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Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란 2개 이상의 도로가 평면상에서 분류 및 합류하는 도로부분으로 일반적으로 4개의 갈래를 갖는다.

2. 평면교차로의 특징은 합류 및 분류교통과 보행자 교통이 존재하며 이들이 서로 상충(Conflict) 되는 것으로 이러한 상충을 최소화 해주는 것이 교차로 설계의 주안점이다.

3. 따라서 교차로 설계시는 상충의 형태, 상충이 포함되는 교통량, 상충발생 위치 및 상충교통류의 평균속도 등을 면밀히 분석해야 한다.

Ⅱ. 평면교차로의 형태

1. 평면교차로 구분의 기준

1) 교차도로의 수(갈래의 수) 2) 교차각

3) 교차위치

2. 교차로의 형태

Ⅲ. 평면교차로 설계의 기본원리

1. 상충의 횟수를 최소화한다.

2. 속도의 차이를 적게 한다.(상대속도)

3. 기하구조와 교통관제 운영방법이 조화를 이루어야 한다.

4. 적극적인 상충처리방법을 적용

- 통제없이 운전자 판단방법

- 교통표지나 신호 등을 사용

- 엇갈림을 사용

- 입체교차에 의한 방법

5. 가급적 회전차로를 활용

6. 분류나 합류가 여러번 발생하지 않도록 한다.

7. 상충지점은 서로 분리한다.

8. 가장 많은 교통량과 높은 속도를 갖는 교통류를 우선적 처리

9. 상충이 발생되는 지점을 최소로 유지한다.

10. 교통특성이 다른 교통은 분리한다.

Ⅳ. 평면교차로의 계획과 설계

1. 계획 및 설계순서

<설계순서>

2. 평면교차로의 설계기준(기하구조와 교통제어)

1) 교차로 교통운영(교통관제방법)

① 설계속도

ㄱ) 100km/h 이상 : 신호제어하지 않는다(자동차 전용도로)

ㄴ) 80km/h 이하 : 신호제어 방법 고려

ㄷ) 60km/h 이상 : 직진교통은 일시정지하지 않는다.

② 일시정지 표시 한계교통량 : 1,000대/시 이하 (교차교통의 합계)

③ 좌, 우회전 차량이 직진차의 통행방해금지

2) 위치

종단선형 : 오목부, 볼록부

평면선형 : 직선부, 곡선부

3) 간격

① Weaving처리 필요거리 확보

② 대기차량 행렬이 다른 교차로에 방해되지 않도록 이격

③ 교차점을 판단할 수 있는 운전자 주의력 고려

④ 바람직한 교차로의 표준하한치

L = α×V ×N

α : 상수(시가지1, 지방지역 2～3)

V : 설계속도(km/h)

N : 차로수

4) 선형

① 평면선형 : ∙ 직각에 가깝도록 설계

∙ 평면교차로 부근에서 확폭, 효율적인 교통 처리

　 ② 종단선형 : ∙ 종단경사 3%이내 유지, 최대 6%이내

∙ 종단경사 부여시 접속 도로를 조정

5) 형상

① 4갈래 초과, 엇갈림, 굴곡교차 회피

② 되도록 직각 교차

③ 주도로 선형 직선화

6) 시거

① 신호제어 교차로 :

여기서, S : 최소거리

V : 설계속도

a : 감속도(m/sec2)

t : 반응시간

∙ 지방지역 -> t = 10sec, a = 0.2g

∙ 도시지역 -> t = 6sec, a = 0.3g

② 일시정지 교차로 : 운전자가 인지후 불쾌감없이 정지할 수 있는 거리

( t = 2.5sec, a = 0.2g )

③ 신호제어 않는 교차로 : 단로부와 동일한 시거 확보

7) 곡선반경

① 보행자의 영향, 교통섬의 기능, 교통관제시설, 도로의 폭 등을 고려

② 곡선부 평면부의 최소곡선 반경

8) 테이퍼

① 회전차로, 변속차로 설치시 적절한 변이구간 설치

② 테이퍼의 길이

ㄱ) 적당한 값

ㆍ설계속도 60km/h 이하 :

