기술사 공부하는 자료 공유

참고자료입니다...앞으로 문제로는 안나옵니다. 

Ⅰ. 개 요

1. AASHTO는 미국 각주 도로 및 교통행정관 협회의 명칭이다

2. AASHTO는 1914년에 도로에 관한 각종연구와 기술기준을 작성할 목적으로 미국 각주와 연방정부의 도로국에 의해서 설립 되었으며 이때는 AASHO라 칭하였다. 그후 도로교통전반을 취급 하게되어 1973년에 AASHTO로 개조하였다.

3. AASHTO는 도로용 재료와 시험법에 관한 표준 규격을 갖고 있다.

Ⅱ. AASHO 도로시험

1. AASHO에 의해서 1956년에서 1960년에 걸쳐 일리노이주의 오타와 근교에서 주로 포장 구조에 관한 대규모 도로시험이다.

2. 계획에서 보고까지에 10년이 넘는 기간과 300억원 정도의 거액이 투입되었으며 그성과는 포장기술의 역사적인 발달을 가져왔다.

3. 도로시험규모

1) 시험도로는 6개의 환상으로 배치하고 폭은 7.2m의 2차로 도로

2) 여기에 두께나 공종이 다른 시험구간을 468개 설치

3) 주행시험은 5개 환상도로에서 실시

4) 차로마다 축하중이 다른 단축 또는 탄뎀축의 10종류의 시험차량이 40～56km/hr의 속도로 주행하여 전 차축 통과 횟수는 1,114,000회였다.

4. 도로시험의 주요성과

1) 포장의 공용성 평가를 위한 공용성지수가 도입되어 포장 노면의 양부를 객관적으로 평가

2) 포장구조 또는 포장구성 재료의 강도를 나타내는 포장두께지수 및 등가환산 계수가 도입되어 아스팔트 포장의 구조설계가 합리화되었다.

3) 교통차량 중량과 포장의 공용성과의 관계 포장구조 및 하중과의 관계등이 명확하게 되었다.

한국형포장설계법과 비교하시기 바랍니다.

Ⅰ. 개 요

1. 강성포장은 콘크리트를 이용 강성판으로 만드는 포장방법으로 콘크리트 슬래브가 교통하중을 휨저항으로 지지하는 구조형태이며

2. 무근 콘크리트 포장(J.C.P), 철근 콘크리트 포장(J.R.C.P), 연속 철근 콘크리트 포장(C.R.C.P)로 구분된다.

3. 본문에서는 설계방법의 분류 및 특징, 국내 설계방법의 대표적인 AASHTO 설계법을 중심으로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 설계방법의 분류 및 특징

1. '86 AASHTO 설계법

가. 개 요

AASHTO 도로시험에서 정립된 서비스 능력-공용성 개념을 토대로 얻어진 모델식을 이용하는 설계법

나. 입력변수

1) 교통조건 : 8.2ton 환산교통량 누가통과횟수

2) 노상조건 : 유효 노상반력계수 K75

3) 콘크리트 특성 : 콘크리트 허용응력 = 콘크리트파괴계수/안전율

4) 하중전달계수 : 노면, 골재의 맞물림, 하중전달장치 고려

5) 배수계수

<'72 AASHTO 와의 차이점>

1. 신뢰도 개념 도입

2. 배수조건 고려

3. 노상지지력 계수를 동탄성계수(MR)로 대체

4. 환경조건 : 수분과 온도사항 포함

5. 노상지지력 손실 여부 고려

다. 포장두께 산정과정

: Nomograph에 의해 Slab 두께를 결정하고, 줄눈 및 철근보강 실시.

