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Ⅰ. 개 요

1. 콘크리트 포장은 표층이 받은 하중을 콘크리트 slab의 휨저항에 의해 대부분의 하중을 지지하는 강성포장이다.

2. 강성 포장의 종류로는 횡방향 줄눈과 보강철근 유무 및 형식에 따라

1) 무근콘크리트 포장(JCP)

2) 철근콘크리트 포장(JRCP)

3) 연속철근콘크리트 포장(CRCP)등으로 나누며, 그외에 PCP(Prestressed Concrete Parement), 로울러 다짐 콘크리트포장(Rccp)가 있으나 아직 연구개발단계에 있으며 외국에서도 공항의 활주로등 일부에서만 사용되고 있다.

Ⅱ. 포장 공법별 특성

1. 무근콘크리트 포장(JCP : Jointed Concrete Pavement)

가. 개 요

1) 일체의 철근이 없는 포장형식

2) 건조수축, 온도변화 등으로 발생되는 Crack을 줄눈으로 억제하는 형태의 포장

3) 우리나라에서 가장 보편화되어 있는 Con'c포장공법임.

나. 줄 눈

1) 세로줄눈(Longitudinal Joint, Tie Bar Joint)

2) 가로수축줄눈(Transverse Contraction Joint)

3) 가로팽창줄눈(Transverse Expansion Joint)

2. 단경간 철근콘크리트 포장(JRCP : Jointed Reinforced Concrete Pavement)

가. 개 요

- 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 감소시키기 위해

- 줄눈간격을 증가시키고, 과도한 균열방지를 위해 종방향 철근 사용

나. 줄눈, 균열

: 모든 균열을 줄눈으로 유도하며, 철근으로 강력 규제

다. 장단점

: JCP에 비해 줄눈의 충격은 여전하나, 균열억제 효과

라. 적 용

: 절성경계부, 편절,편성부, 접속슬래브, 영업소, 정차대

3. 연속철근콘크리트 포장(CRCP : Continuoused Reinforced Concrete Pavement)

가. 개 요

1) 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 해결하기 위해

가로줄눈을 없앤 구조

2) 콘크리트 슬라브에서 발생되는 Crack을 연속철근으로 억제

나. 포장구조

1) 슬라브 두께 : JCP 또는 JRCP와 동일

2) 종방향 철근(0.5%) 및 횡방향철근(0.08%) 설치

3) 종방향 철근의 연속배근

4) 단부처리 : 처음과 끝은 자유단에 단부처리

4. PS콘크리트 포장(PCP : Prestressed Concrete Pavement)

가. 개 요

- 콘크리트 슬라브 내에 압축응력을 도입하여

- 여타 포장에 비하여 상대적으로 두께가 얇은 포장

나. 단면구성

1) 슬래브 15cm, 수축줄눈간격 70～100m

2) 지반 불균일시 적용성 우수, 연약지반 적용시 유리

다. 장단점

1) 균열발생 방지

2) 공사비 증가, 유지보수비 과다

라. 적 용 : 공항, 항만등 하중이 큰 곳

5. 다짐콘크리트 포장(RCCP : Roller Compacted Concrete Pavement)

가. 개 요

- 무 슬럼프 콘크리트를 덤프운반, 페이버 포설, 롤러다짐하여

- 양생후 공용시키는 표층 슬래브 공법

나. 장단점

1) 시공장비 및 절차가 간편하며 시공성 양호

2) 공사비 저렴, 단위 시멘트량 적다.

3) 평탄성 다소 불량

다. 적용 : 저급도로

6. 섬유보강 콘크리트 포장

가. 개 요

: 콘크리트 슬래브에 섬유보강재(Steel, Glass, 석면 등)를 분산 혼합하여 보강

나. 장단점

1) 무근에 비하여 휨강성, 내구성 우수, 두께 얇다.