ㆍ설계속도 70km/h 이상 : 0.6 WㆍV

ㄴ) 최소값

ㆍ설계속도 50km/h 이하 : 1/8

ㆍ설계속도 60～80km/h : 1/15

Ⅴ. 평면교차로의 구성요소

1. 차로

1) 평면교차로의 차로수와 폭은 접근로와 동일

2) 유입, 유출차로수는 균형을 유지

2. 도류로

1) 방향, 속도가 다른 교통류로 분리 -> 교통류의 혼란 감소, 용량 증대

2) 설계속도, 용지폭에 따라 기하구조(곡선반경, 폭) 결정

3) 도류로의 형태결정 : 용지폭, 교차로의 형태, 설계차량, 설계속도 등 고려

- 도시지역 : 용지 및 교통량으로 형태 결정

- 지방지역 : 속도

3. 부가차로

1) 목적 : 평면교차로에서 차량의 통행을 안전하고 효율적으로 처리하기 위해

2) 종류 : 좌회전, 우회전, 감속, 가속 차로

3) 좌회전 차로 : 좌회전 교통량이 많은 경우 직진차로과는 독립적으로 설치해야하며, 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적 여유를 확보해 주어야 한다.

4) 우회전 차로 : 우회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래할 때 설치

5) 감속차로 : 교통사고 감소, 속도변화 충분히 고려

4. 교통섬, 분리대

1) 효과

① 교통섬 : 차량의 주행로 설정(도류로), 교통흐름분리, 보행자 보호, 부대시설 설치공간확보, 정지선 위치 전진

② 분리대 : 보행자의 안전성, 도로교통 용량증대, 대향차로의 오인 방지, 안전성

(u-turn, 보행자 무단횡단 방지), 교통류 혼란 방지

2) 설치

① 도류화 계획후 dead space에 연석으로 설치

(접속부 : 12～15cm, 기타 : 15cm)

② 교통섬의 형태

③ 지나치게 작은 교통섬은 운전자에게 거부감이 있으며, 기후가 불량한 경우에는 이에 충돌할 가능성이 있어 위험하다. 이 경우는 노면표시를 사용하는 것이 좋다.

④ 교통섬의 크기 : 9m2 이상(부득이한 경우 도시부 5m2, 지방부 7m2)

5. 보도 및 횡단 보도

1) 보도폭 : 보행자에 맞는 폭을 유지, 입체횡단시설을 위한 단계건설의 여유보도를 확보

2) 횡단보도

① 폭 : 최소 4.0m 이상

② 위치 : 최단 보행거리 유지, 교차면적도 최소화

③ 설치시 고려사항

- 보행자의 교차로내 보행거리가 짧고, 이에 따른 차량 정지선간의 길이도 짧게

- 우각부의 길이가 긴 경우 차도 횡단길이가 길어지므로 안전섬을 설치하여 처리

- 교차점의 면적이 적게 되도록 한다.(시간 손실)

6. 교차로내의 시거

1) 신호등 없는 교차로에서 일단 정지된 차량이 안전하고 원활하게 통과하기 위한 충분한 투시거리 확보 필요

2)

T : 발진시까지의 시간(초)

t : 주행시간(초)

d : 차량의 주행거리(m)

Ⅵ. 결 론

1. 도로가 동일평면에서 교차하거나 접속하는 경우 필요에 따라 회전차로, 변속차로 또는 교통섬을 설치하고 가각부를 곡선부로 정리하여 적당한 시거와 교통안전이 확보되는 구조로 하여야 한다.

2. 또한, 교통사고의 대부분은 교차로에서 발생하므로 안전요소에 대해 충분한 검토

3. 교차로 계획은 관련계획의 적합성을 검토하여 정하나, 입체교차를 위한 단계건설을 고려한 계획 수립

4. 입체교차전 평면교차시 용량증대와 교통사고 예방을 위한 도류화기법 적극도입

5. 도로의 평면교차로 설계는 교차로형태, 설계속도, 종단선형, 시거, 교차로간격등을 종합적으로 고려해 경제적인 설계가 되도록 하여야 하며, 특히 상충을 최소화 하여야 함.