라. 특 징

1) 설계변수의 정량화

2) 개량적 수치를 설명

3) 노상반력계수, 하중전달계수, 배수계수를 우리나라 실정에 맞게 선정

2. PCA 설계법

가. 개 요

: 교통하중재하에 따른 유발응력과 처짐을 제한하는 피로기준에

Miner법칙을 적용하는 역학적 해석 개념의 설계법

나. 입력변수

1) 교통조건 : 단,복축하중 동시 고려

2) 노상조건 : 노상의 지지력 계수 K95

3) 콘크리트 특성 : σk의 110%를 취함(하중증가 고려)

4) 하중안전율 : 평균축하중에 20% 충격 가산

5) 등가 응력, 응력비

다. 포장두께 산정

: Slab 두께를 가정해 가면서 모든 축하중의 합계 백분율이 100보다 작을 때,

가정된 Slab두께를 설계두께로 결정

라. 특 징 : 국내에서는 거의 사용치 않음

3. 일본 콘크리트 포장요강 설계법

가. 개 요

: PCA 설계기준 하중재하응력과 온도유발응력에 대한 피로기준에

Miner법칙을 적용하여 일본에서 시험포장의 공용자료를 토대로 설계목표치 제시

나. 입력변수

1) 교통조건

L교통(100대 미만), A교통(100～250대), B교통(250～1,000대),

C교통(1,000～3,000대), D교통(3,000대 이상)

2) 노상조건 : 보조기층의 지지력 계수가 20kg/cm2이 되도록 한다.

다. 포장두께 산정

1) 보조기층 두께 : (보조기층 지지력계수/ 노상 지지력계수)비를 토대로 두께결정

2) Slab 두께 : 교통량에 따라 콘크리트 휨강도 45kg/cm2로 한다.

라. 특 징 : 이론적 고찰에 이르지 못함.

4. 비교 평가

가. 교통량이 많을 경우 : AASHTO 〉 PCA 〉 일본

나. 교통량이 적을 경우 : PCA 〉일본 〉 AASHTO

Ⅲ. 결 론

1. 현재까지 국내 포장설계는 AASHTO설계법 및 일본포장설계법을 준용함에 따라,

우리나라 실정에 맞지않는 설계인자의 차이로 설계결과에 대한 신뢰성이 떨어져 있는 실정

2. 이에 따라, 우리나라의 포장 설계법은

합리적이고 경험적인 AASHTO 설계법 적용을 기준으로 하고,

우리나라 실정에 맞는 설계 입력변수들의 적용방안 마련이 바람직하다.

3. 이를 합리적으로 적용하기 위하여는

가. 우리설정에 적합한 설계입력변수값을 마련을 위한 산․학․연 합동연구 필요.

나. 도로 주행시험을 통한 한국형 포장설계 기준 정립 필요

다. 지형, 토질, 환경, 기후, 교통조건 등을 고려한 지역표준값 산정 필요

4. 본 수검자가 고속도로 설계시공 감독 경험에 따르면 다음과 같은 문제점 개선이 필요하다고 사려됨.

1) 확장 설계시

- 단순확장에 따른 기존포장과 신설포장과의 접속시 기존포장의 측대폭 절단을 최소화(50cm →25cm)할 수 있는 방안마련 필요

2) 신설 설계시

- 근래 대대적인 콘크리트포장 적용은 바람직하지 않으며, 시공성, 경제성, 지역특성등을 종합적으로 고려한 포장공법 선택이 필요.

Ⅰ. 개 요

팽창 줄눈은 포장이 팽창 할수 있는 공간을 설치하므로서 좌굴현상의 원인이 될 수 있는 압축 응력 발생을 방지하기 위하여 설치한다.

Ⅱ. 기 능

1. 슬래브의 온도팽창시 축방향 압축․응력을 경감시켜 Blow up 방지

2. 압축 파괴 방지

Ⅲ. 팽창줄눈의 구조

1. 팽창 줄눈은 주입줄눈재와 줄눈판을 상․하에 병용하는 구조로 한다.

2. 주입줄눈재는 수밀성 유지를 위하여 사용하며 그깊이는 20～40mm정도

3. Dowel bar로 보강하고 슬래브의 팽창을 허용하도록 Dowel bar의 한쪽 끝의 Cap를 씌울 것

4. Dowel bar는 D32mm, L=500mm, 설치간격은 주행차로 300mm 추월차로 450mm간격으로 설치

5. 체어는 D13mm 철근을 용접하여 시공중 변형이 생기지 않는 구조로 한다.