2) 가로수축줄눈 50m까지 가능

3) 공사비 다소 고가

4) 시공성(배합) 불량

7. 콘크리트 블럭 포장

가. 개 요

: 콘크리트 블럭을 Interlocking시켜 하중분산 효과

나. 단면구조

: Block, Sand Cushion, 안정처리기층, 보조기층

다. 장단점

1) 시공속도가 빠른고 교정 용이, 무늬 시공 가능

2) 하중에 약하고 평탄성 불량

라. 적 용 : 보도, 주차장, 정류소 등

Ⅳ. 결 론

1. 콘크리트포장 도입당시 CRCP(중부, 88)를 주로 사용해온 국내 시멘트 콘크리트 포장은 설계, 시공면에서 상당한 진전을 이루었다.

2. 현재 콘크리트 포장은 JCP를 주로 사용하고 있으며 줄눈파손에 대한 연구가 필요함.

3. 향후개선과제

- 승차감, 평탄성, 소음, 진동에 대한 문제개선

- 줄눈재 및 콘크리트 품질 개선

- 시공장비 현대화 등에 대한 보다 적극적인 노력이 필요함.

이 문제는 출제는 직접적으로 안나오지만 한국형포장설계법과 비교하여 기술하시면 됩니다. 

Ⅰ. 개 요

1. AASHTO 포장설계방법은 가요성포장과 강성포장으로 구분하여 ‘72잠정지침 및

‘86AASHTO설계법을 적용 시행하고 있다.

2. 이 중 ‘86AASHTO 설계법은 잠정지침을 개선, 포장설계시 “신뢰도”개념과 “포장수명-단계건설”개념이 도입된 설계법으로 국내 적용시 많은 제약요소가 있는 설계법이다.

3. 따라서 본 장에서는 AASHTO설계법 중 잠정지침과 ‘86AASHTO의 기본개념 및 입력변수상의 차이점, 주요 문제점 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. AASHTO설계법의 분류

Ⅲ. AASHTO설계법의 개념(가요성포장의 경우)

1. ‘72잠정지침

1) 개념

① AASHTO 도로시험을 근거로 정립

② 노상의 지지력계수, 등가단축하중 교통량 지역계수, 서비스 지수를 감안 설계포장두께 지수를 산정

③ ‘72 잠정지침으로 제시되어 국내에서 가장 많이 사용

2) 입력변수

① 노상의 지지력계수(SSV)

② 등가단축하중 교통량(ESAL)

③ 지역 계수(R)

④ 서비스지수(PSI)

2. '86 AASHTO

1) 개념

① ‘72 잠정지침을 개선하는데 필요한 사항을 수정하여 경험적으로 개발되었으며

② 포장설계시 가정 및 예상된 내용을 “신뢰도 및 표준편차 개념”과 “포장, 수명-단계건설”개념을 도입

2) 입력변수

① 설계해석기간

② 등가단축하중 교통량(ESAL)

③ 노반 동탄성계수(MR)

④ 동상, 융해에 의한 설계서비스능력 손실( PSI)

⑤ 신뢰도(R) 및 표준편차(So)

Ⅳ. 잠정지침과 ‘86AASHTO의 비교

1. 입력변수

2. 적용상의 문제점

Ⅴ. 결론

1. 국내에서 주로 사용하고 있는 포장설계방법은 AASHTO설계법중 잠정지침을 주로 사용하고 있는 실정이나, 일부 입력변수에 대한 자체기준이 미확보된 상태이며

2. ‘86AASHTO의 경우 시험장비의 미비 및 세부적용기준등의 미확정으로 아직까지 국내에서 사용하기에는 어려운 실정이다.

3. 따라서 설계법에 적용되는 입력변수를 국내여건에 맞도록 지속적인 연구 및 시험이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로 포장에는 가요성 포장(Flexible pavement)의 아스콘포장과 강성포장(Rigid pavement)의 시멘크콘크리트포장으로 분류되며

2. 아스팔트 포장에서는 하중재하에 의해서 생기는 응력이 포장을 구성하는 각층에 분포되어 하층으로 갈수록 점차 넓은면적에 분포시키므로 각층의 구성과 두께는 역학적 균형을 유지하여 교통하중에 충분히 결딜 수 있어야 하고

3. 콘크리트포장은 콘크리트 Slab의 휨저항에 의해 대부분의 하중을 지지하는 포장이므로 Slab의 두께는 하중에 충분히 저항할 수 있어야 한다.