6. 문제점 및 개선방안

Ⅰ. 개 요

1. 급경사의 하향 종단경사가 연속하는 도로에서는 고장차량들이 긴급히 피난하여 정지할 수 있어야 하며 필요한 경우 긴급제동시설을 설치해야 한다.

2. 차량이 주행중에 제동장치가 고장날 경우 차량의 도로이탈 및 충돌사고를 방지하고 승객 및 차체에 대한 손상을 최소로 하기 위해 산지부의 하향 급경사가 연속된 곳에는 반드시 긴급제동시설을 설치해야 한다.

Ⅱ. 긴급제동 시설의 형태

1. (a)형

1) 모래더미를 설치, 제동력은 모래더미의 기울기와 모래에 의해 발휘

2) 연장은 통상 120m 이상

2. (b)형, (c)형

1) 중력에 의한 제동력은 기대할 수 없으며

2) 흐트러진 상태의 골재에 의해 제동력 발휘

3. (d)형

1) 중력 및 골재에 의한 제동효과기대

2) 효과면에서 가장 우수한 형태이며 일반적으로 많이 사용

Ⅲ. 긴급제동 시설의 설계 및 고려사항

1. (d)형인 경우를 기준으로 구동중인 차체의 운동에너지를 분산시킬 수 있는 길이가 필요

L = 정지거리(골재부설층 구간) (m)

V = 골재부설층 진입속도(km/h)

G = 경사도(%)

R = 등가구동저항(재료조건에 의거 선택)

※골재부설연장은 차량진입속도를 130～140km/h로 추정산정

2. 연결로 폭은 최소 7.8m 이상, 9~12m가 바람직

3. 골재부설층 재료조건

1) 깨끗하고 공극이 크며 쉽게 마모되지 않을 것

2) 구동저항이 커야한다.

3) 둥글고 단입도로서 배수양호, 동결에 대한 저항이 클 것

4) Interlocking 확보

5) 골재의 최대크기 : 40mm

4. 골재부설층의 두께 : 최소 30cm에서 점진적으로 늘린다.

5. 전방 여러곳에 주의표시설치, 진입부와 연결로 조명시설 필요

6. 골재부설층과 병행 구난 및 유지관리 도로개설(폭원 : 약 3m) 및 견인 앵커설치(100m 간격)

7. 본선도로의 우측설치원칙, 선형은 본선에서 빗나가는 형태 및 곡선부와 구조물 밀집지역 회피

8. 필요시 이탈방지 뚝 설치 (경사 : 1.5:1, 높이 0.6～1.5m)

Ⅳ. 결론

긴급제동시설의 제동효과를 높이기 위한 개선방안

1. 필요시 이탈방지 뚝 설치

2. 골재 부설층과 병행 유지관리도로 개설

3. 전방 여러곳에 주의표지 및 Ramp조명시설 설치

Ⅰ. 개 요

1. 비상주차대는 우측 길어깨 폭이 규정치 이하인 도로에서 고장 차 등으로 인해 다른 자동차의 소통에 지장을 받지 않도록 고장차 등이 일시적 대피장소로서 이용할 수 있도록 적당한 간격으로 설치한다.

2. 고속도로에는 반드시 설치하고 주간선도로도 특별히 교통량이 적은 경우를 제외하고 반드시 설치한다.

Ⅱ. 설치기준

1. 고속도로로서 우측 길어깨의 폭원이 2.5m미만일 경우에는 비상주차대 설치

2. 도시 고속도로, 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭원이 2.0m미만일 경우에는 계획 교통량이 적은 것을 제외하고는 비상주차대를 설치하여야 한다.

3. 기타 지방지역의 일반도로에 있어서도 교통량이 많고 필요하다고 인정될 경우에는 설치

4. 장대교, 터널등에서 길어깨의 폭이 2.0m미만이면서 연장이 1,000m이상일때에는 그 구조물 중간에 최소 750m간격으로 비상주차대를 설치할 필요가 있다.