<팽창줄눈의 구조>

Ⅳ. 팽창줄눈 설치위치 및 간격

1. 구조물 접속부, 포장구조변경 접속부, 교차로 접속부등에 설치

2. 기타 위치는 1일 포설량, 구조물의 간격등을 고려하여 다음표를 기준으로 설치

3. 팽창줄눈 간격의 표준치

(단위 : m)

4. AASHTO에서는 구조물 접속부 및 타종류 접속부 이외에는 설치하지 않음.

Ⅴ. 줄눈재료

1. 줄눈판

1) 줄눈판은 아스팔트 섬유질 줄눈판, 코르코계, 삼나무판등

2) 팽창시에는 밀려 나오지 않고 수축시에는 슬래브 사이에 틈이 생기지 않는 재료

3) 내구적이며 설치시 변형이 생기지 않는 재료

2. 주입 줄눈재

1) 주입 줄눈재는 고무 아스팔트 주입 줄눈재, 고무 수지계 줄눈재등

2) 고온에서 유출되지 않고 저온에서 충격에 잘 견디는 재료

3) 내구적이며 콘크리트와 부착력이 좋고 방수성이 양호한 재료

Ⅵ. 팽창줄눈 시공시 유의사항

1. 줄눈의 종류, 구조, 위치등을 정확하고 정밀하게 시공

2. 줄눈은 슬래브면에 수직으로 하고 Dowel bar는 슬래브면과 평행이 되도록 설치

3. 인접 슬래브와 허용 단차는 2mm이내

4. 주입 줄눈재는 가삽입 물을 넣어 시공한후 일정 시간 경과후 주입 줄눈재 주입

5. Sealent 주입후 2～3일간 차량 통행금지

Ⅶ. 결 론

1. 줄눈은 구조적 안정성, 주행성, 시공성, 경제성, 유지보수 등을 충분히 고려하여 줄눈의 종류, 구조, 위치등을 결정하여야 한다.

2. 콘크리트 포장의 파손원인이 대부분 줄눈부에서 발생하므로 줄눈의 설계, 시공, 유지관리시에는 충분한 검토와 세심한 주의가 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 포장줄눈의 설치목적은

- 콘크리트판의 불규칙한 균열발생을 한곳으로 유도하고,

- Con'c의 경화, 건조수축, 온도변화에 의한 수축팽창, 비틀림현상 발생시 발생응력을 경감시키는 역활을 한다.

2. 줄눈의 종류는 위치, 기능, 구조에 따라 세분할 수 있으며, 줄눈의 파손형태로는

가로균열, 세로균열, 구속균열, Ravelling, Spalling, Pumping, Blow up 등이 있다.

3. 줄눈의 기능은

- 균열을 효과적으로 유도하기도 하지만,

- 구조적으로는 결함을 만들기 쉬운 곳이 되기도 하기 때문에

이러한 약점을 보완하기 위하여 Dowel Bar, Tie Bar 등으로 보강하여야 한다.

4. 또한, 설계상 충분한 배려가 있더라도 시공상 실수가 있을 경우에는

치명적 결함이 될 수 있기 때문에 특히 시공시 정밀시공을 하지 않으면 안된다.

Ⅱ. 줄눈의 분류

1. 형식상(위치) 분류

1) 가로줄눈

2) 세로줄눈

2. 기능에 따른 분류

1) 수축줄눈

2) 팽창줄눈

3. 기능에 따른 분류

1) 맹줄눈

2) 맞댄줄눈

Ⅲ. 줄눈의 특징

1. 세로줄눈(Longitudinal Joint)

1) 기능

① 비틀림 응력(Warping Stress) 감소

② 불규칙한 종방향 균열방지

③ 인접 차로간의 재하조건 차이에서 오는 단차발생방지 위해 설치

④ 설치간격은 차로폭 혹은 4.5m이내

2)구조 : Tie bar를 이용한 맞댄줄눈 및 맹줄눈 설치

※ 맹줄눈 : 수축줄눈의 일종으로con'c 타설후 slab상부에(d〈 )이상의 홈을 만들고 주입 줄눈 재충전(2차로폭 시공) ※ 맞댄줄눈 : 경화된 con'c slab에 맞대어 타설시 설치(1차로씩 시공)

