 필요

- 전산화설계를 위한 전문가 양성

- GIS표준화방안 모색

- 법제화 : GIS분야 프로그램 특허인정 등의 선행적 요인들이 해결된 후 시험 적용을 통하여 구체적인 도입방안이 검토되어야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 편익이란,

- 사업시행으로 파생되는 여러효과 중 수송비용절감이나 운행시간 단축 같은 이익으로 표현될 수 있는 도로사업의 경제성분석 요소

- 편익에는 정의편익 뿐아니라, 부의편익(오염, 소음, 진동)도 존재한다.

2. 편익의 종류

가. 직접편익(주로 이용자 편익)

: 수송시설을 개선함에 따라 직접적으로 발생하는 편익

ex) 차량운행비 절감, 운행시간단축, 교통사고감소, 운행안락감증대 등

나. 간접편익(주로 비이용자 편익)

: 수송시설을 개선함에 따라 부차적으로 발생하는 편익

ex) 긍정적효과 - 지역개발효과(고용증대, 소득증대, 시장권확대)

부정적효과 - 대기오염, 소음, 진동, 경관훼손 등

Ⅱ. 편익항목

Ⅲ. 직접편익(이용자 편익)

: 이용자 편익은 상기에서 언급한 바와 같이 여러가지가 있으나,

이중 운행비절감, 운행시간단축을 제외하면 신뢰할 만한 계량화 방법이 없으므로,

통상 경제성 분석시는 이들 2가지의 편익을 주로 고려한다.

1. 차량 운행비 절감

가. 산출방법( 주로 L～△L 방법 사용)

1) 대표차량 선정(승용차, 버스, 트럭(대,중,소))

2) 이상적인 도로조건에서의 운행비 산출(L산출)

3) 실제 도로 및 교통조건에서의 추가운행비 산출(△L산출)

△L→△L1 : 구배에 의한 추가 운행비

△L2 : 평면곡선에 의한 추가 운행비

△L3 : 속도변화에 의한 추가 운행비

나. 차량운행비 절감액

: 각 도로구간에 차량통행량을 배정하여 사업시행시와 미시행시의 차이로 산출

다. 특 징

1) 대형 프로젝트(IBRD, 고속도로 등) : 직접 산출

소규모 도로사업 : 기존자료 활용

2) 도로의 개선에 따라 절감효과가 민감하게 나타남.

2. 운행시간 단축

: 개선된 시설을 이용함으로서, 단축되는 시간을 화폐가치로 계량화 한 것.

가. 산출방법

1) 한계임금율 방법

: 시간가치를 임금수준에 관련된 것으로 보고, 각 차종별 탑승자의 평균소득을 시간가치로 계산(통상 계산된 값의 30%를 시간가치 편익으로 이용)

2) 한계교환율 방법

: 통행패턴의 분석과정을 적용하여 시간가치 계산

나. 시간가치비용 절감액

: 총차량운행시간에 여객수단별 시간가치를 적용하여 총시간가치로 환산한 후,

사업시행시와 미시행시의 차이로 산출.

다. 특 징

1) 개념자체에 이론의 여지가 많음.

2) 통상 적은 값일 경우 무시하는 경우가 많다.

※ 전주-함양간 고속도로의 경우 : 승용차 약 3,500원/인․시간

3. 교통사고 감소

가. 과거자료를 기준으로 어느정도 예측가능하나,

화폐가치화 하는데는 어려움이 많다.

나. 통상 보험료의 지급기준에 의해 화폐 가치화하는 방법 사용.

4. 통행 안락감 증대

: 주행 쾌적감, 운전시 피로감소 등이 있으나 계량화가 불가능함

Ⅳ. 간접편익(비이용자 편익)

1. 지역개발효과

가. 지가의 변동을 고려하여 그 효과를 분석할 수 있으나,

나. 중복계산의 우려가 많으므로 도로사업의 효과분석시 포함시키지 않음.

다. 다만, 지역개발자체가 사업의 목적일 경우에 한하여 고려한다.

2. 환경에 미치는 효과

: 대기오염, 소음, 진동, 경관훼손 등이 있으며, 화폐가치화가 불가능하다.

Ⅴ. 결 론

1. 경제성 분석의 목적은 사업의 타당성검토를 통한 투자우선순위 결정과 사업의 최적 투자시기를 결정하는데 있다.

그러나 경제성 분석을 위한 평가항목중 평가가능한 항목보다는 화폐가치로 평가 불가능한 항목이 많으므로 주의 하여야 한다.

2. 통상 도로사업의 효과분석(편익)에서 차량운행비 절감과 운행시간 단축만을 고려

그러나, 우리나라도 점점 선진국화 되어감에 따라 교통사고의 감소, 통행안락감 증대, 환경에 미치는 효과(즉 부의편익) 등도 고려되어야 한다.

3. 따라서, 단순히 차량운행비, 시간가치 절감만을 고려한 경제성 분석결과는,

단순한 정책결정(사업의 타당성결정)의 참고 자료로만 활용되는 것이 바람직하다.

4. 추후 고려사항

편익항목산출과 측정시 편익의 창출과정과 수혜대상, 편익의 질과양, 가치의 측정과 계량화 방법 등을 세밀하게 검토해야 함.