Ⅲ. 설치간격

1. 고속도로 : 750m, 지방지역 일반도로 : 750m

2. 설치장소는 용지 취득 용이한 곳, 지방지역은 폐도 이용, 터널이나 교량 등 구조물이 긴 경우 도중에 설치

Ⅲ. 비상주차대의 구조 (고속도로의 경우)

1접속길이는 본선에서 비상주차대로 진입한 후 본선과 평행이 될 때까지 필요한 거리로 20～30m를 표준으로 한다.

2.유효길이는 차량이 주차할 수 있는 길이만큼 확보하면 되는데, 일반적으로 승용차 3대, 풀트레일러 1대가 주차 가능한 20m를 최소길이로 하고 설치장소의 위치를 고려하여 30m로 설치함이 바람직하다.

3.폭원은 3.0m로 하고 측대가 있는 경우에는 측대를 포함한 폭원으로 한다.

Ⅳ. 결론 및 의견

1. 우측길어깨 폭이 일정 미만 또는 공사비 절감을 위해 길어깨를 축소하는 장대교, 터널 등에서는 적정간격으로 설치하여 고장차 대피토록 함.

2. 기능, 형태 유사한 주,정차대 , 버스정류장, Tunrout 등과 종합적으로 연계 및 계획이 예상됨.

3. 접속길이 유효길이는 단지 기준값이므로 당해 노선의 성격, 지형여건 등을 고려하여 충분한 접속길이 유효길이를 탄력적으로 적용할 것.

4. 서울 내부순환도로는 길어깨폭 0.75m 적용하고 비상주차대를 설치하지 않아 교통사고 발생시 극심한 교통지체와 ITS 도입시 설치공간 협소

Ⅰ. 개 요

1. 정차대란 차량의 정차에 공용하기 위하여 설치되는 띠모양의 차도부분을 말한다.

2. 도시부 도로에 있어서 자동차의 정차로 인한 차량의 통행 장애를 방지하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 차도우측에 정차대를 설치한다.

Ⅱ. 정차대의 설치

1. 고장차 대피목적

2. 본선차로의 교통용량저하 방지

3. 버스정차시 본선의 교통소통과 안전에 기여

4. 추월시 대향차량과의 충돌 방지

Ⅲ. 설치위치

1. 도시내 도로에 있어 정차로 인한 본선 교통정체가 우려되는 곳.

2. 버스나 택시의 정차에 따른 장애가 예산될시(버스정차대, 택시정차대 설치)

3. 지방지역 도로의 경우 마을앞, 노선버스정류장에 가능하면 정차대 설치

Ⅲ. 정차대의 폭과 구조

1. 정차대의 표준폭 : 대형차의 정차를 고려 2.5m로 한다.

2. 정차대의 구조

1) 연속정차대

① 블록에 연속적으로 설치

② 측구는 정차대에 포함

2) 버스 정차대(BUS Bay)

① 본선 차도에서 분리설치

② 정차대의 구조는 차도면과 동일 평면으로 한다.

③ 측구는 정차대에 포함

Ⅳ. 정차대의 운용

1. 본래의 목적은 일시적인 정차용으로 사용되나, 상황에 따라 여러 가지 운영으로 고려

2. 교차로 부근의 주․정차는 교통소통에 지장을 주므로 정차대 폭을 이용하여 부가차로를 설치하는 것이 바람직하다.

Ⅴ. 결 론(설계경험상 고려사항)

1. 도시부 도로에 설치되는 정차대

- 도로용량 및 교통안전을 고려하여 설치

- 본래 목적인 일시적인 정차용으로 사용.

- 교차로 부근은 주차 및 정차가 교통흐름에 지장을 주므로, 정차대폭을 이용하여 부가차로를 설치하는 방안 검토 필요

2. 지방부 도로에 설치되는 정차대

- 고속도로 및 자동차 전용도로는 큰 규격의 정차대 설치가 바람직함.

- 가,감속차로 설치방안 적극 검토

Ⅰ. 개 요

1. 양보차로란 2차로 도로의 추월금지 구간에서 차량의 원활한 소통을 증진시키고 도로의 안전성을 제고하기 위해 길어깨쪽으로 설치하는 저속 차량의 주행차로를 말한다.