2. 가로수축줄눈(Transverse Contraction Joint)

1) 기능

① 건조수축, 온도변화, 함수량 변화에 의한 수축응력감소

② 온도차이에 의한 비틀림 응력 감소

2) 구조

① 설치간격은 slab두께의 24배이하, 국내 적용은 6m마다 설치

② Dowel Bar를 이용한 맹줄눈 구조

③ 등간격으로 설치하며 절단 시기가 중요(24시간 이내)

3. 팽창줄눈(Expansion Joint)

1) 기능

① Slab 온도 팽창시 축방향 압축응력을 경감

② Blow up 및 압축파괴 방지

2) 구조

∙ 줄눈간격 : 60~480m

※CRCP는 구조물 접속부만 설치

4. 시공줄눈(Construction Joint)

1) 설치시기

① 1일 포장 종류시

② 강우 등에 따라 시공 중단시 설치직

2) 설치 위치

① 수축줄눈 예정위치에 설치하는 것이 좋다.

② 강우, 기계 고장 등으로 인해 수축줄눈의 예정위치 설치 불가능시

: Cold Joint 발생시

Ⅳ. 줄눈 설치 방법(예) (참고만할것)

Ⅴ. 줄눈의 시공시 주의사항

Joint는 불규칙 균열방지의 목적으로 사용되지만 포장파손의 원인이 대부분 joint에서 발생되므로 시공시 주의 요망

1. 줄눈의 종류, 위치, 구조등을 정확히 하고 정밀한 시공

2. 줄눈을 Slab면에 수직이 되도록하고 Dowel bar는 slab면과 평행하게 되도록 설치

3. 인접 Slab와 단차는 2m/m 이내로

4. 한번에 절단하지 말고 3～4회에 걸쳐 자르기

5. Sealent 주입후 2～3일간 차량통행금지

6. 포설후 정확한 줄눈 Cutting을 위하여 인조점 설치

Ⅵ. 줄눈의 파손형태

1. 세로균열 : 부등침하, 줄눈간격 부적당

2. 가로균열 : 줄눈부 30cm이내에서 발생, 건조수축에 의한 수축작용

3. 구속균열 : 가로, 세로줄눈 교차점에서 비늘 모양으로 발생

4. Ravelling : 줄눈 좌, 우 25mm 이내에서 발생, Con'c가 깨지거나 부서짐

5. Spalling : 줄눈 60mm이내에 발생, 줄눈부에 비수축 이물질 침투로 팽창방해

6. Pumping : 우수 침입으로 보조기층의 흙이 노면으로 올라옴

7. Blow up : 팽창을 흡수 못해서 생기는 세굴현상

Ⅶ. 결 론

1. Con'c포장의 주하자요인이 줄눈부에서 발생하므로, 줄눈의 계획시공시 주의해야 되며

2. Dowel Bar 한쪽(절반보다 5cm길게)은 방청 Paint를 도포하여 Slip작용 돕고

가로팽창줄눈의 경우에는 비닐 Cap을 씌워 팽창흡수

3. 정확한 줄눈 Cutting을 위하여 포설전 인조점 설치

4. 줄눈의 종류, 위치, 구조 등을 정확히 하여 정밀한 시공

5. 줄눈은 Slab면과 수직, Dowel Bar는 Slab면과 평행이 되도록 설치

6. 줄눈 Cutting 시기

- 우선적으로 10～15m마다 Cutting → 초기균열 유도

- Cutting시기는 온도별로(8～48시간)

7. 줄눈절단부위는 Sealing 하기전에 차량통행금지

8. 줄눈절단부위 마무리 : Cutting → 청소 → Primer 도색 → Sealent 주입

9. Sealent 주입후 양생완료시(2～3일간) 차량통행금지

10. 인접 슬래브와 단차는 2mm이내로(특히 시공줄눈 및 팽창줄눈 시공시 유의)

11. 최근 팽창줄눈은 실효성이 없기 때문에 간격을 최대한 늘리거나 설치하지 않는 추세다.