4. 따라서 교통특성, 토질 및 환경특성, 시공성ㆍ경제성 및 유지관리 등 기술적인 측면과 정책적인 측면을 고려하여 포장재료를 신중히 결정하여야 한다.

Ⅱ. 포장의 기본원리 및 구조단면역할 비교

1. 기본원리

구 분	가 요 성 포 장	강 성 포 장
단 면
구 조 적 특 성	∙포장층 일체로 교통하중을 지지하고 노상에 윤하중을 분포시킴 ∙기층 또는 보조기층에도 큰 응력 작용 ∙반복되는 교통하중에 민감	∙콘크리트 슬래브가 교통하중을 휨저항으로 지지 ∙건조수축에 의한 균열발생을 수축줄눈 또는 연속철근으로 억제 ∙골재맞물림 작용 및 다우엘바를 통해 슬래브가 하중 전달

2. 포장 구조단면의 역할

Ⅲ. 아스팔트 포장과 시멘트 포장의 주요 특성 비교

Ⅳ. 아스팔트 포장과 콘크리트 포장의 문제점

1. 아스팔트포장의 문제점

1) 여름철과 겨울철의 절대온도차를 극복 가능한 A/P재가 없음

2) A/P재는 점탄성재료로서 기온이 높으며 시가지 대형차로 및 평면교차로 정지선등의 경우 소성변형이 심하다.

3) 빈번한 유지보수로 교통정체 및 유지보수비 과다 소요

2. 콘크리트포장의 문제점

1) 연약지반은 장기압밀침하가 예상되므로 Concrete포장은 부적합

2) 구조물이 많은 구간은 평탄성 불량 우려

3) 도로확장구간에서 기존도로와의 접속시 단차파손 우려

4) 시가지에서는 도로 노면굴착 빈번으로 부적합

Ⅴ. 결 론

1. 가요성 포장과 강성 포장의 가장 큰 차이점은 가요성 포장의 경우 포장 전체가 합성적으로 작용하며, 강성포장은 슬라브와 노반을 별개로 파악 설계하는 것이다.

2. 포장공법 선정 의견 제시

1) 도로의 기능과 공사의 성격, 규모, 포장재료의 구입, 정책적 요소등을 면밀히 검토하여 선정하여야 한다.

2) 산악지나 토피고가 낮으며 구조물이 많은 구간 및 연약지반에서는 콘크리트포장이 불리하고 확장공사시 교통소통과 시공성면에서도 불리하지만 내구성이 좋고 차량의 중량화 추세, 경제성을 고려할 때는 아스콘포장보다는 유리하다. 그러므로, 종합적으로 평가하여 공법을 선정하도록 해야 한다.

3) 최적의 포장구조 선정을 위해서 우리나라 토질특성, 기후, 교통, 환경조건에 맞는 포장재료 및 포장법 연구가 필요하다.

3. 현재까지 국내 포장설계는 AASHTO설계법 및 일본포장설계법을 준용함에 따라,

우리나라 실정에 맞지않는 설계인자의 차이로 설계결과에 대한 신뢰성이 떨어져 있는 실정이고, 이에 따라, 우리나라의 포장 설계법은 합리적이고 경험적인 AASHTO 설계법 적용을 기준으로 하고, 우리나라 실정에 맞는 설계 입력변수들의 적용방안 마련이 바람직하다.

4. 하급도로의 경우 콘크리트포장의 기피 현상으로 국도, 지방도는 대부분이 아스팔트포장으로 이루어져 있으나, 도로공사에서는 포장형식선정위원회를 구성 운영하는데 반해 국도,지방도의 형식 선정시 체계적 비교 검토가 요구됨.

5. 포장형식 선정시 보다 구체적으로 콘크리트포장과 아스팔트포장의 상세 종류까지 결정하는 것이 바람직함. (예: 개질아스팔트의 종류, CRCP, RCP 등등)

6. 환경적인 측면에서 포장 선정시 재생골재를 이용한 포장 공법 연구,개발 및 적용

1. 도로의 기능을 열거하고 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(건설교통부)에서 “도로의 구분” 배경을 설명하시오.