Ⅰ. 개 요

1. 유엔 : '96년6월 리우에서 경제개발과 환경보존을 조화시키기 위한

『환경적으로 건전하고 지속가능한 개발』 선언

최근 우리나라도 국제사회의 일원으로서 환경보전의지를 강화하고 있다.

2. 정부의 환경보전의지

- '95년 : 전국그린네트워크 계획 수립(환경부)

- '97년 : 건설사업에 환경친화적인 개념 도입(건교부)

- '98년 : 백두대간 생태계 보존 및 복원시행(환경부)

3. 도로건설과 환경보존과의 관계

- 도로건설은 환경보존과 항시 상충되고,

- 환경분야에 대한 규제는 더욱 강화됨에 따라,

- 토목기술자로서 원활한 사업추진을 위한 환경친화적 사업시행방안 마련이 시급하다.

Ⅱ. 환경관리 계획

1. 환경관리계획 흐름도

: 환경관리계획의 조사, 예측, 대책수립, 시행 등 일련의 과정은

도로건설계획과 병행실시 되어야 한다.

2. 환경영향 요소

가. 자연환경

- 지형 및 지질 - 기상변화 - 생태계 - 천연자원

나. 생활환경

- 대기질 - 수질 - 토양 - 폐기물

- 소음,진동,악취 - 전파방해 - 일조장애 - 토지이용

- 위락시설 및 경관 - 위생공중보건

다. 사회, 경제환경

- 인구 - 주거시설 - 공공시설 - 교육시설

- 교통 - 산업 - 문화재

Ⅲ. 환경영향 저감대책

1. 자연환경

가. 지형 및 지질 : 절,성토붕괴 및 침하, 산사태

→ 사면보호공, 붕괴방지대책, 다짐철저

나. 기상변화 : 국소적 영향

다. 생태계 : 지형변경, 대기,소음,진동으로 동식물 분포 변화

→ 수목보호대 설치, 조류보호대책, 동물보호구역설정, 소음,진동대책

2. 생활환경

가. 대기오염

- 건설중 : 중장비 배기가스, 분진 → 차량감속운행, 살수

- 건설후 : 차량배출가스 → 배출가스규제, 속도규제, 차량정량화

나. 수질오염 : 교량공사중 발생

→ 물막이공, 침전지, 여과지, 폐수처리시설

다. 토양오염 : 차량배출가스, 엔진유, 기어유등 폐유 → 수거처리

라. 폐기물 : 휴게소 쓰레기 등 → 소각

마. 소 음

1) 건설중 : 중장비, 발파 등

→ 주간작업실시, 중차량 주행속도 제한, 저소음폭약, 미진동발파, 폭약량 최소화

2) 건설후 : 교통소음

→ 소음원규제, 취락지 속도제한, 급종단제한, 방음벽, 방음림, 시설대

바. 진 동

1) 건설중 : 중장비, 발파 등

→ 주간작업실시, 중차량 주행속도 제한, 저소음폭약, 미진동발파, 폭약량 최소화

2) 건설후 : 중차량통행

→ 중차량 통행제한, 우회도로 건설

사. 전파방해 : 차량주행시 발파우려

아. 일조방해 : 구조물 인접 노경지 일조량 감소

자. 토지이용 : 농경지 편입

→ 대체농지 조성, 보상대책

차. 위락시설 및 경관 : 자연경관과 조화된 노선선정, 관광지개발시 연결

3. 사회, 경제환경

가. 인구, 주거시설 : 이주계획선행, 보상대책

나. 교 통 : 교통량 증가, 고속화로 사고 증가 및 대형화

→ 시선유도시설, 방호책, 교통통제시설, 비상주차대 설치

다. 산 업 : 교통수단 다양화 → 유통시설증대, 산업발달, 단지조성

라. 문화재 : 노선변경이나 보존대책 강구

Ⅳ. 결 론

1. 도로 건설사업은

․수개의 행정구역을 연결하고

․사업수행연장이 길며(수십～수백km)

․선형상의 제약조건으로 환경파괴의 주범으로 인식되기 싶다.

따라서 도로건설사업 시행시

․자연경관훼손을 최소화(장대교, 고가교, 터널, 조경공사확대 등)하고,

․지속적인 환경감시체계를 강화해 나가야 할 것이다.

2. 현재 우리나라의 건설사업은

․환경부문 전문가가 없어, 대외적인 환경변화와 규제강화에 능동적인 대처 미흡

․따라서, 친환경도로건설을 통한,

미래의 정보, 기술, 환경사회에 능동적으로 대처하기 위해서는,

장기적으로 환경부분, 문화유적지표조사 부분의 전문가 양성이 요구된다.

3. 도로계획시 입자자의 유의사항

가. 계획단계

- 환경의 중요성을 감안 초기부터 저감대책수립

- 형식적인 환경영향평가를 지양, 철저한 환경영향 예측

- 피해자의 심리적 영향 고려 → 공청회 개최 등 지역주민과의 협조체제 유지

나. 설계단계

- 선형설계 : 도로와 자연과의 조화를 이룬 경관설계가 필수적임

- 자연경관 훼손의 최소화방안 강구(교량, 터널, 조경공사 확대실시 등)

- 환경보존에 대한 새로운 설계기법 개발 모색

다. 공사단계

- 환경 저감대책 이행 철저

- 환경영향에 대한 사후평가 실시

- 시가지 및 대단위 주거지역에 수림대 설치

→ 소음저감효과와 자연환경의 공간확보