Ⅰ. 개 요

1. 콘크리트 포장은 표층이 받은 하중을 콘크리트 slab의 휨저항에 의해 대부분의 하중을 지지하는 강성포장이다.

2. 강성 포장의 종류로는 횡방향 줄눈과 보강철근 유무 및 형식에 따라

1) 무근콘크리트 포장(JCP)

2) 철근콘크리트 포장(JRCP)

3) 연속철근콘크리트 포장(CRCP)등으로 나누며, 그외에 PCP(Prestressed Concrete Parement), 로울러 다짐 콘크리트포장(Rccp)가 있으나 아직 연구개발단계에 있으며 외국에서도 공항의 활주로등 일부에서만 사용되고 있다.

Ⅱ. 포장 공법별 특성

1. 무근콘크리트 포장(JCP : Jointed Concrete Pavement)

가. 개 요

1) 일체의 철근이 없는 포장형식

2) 건조수축, 온도변화 등으로 발생되는 Crack을 줄눈으로 억제하는 형태의 포장

3) 우리나라에서 가장 보편화되어 있는 Con'c포장공법임.

나. 줄 눈

1) 세로줄눈(Longitudinal Joint, Tie Bar Joint)

2) 가로수축줄눈(Transverse Contraction Joint)

3) 가로팽창줄눈(Transverse Expansion Joint)

2. 단경간 철근콘크리트 포장(JRCP : Jointed Reinforced Concrete Pavement)

가. 개 요

- 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 감소시키기 위해

- 줄눈간격을 증가시키고, 과도한 균열방지를 위해 종방향 철근 사용

나. 줄눈, 균열

: 모든 균열을 줄눈으로 유도하며, 철근으로 강력 규제

다. 장단점

: JCP에 비해 줄눈의 충격은 여전하나, 균열억제 효과

라. 적 용

: 절성경계부, 편절,편성부, 접속슬래브, 영업소, 정차대

3. 연속철근콘크리트 포장(CRCP : Continuoused Reinforced Concrete Pavement)

가. 개 요

1) 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 해결하기 위해

가로줄눈을 없앤 구조

2) 콘크리트 슬라브에서 발생되는 Crack을 연속철근으로 억제

나. 포장구조

1) 슬라브 두께 : JCP 또는 JRCP와 동일

2) 종방향 철근(0.5%) 및 횡방향철근(0.08%) 설치

3) 종방향 철근의 연속배근

4) 단부처리 : 처음과 끝은 자유단에 단부처리

4. PS콘크리트 포장(PCP : Prestressed Concrete Pavement)

가. 개 요

- 콘크리트 슬라브 내에 압축응력을 도입하여

- 여타 포장에 비하여 상대적으로 두께가 얇은 포장

나. 단면구성

1) 슬래브 15cm, 수축줄눈간격 70～100m

2) 지반 불균일시 적용성 우수, 연약지반 적용시 유리

다. 장단점

1) 균열발생 방지

2) 공사비 증가, 유지보수비 과다

라. 적 용 : 공항, 항만등 하중이 큰 곳

5. 다짐콘크리트 포장(RCCP : Roller Compacted Concrete Pavement)

가. 개 요

- 무 슬럼프 콘크리트를 덤프운반, 페이버 포설, 롤러다짐하여

- 양생후 공용시키는 표층 슬래브 공법

나. 장단점

1) 시공장비 및 절차가 간편하며 시공성 양호

2) 공사비 저렴, 단위 시멘트량 적다.

3) 평탄성 다소 불량

다. 적용 : 저급도로

6. 섬유보강 콘크리트 포장

가. 개 요

: 콘크리트 슬래브에 섬유보강재(Steel, Glass, 석면 등)를 분산 혼합하여 보강

나. 장단점

1) 무근에 비하여 휨강성, 내구성 우수, 두께 얇다.