2. 험준한 산과 계곡을 연속으로 통과하는 도로의 최적종단선형 결정방안에 관하여 설명하시오.

3. 자동차의 안전운행을 위한 속도, 곡선반경, 편경사의 관계를 설명하고 실제 적용상의 문제에 대하여 기술하시오.

4. 도로 선형 설계시 유의해야 할 기본사항에 대하여 기술하시오.

5. 도로의 완전입체교차 형식인 인터체인지의 종류에 대하여 설명하시오.

6. 평면선형과 종단선형의 조합에 대하여 기술하시오.

7. 세갈래 교차의 트럼펫형 인터체인지 형식인 다음 그림의 A형과 B형을 설계할 경우의 고려사항을 상세히 기술하시오.

8. 교차로를 설계할 때는 교차, 합류, 분류의 상충을 어떻게 효과적으로 처리하느냐가 중요하다. 네갈래 교차로에서 상충을 종류별로 분류하되 도시하여 상충갯수를 산출하고, 네갈래 교차로 상충의 효율적인 처리방법에 대하여 기술하시오.

9. 도로를 계획에 있어 설계기준 자동차는 세미트레일러, 대형자동차, 소형자동자의 세가지로 분류되어 있다. 이들 중 소형자동차를 설계기준 자동차로 지정하여 계획할 수 있는 경우에 대하여 상세히 설명하시오.

10. 도시지역에서 네갈래 평면교차로를 입체교차로로 개선하기 위하여 지하차도를 건설하기 위한 도로 선형 설계시 고려할 사항에 대하여 상세하게 기술하시오.

11. 도로설계 기준에서 정지시거(Stopping Sight Distance)에 대하여 설명하시오.

12. 도로의 구조시설 기준에 관한 규정이 1999. 8.9 규칙으로 변경 개정되었다. 규정을 규칙으로 변경한 의의와 그 개정내용에 대하여 설명하시오.

13. 국도 및 고속도로 설계시 입체교차로의 위치 및 형식선정에 대하여 논하시오.

14. 도로의 평면교차로 개선방향을 논하시오.

15. 완화구간 및 완화곡선에 대하여 기술하시오.

16. 도로의 종단선형 설계요소에 대하여 기술하시오.

17. 도로의 교차점 계획 및 설계시 고려해야 할 사항에 대하여 기술하시오

18. 도로 및 가로의 횡단구성에 대하여 논하시오.

19. 설계속도와 기하구조의 관계를 기술하시오.

20. 자전거가 통행하는 시설에 대하여 설명하시오

21. 산악지역에서 도로건설시 설계 책임자로서 고려해야 할 사항에 대하여 논하시오.

22. 평면 교차로를 도류화할 때 적용하는 원칙과 개념에 대하여 기술하시오.

23. 다차로 도로에서 오르막차로 설치시 2차로 도로보다 중점적으로 고려할 사항을 기술하고 오르막차로 설치구간의 산정방법을 약술하시오.

24. 인터체인지 위치 선정시 유의사항을 기술하고, 유료도로 설계시 요금징수를 위한 유의사항을 기술하시오. 

25. 평면교차로의 용량을 증대할 수 있는 기하구조와 신호주기 측면의 고려사항을 기술하시오.

26. 도로를 설계할 때 Clothoid 곡선길이 산정방법과 설치효과 및 설계시 유의사항을 설명하시오.

27. 도로의 구분과 설계속도와의 관계를 기술하시오.

28. 적설지역 도로설계에서 중앙분리대 및 길어깨 폭 결정시 고려사항에 대하여 설명하시오.

29. 교차로의 좌회전차로 설치원리 및 세부기준에 대하여 설명하시오.

30. 완화곡선, 원곡선의 편경사 접속설치방법에 대하여 편경사 설치도를 도시하고 설명하시오.

Ⅰ. 개 요

1. 산지부에서의 도로설계는 절ㆍ성토량의 과다발생등 자연환경의 훼손을 고려해야 한다.