2. 양보차로를 설치하면 비교적 적은 공사비를 투입하여 교통 용량을 증대시킬수 있을 뿐만 아니라 교통사고의 위험성을 현저히 감소시킬수 있기 때문에 2차로 도로의 운영개선 기법의 하나로 적극 추진되고 있다.

Ⅱ. 양보차로 설치구간의 설계

1. 설치구간

평지또는 구릉지에서 추월기회의 백분율이 30%가 확보되지 않는 도로구간에 설치

2. 설치위치

1) 지체차량군의 최대길이, 평균주행속도등을 감안하여 위치 선정

2) 국내 연구에 의하여 교통량이 양방향 400대/시 이상, 중차량 혼성율이 20%이상인 구간에 설치

3. 양보차로의 길이

1) 미국의 경우 4～5초간의 주행거리를 최소길이로 규정

2) 양보차로의 길이

4. 양보차로의 설치간격

1) 일반적인 경우 : 5 ～ 13km

2) 교통류의 지연시간이 많지 않는 경우 : 16 ～ 24km

3) 교통량이 많고 추월기회가 확보되지 않는 경우 : 5 ～ 8km

5. 양보차로의 테이퍼

1) 일반적으로 차로 증감시 사용하는 테이퍼 기준적용

2) 시점부 테이퍼는 종점부 테이퍼의 2/3정도 적용

Ⅲ. 통행방법

1. 양보차로의 법적규제는 일반적으로 완속차량을 뒤따르고 있는 차량의 수에 의한다.

2. 몇대 이상의 차량이 지체군을 형성할때는 양보토록하는 법적규제가 제도화 되어야 한다.

3. 양보차로의 실효성이 감소되지 않도록 한 차량이라도 완속차량을 뒤따를 경우 양보하는 제도가 효율적

Ⅳ. 결 론

1. 양보차로 구간에는 사전에 운전자가 볼수있도록 예고표지, 안내표지, 지시표지를 잘 설치하는 것이 바람직 함.

2. 양보차로의 효율적 운영을 위해서는 저속차량이 양보차로를 의무적으로 이용하도록하는 지시표지 및 법제화 검토가 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 오르막 구간에서 종단 경사가 길어지면 중량대 마력비가 낮은 대형차의 주행속도 저하로 승용차의 주행 자유도가 떨어져 교통용량이 감소하게 된다.

2. 오르막경사 구간에서는 저속차량으로 인하여 교통용량 감소 및 무리한 추월시도로 인한 교통사고 등의 원인이 되고있다.

3. 이러한 교통저해요인을 방지하기 위하여, 저속차량과 성능이 좋은 차량을 분리통행시키도록 설치하는 부가차로를 오르막차로라 한다.

Ⅱ. 오르막 차로 설치시 검토사항

1. 교통용량 - 교통량과 교통용량의 관계

- 고속자동차와 저속자동차의 구성비

2. 경 제 성 - 오르막경사의 낮춤과 오르막차로 설치의 경제성

- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 향상과 사업시 절감에 따른 경제성

3. 교통안전 - 오르막차로 설치에 따른 교통사고 예방효과교통량과 교통용량의 관계(V/C)

Ⅲ. 오르막 차로의 설치요건

1. 종단 경사가 고속도로 3% 이상, 일반도로 5% 이상 구간에서 필요하다고 인정하는 경우

2. 속도-경사도를 작성하여 주행속도가 허용 최저속도 이하구간은 오르막차로 설치를 검토

3. 설계속도가 40km/hr이하의 경우와, 한방향 3차로 이상의 경우는 대형차의 속도저하, 서비스수준, 경제성등을 고려하여 오르막 차로설치를 하지 않을수 있다.

Ⅲ. 설치시 고려사항

1. 오르막차로의 폭은 본선차로와 동일하게 설치한다.

2. 2차선 도로에서는 설계시간 교통량이 오르막구간의 설계시간 교통량보다 20%초과시 오르막차로 설치 필요.

3. 다차선 도로에서는 설계시간 교통량이 오르막구간의 설계시간 교통량보다 30%초과시 오르막차로 설치 필요.

4. 종단경사를 낮추는 방안, 우회방안, 터널통과방안과 경제성 비교 검토.

- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 도모와 공사비 증가에 따른 경제성 비교.

5. 교통사고 감소에 따른 사고비용 절감효과 검토

6. 터널 입구부에 오르막차로의 종점을 두어서는 안된다. (ex. 전주-함양)

Ⅳ. 오르막 차로의 설치구간 산정

1. 설치구간 산정의 전제조건

1) 중량대 마력비가 200LB/HP인 트럭을 표준으로 한다.

2) 오르막 구간의 진입속도

① 설계속도가 80km/hr이상 : 80km/hr

② 설계속도가 80km/hr미만 : 설계속도와 같은 속도

3) 허용 최저속도

① 설계속도가 80km/hr이상 : 60km/hr

② 설계속도가 80km/hr미만 : 설계속도에서 20km/hr를 감한 값

2. 설치구간 산정방법

1) 속도 - 경사 길이에 따른 가. 감속 도표에 의하여 지점별속도 산정

2) 속도 - 경사도 작성

3) 속도 - 경사도에 의하여 주행속도가 허용최저속도 이하구간을 오르막차로의 설치구간으로 정한다.

3. 종단곡선 구간의 경사적용

1) 종단곡선 길이가 200m미만인 경우는 종단곡선 길이를 반으로 나누어 앞.뒤의 경사로 가정

2) 종단곡선 길이가 200m이상이며 앞․뒤의 경사차가 0.5%미만인 경우는 종단곡선 길이를 반으로 나누어 앞․뒤의 경사로 가정

3) 종단곡선 길이가 200m이상이며 앞․뒤의 경사차가 0.5%이상인 경우는 종단곡선 길이를 4등분하여 양끝의 1/4은 앞뒤의 경사로하고 가운데 2/4구간은 앞․뒤 경사의 평균치로 가정

Ⅴ. 오르막 차로의 설치

1. 설치길이

1) 허용 최저속도 이하의 구간에서 허용 최저속도로 복귀되는 구간까지의 거리를 오르막차로의 본선길이로 한다.

2) 허용최저속도 이하의 구간이 500m미만의 경우에는 설치하지 않을수 있다.

3) 시점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/15 ～ 1/25사이로 한다.

4) 종점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/20 ～ 1/30사이로 한다.

2. 횡단구성

1) 차로의 폭은 본선차로의 폭과 동일하게 한다.

2) 본선과 오르막 차로 사이의 분리폭 : 0.5m

3) 오르막 차로의 길어깨폭 : 0.5m이상

Ⅵ. 결 론

1. 오르막 차로의 설치구간 산정시 차량의 기준을 도로의 구조, 시설기준에 관한 규정에서는 AASHTO기준을 이용하고 있으므로 국내차량기준을 적용 할수 있도록 연구개발이 필요

2. 산지부의 경사가 급한 긴 하향경사의 2차로 도로의 경우 트레일러가 저속으로 주행하여 사고의 원인이 된다. 따라서 이 경우 오르막차로 뿐만 아니라 내리막 차로도 신중히 검토하는 것이 바람직 한 것으로 판담됨.

3. 문제점 및 개선방안

4. 오르막차로가 끝나는 종점부의 테이퍼 연장은 규정길이 이상 충분히 두어 오르막차로에서 주행차로로의 변경이 쉽도록 설계시 고려.

5. 터널 입구부 또는 교량상에 오르막차로의 종점을 두지않는것이 바람직함.

Ⅰ. 개 요

1. 시거란 운전자가 자동차 진행방향의 전방에 있는 장애물 또는 위험요소를 인지하고 제동을 걸어 정지하거나 장애물을 피해서 주행할수 있는 길이를 말한다.

2. 시거는 차로 중심선에 따라 측정한 길이로 주행상의 안전과 쾌적성 확보에 매우 중요한 요소이다.

3. 시거에는 정지시거, 피주시거, 앞지르기시거가 있으며 이중 정지시거가 도로 기하구조의 주요 요인이다.