2) 가로수축줄눈 50m까지 가능

3) 공사비 다소 고가

4) 시공성(배합) 불량

7. 콘크리트 블럭 포장

가. 개 요

: 콘크리트 블럭을 Interlocking시켜 하중분산 효과

나. 단면구조

: Block, Sand Cushion, 안정처리기층, 보조기층

다. 장단점

1) 시공속도가 빠른고 교정 용이, 무늬 시공 가능

2) 하중에 약하고 평탄성 불량

라. 적 용 : 보도, 주차장, 정류소 등

Ⅳ. 결 론

1. 콘크리트포장 도입당시 CRCP(중부, 88)를 주로 사용해온 국내 시멘트 콘크리트 포장은 설계, 시공면에서 상당한 진전을 이루었다.

2. 현재 콘크리트 포장은 JCP를 주로 사용하고 있으며 줄눈파손에 대한 연구가 필요함.

3. 향후개선과제

- 승차감, 평탄성, 소음, 진동에 대한 문제개선

- 줄눈재 및 콘크리트 품질 개선

- 시공장비 현대화 등에 대한 보다 적극적인 노력이 필요함.

이 문제는 출제는 직접적으로 안나오지만 한국형포장설계법과 비교하여 기술하시면 됩니다. 

Ⅰ. 개 요

1. AASHTO 포장설계방법은 가요성포장과 강성포장으로 구분하여 ‘72잠정지침 및

‘86AASHTO설계법을 적용 시행하고 있다.

2. 이 중 ‘86AASHTO 설계법은 잠정지침을 개선, 포장설계시 “신뢰도”개념과 “포장수명-단계건설”개념이 도입된 설계법으로 국내 적용시 많은 제약요소가 있는 설계법이다.

3. 따라서 본 장에서는 AASHTO설계법 중 잠정지침과 ‘86AASHTO의 기본개념 및 입력변수상의 차이점, 주요 문제점 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. AASHTO설계법의 분류

Ⅲ. AASHTO설계법의 개념(가요성포장의 경우)

1. ‘72잠정지침

1) 개념

① AASHTO 도로시험을 근거로 정립

② 노상의 지지력계수, 등가단축하중 교통량 지역계수, 서비스 지수를 감안 설계포장두께 지수를 산정

③ ‘72 잠정지침으로 제시되어 국내에서 가장 많이 사용

2) 입력변수

① 노상의 지지력계수(SSV)

② 등가단축하중 교통량(ESAL)

③ 지역 계수(R)

④ 서비스지수(PSI)

2. '86 AASHTO

1) 개념

① ‘72 잠정지침을 개선하는데 필요한 사항을 수정하여 경험적으로 개발되었으며

② 포장설계시 가정 및 예상된 내용을 “신뢰도 및 표준편차 개념”과 “포장, 수명-단계건설”개념을 도입

2) 입력변수

① 설계해석기간

② 등가단축하중 교통량(ESAL)

③ 노반 동탄성계수(MR)

④ 동상, 융해에 의한 설계서비스능력 손실( PSI)

⑤ 신뢰도(R) 및 표준편차(So)

Ⅳ. 잠정지침과 ‘86AASHTO의 비교

1. 입력변수

2. 적용상의 문제점

Ⅴ. 결론

1. 국내에서 주로 사용하고 있는 포장설계방법은 AASHTO설계법중 잠정지침을 주로 사용하고 있는 실정이나, 일부 입력변수에 대한 자체기준이 미확보된 상태이며

2. ‘86AASHTO의 경우 시험장비의 미비 및 세부적용기준등의 미확정으로 아직까지 국내에서 사용하기에는 어려운 실정이다.

3. 따라서 설계법에 적용되는 입력변수를 국내여건에 맞도록 지속적인 연구 및 시험이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로 포장에는 가요성 포장(Flexible pavement)의 아스콘포장과 강성포장(Rigid pavement)의 시멘크콘크리트포장으로 분류되며

2. 아스팔트 포장에서는 하중재하에 의해서 생기는 응력이 포장을 구성하는 각층에 분포되어 하층으로 갈수록 점차 넓은면적에 분포시키므로 각층의 구성과 두께는 역학적 균형을 유지하여 교통하중에 충분히 결딜 수 있어야 하고

3. 콘크리트포장은 콘크리트 Slab의 휨저항에 의해 대부분의 하중을 지지하는 포장이므로 Slab의 두께는 하중에 충분히 저항할 수 있어야 한다.

