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Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 곡선부를 주행할 경우 곡선장이 짧으면,

핸들조작이 곤란하고, 주행 쾌적도가 떨어질 뿐만아니라

특히 고속주행도로(고속도로)의 경우 사고위험이 크다.

2. 또한 도로의 교각이 작은 경우,

운전자에게는 원곡선 반경이 실제보다 작게 보이고

도로가 절곡되어 있는 것처럼 보이므로 속도저하를 초래한다.

3. 이러한 문제들을 해결하기 위하여 곡선구간에서 원곡선장에 대한 최소길이를 규정하고 있다.

Ⅱ. 산 정 식

1. 최소길이

: 운전자가 핸들조작에 불편을 느끼지 않을 정도의 길이.

V : 속도(m/sec)여기서, L : 곡선장(m)

t : 곡선부 통과시간(4초) → 최소완화곡선장(2초)

2. 도로 교각이 작은 경우( 5。이하)

: 곡선반경이 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 수 있을 정도의 길이

Ⅲ. 최소 원곡선 길이

Ⅳ. 설계방법

1. 운전자가 핸들조작에 불편을 느끼지 않을 정도의 길이로 할 것

2. 도로의 교각이 작은 경우, 원곡선 반경이 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 수 있을 정도의 길이로 할 것.

〈적용시 고려사항〉

가. 도로교각이 5°이상인 경우 최소곡선장은 최소완화곡선장의 2배

나. 두 완화곡선사이에는 2-3초이상 주행할 수 있는 원곡선 설치

다. 도로교각이 작은 경우 충분한 곡선장 확보 (착각 방지)

라. 두원곡선의 복합은 피하고 중간에 클로소이드 삽입

마. 완화곡선장 : 원곡선장 : 완화곡선장비는 1 : 2 : 1 정도가 되도록 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 곡선부를 주행할 경우 곡선반경이 작으면,

 핸들조작이 곤란하고, 주행 쾌적도가 떨어질 뿐만아니라

특히 고속주행도로(고속도로)의 경우 사고위험이 크다.

2. 이러한 문제들을 해결하기 위하여

곡선부를 주행하는 차량에 가해지는 원심력과 타이어의 노면마찰에 균형을 갖도록

설계속도에 따라 곡선반경의 최소값을 규정함.

Ⅱ. 산 정 식

여기서, R : 곡선반경(m) f : 횡방향 미끄럼마찰계수(0.1 ～0.15)

V : 설계속도(km/hr) i : 편경사(고속도로 본선 : 최대 6%적용)

Ⅲ. 최소 원곡선 반경

※ 바람직한 최소곡선반경 : f = 0.05 적용으로 R 계산

Ⅳ. 설계방법

1. 설계방법은 차도의 각 차선 중심선 기준

2. 선형설계는 차로중심선이므로 차선중심으로 환산

3. 지형조건 등을 고려하여 최소곡선반경의 1.5배 이상의 값 사용

<설계 적용시 고려사항>

1. 최소치에 구애받지 말고 가능한 큰값 사용(최소곡선반경의 1.5배이상)

2. 높은 성토가 연속되는 경우는 곡선반경을 크게

3. 두 원곡선의 복합은 피하고 중간에 클로소이드 삽입

4. 같은 방향으로 굴곡하는 두곡선사이에 짧은 직선삽입은 피할 것

5. 지형 및 지역여건상 부득이하게 최소곡선반경적용시는 안전시설 등 부대시설과 연관시켜 설계

6. 항상 종단선형과의 관계에 유의 할 것

Ⅰ. 개 요

: 설계구간이란, 도로설계시 일정한 지형 및 지역여건과 계획교통량에 따라 동일한 설계기준을 적용하여 주행의 연속성과 안전성을 보장토록 하는 도로의 일정구간을 말한다.

Ⅱ. 설계구간 선정시 고려사항

1. 도로의 성격이나 중요성, 통과지역의 지형 및 지역여건이 비슷한 구간은 원칙적으로 동일한 설계구간으로 한다.

2. 하나의 설계구간은 차량의 안전성과 운전자의 쾌적한 주행을 위하여 충분한 길이를 가져야 한다.

3. 설계속도 차가 20km/hr를 초과하는 설계구간은 원칙적으로 상호 접속시키지 않는다.(교차부, 접속부의 경우 제외)

4. 설계구간이 짧게 선정될 경우 앞뒤구간에 통합시키는 방안을 검토하고, 통합구간을 하나의 설계구간으로 한다.

Ⅲ. 설계구간의 길이

Ⅳ. 설계구간 변경시 주의사항

1. 설계구간의 변경점은,

- 지형, 지물이 변하는 구간(주요교차점, IC, 장대교, 터널 등)으로 정하여,

- 운전자가 무의식적으로 상황의 변화를 감지할 수 있는 지점으로 한다.

2. 부득이한 경우, 동일 설계구간중 설계속도의 20-10km/hr 감한 구간을 1-2개소는 허용

3. 인접한 설계구간과의 설계속도의 차이는 20km/hr이하가 되도록 한다.

4. 설계속도를 20km/hr 감소할 경우는 10km/hr씩 점차적으로 줄일 것.