Ⅱ. 정지시거

1. 개 요

1) 정지시거는 전방의 동일 차로상에 고장차등의 장애물을 인지하고 제동을 걸어 정지하기 위해 필요한 길이

2) 차로 중심선상에서 눈의 높이 1.0m, 물체의 높이 15cm를 투시할수 있는 거리

2. 정지시거의 계산

1) 정지시거는 판단시간, 반응시간, 제동시간의 3요소를 고려하여 산정

2)

여기서, D : 정지시거(M) V : 설계속도(Km/hr) g : 중력가속도(9.8m/sec2)

t : 반응시간(2.5초) : 위험요소를 판단하는 시간 1.5초, 반응시간 1초

3. 정지시거 확보방안

1) 중분대 폭원 증대

2) T/L내에서의 시거 확보

3) 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 개선

4) 안전시설 설치로 시거 확보

5) 시거 확보의 계산 정지시거의 최소 확보길이

4. 문제점 및 개선방안

Ⅲ. 피주시거

1. 동일 차로상에 고장차등이 있는 경우에 인접차로로 피하려고 할 때의 시거

2. 각각의 자동차가 반경 R로 피주하여 서로 평행한 위치로 오기까지의 거리

3. 피주시거는 일반적으로 정지시거가 확보되면 충분하다.

Ⅳ. 앞지르기 시거

1. 개요

1) 앞지르기 시거는 저속차량을 앞지르기를 하기 위하여 필요한 시거를 말한다.

2) 차로 중심선상에서 눈의 높이 1.0m, 물체의 높이1.2m를 투시할수 있는 거리

앞지르기 시거

2. 앞지르기 시거의 계산

1) 앞지르기 하는 차량이 가속하면서 대향차로로 진입하기 직전까지의 주행거리(d1)

여기서, VO : 앞지르기 당하는 차량속도(KM/hr)

t1 : 가속시간(2.9～4.5초), a :평균가속도(M/sec2)

2) 앞지르기 시작부터 완료시까지 앞지르기 하는 차량의 주행거리(d2)

여기서, V : 추월차량의 대향차로에서의 속도(KM/hr)

t2 : 추월시간(9.3～10.4초)

3) 앞지르기 완료후의 앞지르기 하는 차량과 대향차량과의 여유거리(d3)

d3 = 15 ～ 70M

4) 앞지르기 완료시까지의 대향차량의 주행거리(d4)

3. 앞지르기 시거의 계산값

1) 전 앞지르기 시거 :

2) 최소필요 앞지르기 시거 :

4. 앞지르기 시거의 적용

가. 평면, 종단, 횡단구성 동시검토, 규정 준수, 여유있게 설계 1～3분간 주행후 1회 앞지르기 확보

나. 전구간 30%확보, 노선전체 균등 분포

다. 미 확보시 양보차로 검토최소 앞지르기 시거

Ⅴ. 시거의 확보

시거 확보 폭

1) 시선과 대상물이 모두 동일한 원곡선내에 있고, 평지부에 있는 경우

여기서, M : 시거확보 폭(M), D : 시거(M), R : 곡선반경(M)

2) 직선과 원 또는 클로소이드가 연결되어 있는 경우 : 도식적으로 구함

3) 평면 곡선과 종단곡선이 겹쳐지고 있는 경우 : 도식적으로 구함

2. 시거 확보의 방법

1) 원곡선 반경의 조정과 종단경사 완화

2) 길어깨 또는 중앙분리대의 확폭

Ⅵ. 결 론

1. 정지 시거는 전체도로 구간에서 100% 확보

2. 앞지르기 시거는 전체 도로 구간에서 추월기회 백분율 30%(최소 10%) 이상을 확보하고 한구간에 집중되지 않도록 한다.

3. 추월기회 백분율 30%이상 확보가 불가피할 경우 최소 10%이상 확보하여야 하고 양보차로를 검토한다.

4. 앞지르기가 미확보되는 지역에서는 양보차로 또는 Turn-Out 설치검토

5. 철도건널목구간 에서는 가시구간 최소길이 확보가 필요

※ 가시구간 길이 : 건널목에서 자동차가 완전하게 통과하기 위하여 선로 중심선을 볼 수 있는 거리를 말한다.