2. 특히 터널 및 교량 등 구조물의 과다발생 및 사면 불안정구간의 통과등 도로건설시 많은 제약이 따르게 마련이다.

3. 따라서 산지부 특성을 고려한 노선의 선정 및 설계에 주안을 두고 실시해야 한다.

Ⅱ. 산지부 도로설계 방법

1. 도로분리 검토

2. 산마루 및 협곡의 통과

3. 기존도로의 개량

4. 절토고의 규제

5. 슬라이딩 사면 붕괴지의 통과

6. 횡단 배수처리

7. 교량․터널에 대한 설계 검토

Ⅲ. 도로분리 검토

1. 개념

1) 구릉지나 산지부 사면에 위치하는 도로는 다차로에서 단일단면 설계시 절ㆍ성토량이 과다 발생한다.

2) 이 경우 상, 하행선의 분리 설계방법의 채택 검토

2. 분리도로의 특징

1) 각각의 진행방향에 양호한 종단경사 적용가능

2) 유적등 기타 장애물을 피하기 쉽다.

3) 일방향도로 우선건설 공용가능

4) 단계시공시 공용중인 도로 계속 사용가능

5) 대향차에 의한 현광, 소음경감

6) 대향차로 이탈 방지기능

7) 중앙분리대의 폭 및 높이 변화로 시각적 유리

8) 경관이나 환경파괴 최소화

<단일단면과 복단면의 비교>

Ⅳ. 산마루 및 협곡의 통과

1. 개념

1) 산마루나 협곡 통과시 터널이나 교량등 구조물의 소요가 과다발생하게 된다.

2) 이 경우 지형, 지질조건이나 주행조건 등 많은 “안”을 비교 종합적 판단에 의한 대안을 채택하는 것이 유리하다.

2. 산마루 및 협곡통과시 유의사항

Ⅴ. 기존도로의 개량

1. 개념

1) 산지부의 경우 취락지역은 우회도로 건설, 기타지역은 기존도로 개축방식이 적절하나

2) 투자효율에 비해 손실발생의 우려가 있기 때문에 유의해야 한다.

2. 유의사항

1) 기존도로 파손시 선형, 경사등이 기존도로에 영향으로 개선효과 감소

2) 공사기간중 통과교통에 지장과 손실발생

3) 완공 후 주행비를 건설비와 함께 검토가 필요

Ⅵ. 절토고의 규제

1. 개념

1) 선형과 도로구조가 조화되도록 노선을 선정해야 하며

2) 선형에 주안을 두면 법면규모가 커지고, 법면규모에 주안을 두면 선형이 불리한 특성이 있다.

2. 유의사항

1) 절취고는 토사 10M, 사질토(자갈 혼합) 15M까지 표준경사 사용

2) 절취고가 높을 시 사면안정에 대한 검토 필요

3) 절취 법면규모를 가급적 최고 3단까지 규제

4) 절취 규모를 면밀히 검토 설계속도를 하향조정

Ⅶ. 슬라이딩 사면 붕괴지 통과

1. 개념

1) 노선 선정시 슬라이딩이나 법면 붕괴 피해에 대한 고려가 필요하며

2) 특히 위험요소를 최대한 배재할 수 있도로 검토해야 한다.

2. 슬라이딩 지역의 특징

1) 완경사지는 개간지로 활용

2) 천수답인 경우 지반 요철이 과다

3) 대규모 미끄러운 낭떠러지 산재

4) 지형도(1/50,000)에서 등고선간격이 조밀하고 불규칙

5) 지형도의 슬라이딩범위가 말발굽형으로 표기

3. 슬라이딩 지역 노선선정시 유의사항

1) 폭이 30m이하이고 길이가 폭의 1～2배의 것은 두께가 5～10m 일 경우 슬라이딩으로서 대책공을 시행하면 안정할 수가 있다.

2) 폭이 30～50m 길이가 폭의 1～2배의 것은 두께가 10～15m의 것이 많아서, 대책공에 의해 안정시킬 수가 있다.

3) 폭이 50～100m이고 길이가 폭의 1～2배의 것은, 두께가 15～20m 정도로 대규모의 절토나 압성토에 말뚝 삽입공을 병용하여 안정시킬 수 있다.