4. 따라서 교통특성, 토질 및 환경특성, 시공성ㆍ경제성 및 유지관리 등 기술적인 측면과 정책적인 측면을 고려하여 포장재료를 신중히 결정하여야 한다.

Ⅱ. 포장의 기본원리 및 구조단면역할 비교

1. 기본원리

구 분	가 요 성 포 장	강 성 포 장
단 면
구 조 적 특 성	∙포장층 일체로 교통하중을 지지하고 노상에 윤하중을 분포시킴 ∙기층 또는 보조기층에도 큰 응력 작용 ∙반복되는 교통하중에 민감	∙콘크리트 슬래브가 교통하중을 휨저항으로 지지 ∙건조수축에 의한 균열발생을 수축줄눈 또는 연속철근으로 억제 ∙골재맞물림 작용 및 다우엘바를 통해 슬래브가 하중 전달

2. 포장 구조단면의 역할

Ⅲ. 아스팔트 포장과 시멘트 포장의 주요 특성 비교

Ⅳ. 아스팔트 포장과 콘크리트 포장의 문제점

1. 아스팔트포장의 문제점

1) 여름철과 겨울철의 절대온도차를 극복 가능한 A/P재가 없음

2) A/P재는 점탄성재료로서 기온이 높으며 시가지 대형차로 및 평면교차로 정지선등의 경우 소성변형이 심하다.

3) 빈번한 유지보수로 교통정체 및 유지보수비 과다 소요

2. 콘크리트포장의 문제점

1) 연약지반은 장기압밀침하가 예상되므로 Concrete포장은 부적합

2) 구조물이 많은 구간은 평탄성 불량 우려

3) 도로확장구간에서 기존도로와의 접속시 단차파손 우려

4) 시가지에서는 도로 노면굴착 빈번으로 부적합

Ⅴ. 결 론

1. 가요성 포장과 강성 포장의 가장 큰 차이점은 가요성 포장의 경우 포장 전체가 합성적으로 작용하며, 강성포장은 슬라브와 노반을 별개로 파악 설계하는 것이다.

2. 포장공법 선정 의견 제시

1) 도로의 기능과 공사의 성격, 규모, 포장재료의 구입, 정책적 요소등을 면밀히 검토하여 선정하여야 한다.

2) 산악지나 토피고가 낮으며 구조물이 많은 구간 및 연약지반에서는 콘크리트포장이 불리하고 확장공사시 교통소통과 시공성면에서도 불리하지만 내구성이 좋고 차량의 중량화 추세, 경제성을 고려할 때는 아스콘포장보다는 유리하다. 그러므로, 종합적으로 평가하여 공법을 선정하도록 해야 한다.

3) 최적의 포장구조 선정을 위해서 우리나라 토질특성, 기후, 교통, 환경조건에 맞는 포장재료 및 포장법 연구가 필요하다.

3. 현재까지 국내 포장설계는 AASHTO설계법 및 일본포장설계법을 준용함에 따라,

우리나라 실정에 맞지않는 설계인자의 차이로 설계결과에 대한 신뢰성이 떨어져 있는 실정이고, 이에 따라, 우리나라의 포장 설계법은 합리적이고 경험적인 AASHTO 설계법 적용을 기준으로 하고, 우리나라 실정에 맞는 설계 입력변수들의 적용방안 마련이 바람직하다.

4. 하급도로의 경우 콘크리트포장의 기피 현상으로 국도, 지방도는 대부분이 아스팔트포장으로 이루어져 있으나, 도로공사에서는 포장형식선정위원회를 구성 운영하는데 반해 국도,지방도의 형식 선정시 체계적 비교 검토가 요구됨.