6. 짧은 터널일 경우에는 노면 습윤상태의 마찰계수를 적용해야 할 것으로 판단됨.

7. 조측에 핸들이 있으므로 중분대측이 시거 불량이 초래되므로 설계 계산치보다 여유있게 산정

8. 정지시거의 계산시에도 내리막 및 오르막 경사의 보정을 적용해야 할 것으로 판단

Ⅰ. 개 요

1. 차량의 안전, 쾌적한 주행과 시각적인 원활을 확보하기 위하여 직선과 원곡선 또는 곡선 반경이 다른 원곡선을 연결할 때 그 사이에 곡률 반경이 점차 변하는 완화곡선 및 완화구간을 설치함.

2. 완화구간이란 편경사 변화 또는 확폭량을 설치하기 위하여 취하는 편경사 및 확폭량의 변이구간을 의미하며 완화곡선은 직선부와 곡선부의 접속을 부드럽게 하기 위한 곡선설치구간을 의미함.

Ⅱ. 완화곡선의 설치목적

1. 곡률 접속 설치 : 주행시 불쾌감 제거

2. 편경사 접속설치 : 편경사 차이 해소

3. 확폭 접속설치 : 작은 곡선 반경의 곡선부 확폭

4. 시각적인 원활 : 원곡선의 시․종점에서 절곡된 형상을 시각적으로 원활하게 유도

Ⅲ. 설치장소

1. 자동차 전용도로 및 일반도로 : 설계속도가 60km/hr이상인 도로의 곡선부에 설치

2. 직선과 원곡선 접속부에 설치

3. 대원과 소원의 접속에 설치

Ⅳ. 완화곡선의 종류

1. 3차포물선

2. 클로소이드 곡선 : 가장 많이 사용

3. 렘니 스케이트 곡선

4. 멕콘넬곡선

5. 감속곡선(대수나선 곡선)등

Ⅴ. 최소완화곡선의 길이

1. 최소완화곡선의 길이

여기서, L : 최소완화곡선의 길이(m), V : 설계속도(Km/hr), t : 주행시간(2초)

2. 완화곡선을 생략할수 있는 곡선 반경

1) R = 0.064 V2 여기서(R :완화곡선 생략 곡선 반경(m), V:설계속도(km/hr))

2) 계산값의 3배까지는 완화곡선을 생략하지 않는 것이 바람직

3) 이정량이 20cm미만의 경우

3. 완화곡선의 최소길이 및 완화곡선 생략 가능한 곡선반경

Ⅵ. 설계시 고려사항(완화곡선의 설치방법)

1. 직선과 원곡선 사이에 클로소이드를 삽입할 때 클로소이드 파라메타와 원곡선 반경과의 관계가 성립되도록 할것

2. 완화곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화곡선의 길이 비율은 1:2:1이 바람직하다.

3. 완화곡선 사이에 원곡선을 없앤선형, 즉 전체가 완화곡선인 선형은 그 정점에서 곡선 반경이 1,000m이하 일때는 이를 피한다.

4. 두 클로소이드가 배향 곡선일 경우 파라메타 값은 같은 편이 좋으나 다를 경우 2.0 배이하로할 것

5. 배향하는 완화곡선의 중간 직선길이는 다음조건을 만족하여야 한다.

ℓ≤(A1 + A2)/40

6. 복합곡선은 가급적 피하고 클로소이드를 사용함이 바람직하며 다음조건을 만족하여야 한다.

A ≥RS/2(RS : 작은원의 곡선반경)

Ⅶ. 결 론

1. 완화곡선 설치는 직선과 원곡선, 곡선과 곡선사이에 원활하게 연결하고, 운전자에게 쾌적, 안전한 주행서비스를 제공하여 고속 주행시 시각적인 원활함을 확보하기 위해서 완화곡선을 삽입하는 것이 바랍직하다.

2. 클로소이드 파라미터(A)와 원곡선 반경(R) 사이의 관계 설정이 애매모호하며

3. 단순히 R값의 크기에 따라 분류한다고 규정한바 R값의 한계설정이 필요하다.

예) R < 1,500 →R/2 ≤A < R

R ≥1,500 →R/3 ≤A < R