4) 길이가 폭의 2배 이상이고 폭이 30m이상이 되면 회피하는 편이 좋고, 폭이 50～100m가 되면 단연 회피하여야 한다.

5) 폭이 100m이상이 되면 규모가 커서, 안정화의 계획은 적당하지 않다.

Ⅰ. 개 요

ㆍ트럼펫형 입체교차의 경우 본선으로 유입하는 연결로의 형태는 유입되는 교통량의 크기에 따라 선정해야 한다.

ㆍ따라서 본문에서는 A형과 B형의 선정기준 및 설계시 고려사항 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 선정 기준

1. 본선의 동서방향을 주교통류로 한 경우 A형과 B형의 선정기준은 다음과 같다.

2. A형의 경우 : 북서방향의 교통량이 북동방향의 교통량에 비해 상대적으로 많은 경우

3. B형의 경우 : 복동방향의 교통량이 북서방향의 교통량에 비해 상대적으로 많은 경우

Ⅲ. 설계시 고려사항

1. 교통량이 적은 쪽이 연결로를 루프연결로로 한다.

1) 루프의 경우 교통용량이 준직결 및 직결연결로 보다 적다.

2) 루프의 경우 주행길이가 길어 교통량이 적은쪽을 연결하는 것이 바람직

3) 교통량 및 주행비용측면에서 타당

2. 루프연결로와 준직결연결로의 교통량에 큰 차이가 없는 경우 유입 연결로를 루프로 한다. (A형)

1) 이 경우 준직결연결로의 고속도로 본선노즈 부근의 곡선반경은 가급적 크게 한다.

2) 교통량에 큰 차이가 없는 경우 유입 연결로를 루프 사용시 교통안전상 유리

3. B형의 경우 원칙적으로 본선이 고가차도 형식으로 연결로 위에 놓이도록 한다.

1) B형의 경우 루프형 연결로가 유출연결로가 되므로 고속도로에서 유출하는 고속차량의 속도조정이 편리하도록 루프연결로의 반경을 크게 할 필요가 있다.

2) 또한 본선상에서 루프 전체가 잘 보이게 설계해야 하며, 본선이 연결로 밑에 놓이면 루프 연결로가 상향구배인 경우, 루프 앞의 교대 뒤로 루프 부분이 가려 잘 보이지 않는다.

Ⅳ. 결론

ㆍ 분기점에서 트럼펫형을 사용하는 경우 루프 연결로의 설계속도는 최대 50km/h를 적용하며 통상적으로 40km/h가 한도이다.

ㆍ 트럼펫의 경우 A형이나 B형의 선정은 교통안전과 경제성의 관점에서 종합적으로 판단해야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 인터체인지란 입체교차구조와 교차도로 상호간의 연결로를 갖는 도로의 부분으로 주로 출입제한도로와 타도로와의 연결 혹은 출입제한도로 상호의 연결을 위하여 설치되는 도로의 부분이다.

2. 인터체인지의 건설을 위해서는 광역적 교통운용계획 및 지역계획에 대한 종합적 검토가 필요하며, 특히 본문에서는 I.C설계시 위치선정과 형식선정을 위한 연결로의 설계 개념에 대하여 기술하고자 한다.

Ⅱ. I.C 의 계획 및 설계순서

Ⅲ. I.C 의 위치선정

1. 개 념

본선의 노선선정과 관련된 개략계획 및 설치 계획에 대한 추가 또는 삭제에 관한 검토와 개략적인 출입 교통량의 추정 및 교통량 배분계획을 토대로 위치를 선정하며 다음 사항을 고려한다.