5. 포장형식 선정시 보다 구체적으로 콘크리트포장과 아스팔트포장의 상세 종류까지 결정하는 것이 바람직함. (예: 개질아스팔트의 종류, CRCP, RCP 등등)

6. 환경적인 측면에서 포장 선정시 재생골재를 이용한 포장 공법 연구,개발 및 적용

1. 도로의 기능을 열거하고 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(건설교통부)에서 “도로의 구분” 배경을 설명하시오.

2. 험준한 산과 계곡을 연속으로 통과하는 도로의 최적종단선형 결정방안에 관하여 설명하시오.

3. 자동차의 안전운행을 위한 속도, 곡선반경, 편경사의 관계를 설명하고 실제 적용상의 문제에 대하여 기술하시오.

4. 도로 선형 설계시 유의해야 할 기본사항에 대하여 기술하시오.

5. 도로의 완전입체교차 형식인 인터체인지의 종류에 대하여 설명하시오.

6. 평면선형과 종단선형의 조합에 대하여 기술하시오.

7. 세갈래 교차의 트럼펫형 인터체인지 형식인 다음 그림의 A형과 B형을 설계할 경우의 고려사항을 상세히 기술하시오.

8. 교차로를 설계할 때는 교차, 합류, 분류의 상충을 어떻게 효과적으로 처리하느냐가 중요하다. 네갈래 교차로에서 상충을 종류별로 분류하되 도시하여 상충갯수를 산출하고, 네갈래 교차로 상충의 효율적인 처리방법에 대하여 기술하시오.

9. 도로를 계획에 있어 설계기준 자동차는 세미트레일러, 대형자동차, 소형자동자의 세가지로 분류되어 있다. 이들 중 소형자동차를 설계기준 자동차로 지정하여 계획할 수 있는 경우에 대하여 상세히 설명하시오.

10. 도시지역에서 네갈래 평면교차로를 입체교차로로 개선하기 위하여 지하차도를 건설하기 위한 도로 선형 설계시 고려할 사항에 대하여 상세하게 기술하시오.

11. 도로설계 기준에서 정지시거(Stopping Sight Distance)에 대하여 설명하시오.

12. 도로의 구조시설 기준에 관한 규정이 1999. 8.9 규칙으로 변경 개정되었다. 규정을 규칙으로 변경한 의의와 그 개정내용에 대하여 설명하시오.

13. 국도 및 고속도로 설계시 입체교차로의 위치 및 형식선정에 대하여 논하시오.

14. 도로의 평면교차로 개선방향을 논하시오.

15. 완화구간 및 완화곡선에 대하여 기술하시오.

16. 도로의 종단선형 설계요소에 대하여 기술하시오.

17. 도로의 교차점 계획 및 설계시 고려해야 할 사항에 대하여 기술하시오

18. 도로 및 가로의 횡단구성에 대하여 논하시오.

19. 설계속도와 기하구조의 관계를 기술하시오.

20. 자전거가 통행하는 시설에 대하여 설명하시오

21. 산악지역에서 도로건설시 설계 책임자로서 고려해야 할 사항에 대하여 논하시오.

22. 평면 교차로를 도류화할 때 적용하는 원칙과 개념에 대하여 기술하시오.

23. 다차로 도로에서 오르막차로 설치시 2차로 도로보다 중점적으로 고려할 사항을 기술하고 오르막차로 설치구간의 산정방법을 약술하시오.

24. 인터체인지 위치 선정시 유의사항을 기술하고, 유료도로 설계시 요금징수를 위한 유의사항을 기술하시오. 

25. 평면교차로의 용량을 증대할 수 있는 기하구조와 신호주기 측면의 고려사항을 기술하시오.

26. 도로를 설계할 때 Clothoid 곡선길이 산정방법과 설치효과 및 설계시 유의사항을 설명하시오.

27. 도로의 구분과 설계속도와의 관계를 기술하시오.

28. 적설지역 도로설계에서 중앙분리대 및 길어깨 폭 결정시 고려사항에 대하여 설명하시오.

29. 교차로의 좌회전차로 설치원리 및 세부기준에 대하여 설명하시오.

30. 완화곡선, 원곡선의 편경사 접속설치방법에 대하여 편경사 설치도를 도시하고 설명하시오.