2. 위치선정시 주요 고려요소

1) 입지조사

① 교통량 조건

ⅰ) 해당지역 도로망의 현황 및 교통량 조사

ⅱ) 도로망 접속의 적합여부

② 사회적 조건

ⅰ) 용지관계조사 : I.C 용지면적에 따른 보상비율 검토

ⅱ) 매장문화재 조사

③ 자연조사

ⅰ) 지형, 지질, 배수, 수리, 기상조건등

ⅱ) 연약지반시 개략 토질조사

2) 접속도로 조건

① I.C 출입교통량에 대한 충분한 도로 교통용량 확보

② 주요 교통발생원(시가지, 공장, 항만등)과 단거리,단시간 연결

③ 기존 도로망에 과중한 부담이 없도록

3) 타시설과의 관계

① I/C 상호간 간격 : 표준 5km, 특례 2km

② 터널, 휴게소, 버스정류장과의 관계

③ I/C 유출입구 정보제공거리 확보 : 예고 표지판 고려 최소 2km

④ 유류 도로의 요금 징수 방식

Ⅳ. I.C 의 형식 결정을 위한 연결로의 결합형식

1. 개 념

I.C 의 형식은 교차접속하는 도로의 상호구분, 교통량과 도로교통용량, 속도외에 계획지점 부근의 장래계획, 경제성, 안전성, 편익등의 제반 조건등을 충분히 고려해서 선정해야 한다.

2. 연결로 설계(결합 형식과 특징)

1) 연결로란 자동차가 진행경로를 바꾸어 좌회전 또는 우회전을 할수 있도록 본선과 따로 분리하여 설치하는 도로이다.

2) 연결로의 기본형태는 좌회전 동선에 대응하는 좌회전 연결로와 우회전 동선에 대응하는 우회전 연결로가 있다.

3) 연결로의 형식과 특징

4) I.C의 형식 분류

① 분기수에 의한 분류

ⅰ) 3갈래 교차 ⅱ) 4갈래교차 ⅲ) 다갈래교차

② 동선에 의한 분류

ⅰ) 불안전 입체교차 : 다이아몬드형, 트럼펫(4지), 불완전크로바, 준직결형

ⅱ) 완전 입체교차 : 직결형, 트럼펫(3지), 크로바, 2중 트럼펫

ⅲ) 위빙형 : 로타리형

Ⅴ. 결 론

1. 입체교차시설 설치 여부는 교차도로의 성격 및 장래이용 교통량의 규모, 타시설과의 관계, 인터체인지의 적정배치, 경제성 등을 종합적으로 검토 결과에 따라 결정하여야 한다.

2. 입체 교차의 경우 현재 고속도 국도의 교차, 국도 상호간의 교차는 입체 교차원칙으로 적용하나 교통량 및 지역여건을 고려한 단계건설 및 단순입체 도는 불완전 입체형식을 채택 공사비가 과다하게 소요되는 것을 예방하고 경제적인 시설투자가 될 수 있도록 시설기준의 재정립이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

고속도로 안전주행의 기본요소인 설계속도별 정지시거가 기하구조인 평면과 종단선형 설계에서는 확보되나, 도로횡단 구성요소인 중앙분리대, 절토법면(옹벽), 교량부 방호울타리 등의 장애요소와 곡선부 터널내에서의 측방여유 부족에 의하여 축소되는 문제점을 보완하는 방안을 강구하여 고속도로의 안전도를 제고코자 함.

Ⅱ. 정 의

1. 운전자가 같은 차로상에 있는 고장차등의 장애물 또는 위험요소를 인지하고 제동을 걸어서 안전하게 정지하거나 혹은 장애물을 피해서 주행하기 위하여 필요한 길이를 설계속도에 따라 산정한 것,

2. 운전자의 위치를 차로 중심선상으로 하고, 운전자의 눈높이를 도로표면으로부터 100cm로 하고, 장애물 또는 물체의 높이 15cm를 볼 수 있는 거리를 같은 차로 중심선상으로 측정한 거리.

Ⅲ. 정지시거 계산방법

1. 반응시간 동안의 주행거리

여기서 : 반응시간 동안의 주행거리

: 주행속도(m/sec, km/hr)

: 반응시간(2.5초)

2. 제동정지거리

여기서 : 제동정지시거

: 주행속도(m/sec, km/hr)

: 중력가속도(m/sec2)

3. 정지시거의 계산

여기서 : 정지시거(m)

: 반응시간 동안의 주행거리

: 제동정지시거

: 주행속도(km/hr)

: 반응시간(2.5초)

: 노면습윤상태의 종방향 미끄럼 마찰계수

Ⅳ. 도로의 종단경사에 따른 정지시거

1. 제동정지거리가 상향 경사구간에서는 감소하고 하향경사구간에서는 증가하게 된다.

종단경사에 의한 정지시거의 영향에 대한 계산식

여기서 : 정지시거(m)

: 주행속도(km/hr)

: 타이어와 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수

: 종단경사(%)

Ⅴ. 규 정 값(도로의 구조․시설기준에 관한규칙 제23조)

도로에는 그 도로의 설계속도에 따라 다음표의 길이 이상의 정지시거를 확보하여야 한다.

Ⅵ. 정지시거 적용상 문제점

1. 정지시거를 산정하기 위한 적용속도를 비가 내려 노면에 습기가 있는 때에도 설계속도와 주행속도를 동일한 것으로 보고 계산.

2. 우리나라 승용차는 핸들이 좌측에 있어 실제 운전자의 위치가 차로 중심선보다 좌측으로 편기되어 주행하므로 중앙분리대에 의한 시거 부족이 가중됨.

※ 차종별 차로중심에서 운전자의 눈위치 좌측 편기량

CREDOS : 35cm, ESPERO : 30cm, EF SONATA : 35cm

3. 설계기준상 속도에 따른 표준정지시거만 설정하고 종단경사(특히 하향경사)에 따른 보정값을 적용 않음

Ⅶ, 정지시거 확보방안

1. 선형설계

1) “도로의 구조․시설기준에 관한규칙”에서 정하는 바에 따라 중앙분리대 측의 정지시거가 확보되는 곡선반경은 설계속도 V=100km/hr일 경우, 1,500m이상, 설계속도 V=120km/hr일 경우 R=2,970m이상을 적용하여야 하나.

2) 산악지와 지장물이 많은 우리나라 지형여건을 감안할 때 위의 곡선반경 적용에 한계가 있으므로 하향종단경사를 감안하여 설계속도 V=100km/hr인 경우 750～900m, 설계속도 V=120km/hr인 경우 1,400～1,700m의 곡선반경을 적용하여 도로교통법규에서 정한 이상기후시 속도에 상응한 정지시거가 확보되도록 선형설계 유도.

3) 기타 중앙분리대 폭원을 증대시키는 방안과 종․평면 선형을 분리하는 방안이 있겠으나 지형여건, 공사비 등을 감안하여 설계시 충분한 검토 필요.

4) 터널의 경우는 운전자의 시야가 제한되고, 심리적 압박감등을 감안하여 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」을 만족하는 정지시거가 확보되도록 선형설계

2. 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수

지형 여건상 부득이하게 곡선반경이 위의 권장값에 미달할 경우 종방향 미끄럼 마찰계수(f)를 높게하여 소요정지시거를 감소시킬수 있는 포장공법이나 표면처리방법 등에 대한 연구․개발.

Ⅶ. 결 론

1. 설계속도는 고속도로 노선이 통과하는 지역의 지형여건을 고려하고, 험준한 산악지 통과부는 설계구간의 개념을 도입하여 일부구간의 설계속도를 하향적용(예로 V=100km/hr 구간중 일부구간을 90km/hr로 하향조정)하는 등 정지시거와 연계하여 신중하게 결정할 필요가 있으며,

2. 고속도로 본선 선형설계시 중앙분리대 등 시거장애 시설물을 감안하여 소요 정지시거가 확보되도록 평면곡선반경 적용을 권장하고,

3. 산지가 많은 우리나라 지형여건상, 부득이하게 권장값에 미달되는 곡선반경을 적용할 경우 그에 대한 보완방안으로 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 증진방안을 연구, 개발 하여야 한다.

4. 또한 정지시거 관련규정에

「고속도로의 경우와 같이 중앙분리대 등 도로시설물에 의하여 소요정지시거 확보가 곤란할 경우 도로교통법시행규칙 제12조제2항의 이상 기후시 감속 규정에 따라 도로 설계속도의 20%를 감한 속도에 소요되는 정지시거로 적용」할수 있는 단서조항 신설이 요구된다.