5. 설계속도 변이구간 테이퍼 접속설치율

- 도시지역 10 : 1 이상

- 지방지역 20 : 1 이상 유지

Ⅰ. 개 요

1. 설계속도란,

- 도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도로서,

- 선형설계요소의 한계값을 결정하는 주요소이며,

- 도로의 구조면과 차량의 주행면으로 나누어 정의할 수 있다.

3. 설계속도 결정시 고려사항으로는,

도로의 성격과 중요도, 통과지역의 지형 및 지역여건, 출입제한여부, 부대시설의 배치간격, 고속주행의 효율성 등을 종합적으로 감안하여 결정하여야 한다.

Ⅱ. 설계속도

1. 설계속도의 정의

가. 도로 구조면

- 자동차의 주행에 영향을 미치는 도로의 물리적 형상들을

- 상호 관련시키기 위하여 정해진 속도

나. 차량 주행면

: 도로 설계요소의 기능들이 충분히 발휘될 수 있는 조건하에서,

평균기량의 운전자가 안전성, 쾌적성을 잃지 않고 주행할 수 있는 속도

2. 설계속도의 결정시 고려사항

: 설계속도가 높으면 그만큼 이용 교통에는 좋은 서비스를 제공하지만,

상대적으로 건설비가 상승된다.

따라서, 설계속도의 결정에 있어서는 다음 요소들을 고려하여 결정해야 한다.

가. 도로의 성격과 중요도

나. 통과지역의 지형 및 지역여건

다. 출입제한여부( 자동차전용도로 또는 일반도로)

라. 부대시설의 배치간격(IC, B/S, T/G 등)

마. 고속주행의 효율성

Ⅳ. 결 론

1. 설계속도는 선형설계요소의 한계값을 결정하는 주요소이며, 이는 도로용량에 큰영향을 미칠 뿐만아니라, 경제성과도 밀접한 관계가 있으므로 적정한 설계속도의 선정으로 차량주행 안전성과 운전자의 쾌적성을 증대시켜야 할 것이다.

2. 또한 설계속도의 결정은 도로의 주기능인 이동성, 접근성 및 환경조건 등을 고려한 심도있는 검토가 선행되어야 할 것이다.

3. 향후 개선사항

-「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서 적용속도간격을 20km/hr → 10km/hr로 세분함에 따라 설계적용시에도 설계구간의 연속성 확보와 설계속도 변화구간의 속도차이를 적게하는 방안을 적극검토 필요.

- 외국의 경우 도시구간에 대한 설계속도(일본 60km/hr)에 비하여, 우리나라는 고규격인 경향이 있으므로 경제성을 고려하여 이에 대한 세부검토 필요

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 곡선부를 주행할 때 곡선반경이 작으면,

핸들조작이 곤란하고, 주행 쾌적도가 떨어질 뿐만아니라

특히 고속주행도로(고속도로)의 경우 사고위험이 크다.

2. 설계속도가 높아짐에 따라 최소곡선반경도 커지고, 편경사도 커지나,

타이어의 노면마찰계수(f)는 감소하게 되으로,

선형설계시 이의 상관관계를 고려하여 최소곡선반경(R)의 1.5배 이상의 값을 적용하고,

적절한 편경사를 설치하여 자동차의 안전성과 쾌적성을 도모해야 함.

3. 여기서는 각 요소들의 결정기준과 곡선반경과 편경사의 상관성에 대하여 기술하기로 한다.

Ⅱ. 각 요소들의 결정

1. 최대편경사의 결정

가. 결정요소

1) 주행의 쾌적성

2) 지형조건

3) 지역성(도시부, 지방부)

4) 기상여건(다우, 다습, 적설, 결빙 등)

5) 자전거등의 분리 여부

나. 우리나라의 최대편경사 적용

: 위의 조건들에 따라 다르나, 일반적으로

- 고속도로의 경우 본선에서 최대편경사 : 6%

연결로 " : 8%를 적용하고 있다.

2. 횡방향 미끄럼마찰계수(f) 결정

가. f는 노면과 타이어의 횡방향 마찰계수인 동시에

차안의 사람이 느끼는 횡방향 가속도의 크기를 나타낸 것

나. f는 실측치로부터 구할 수 있으며, 이값은 쾌적성을 고려하여 결정한다.

- 쾌적성을 고려하는 경우 : 마찰계수(f) = 0.1～0.15

가속도(g) = 0.3～0.6m/sec2이상

3. 최소곡선반경 결정

Ⅲ. 평면곡선 반경과 편경사와의 상관성

1.개요

: 최대편경사와 최소곡선반경이 정해지면,

곡선반경에 대하여 어느정도 편경사를 설치할 것인가의 문제가 생긴다.

즉, 설계속도에 따른 곡선반경에 대해 설치해야 할 편경사를 규정해야 한다.

2. 곡선반경과 편경사와의 관계

가. 곡선반경(R)에 대하여 마찰계수(f)를 결정하면, 편경사(i)를 구할 수 있다.1,000 2,000 3,000 (R)

나. 곡선반경이 작아짐에 따라 i+f의 값은 급격히 증가한다.

다. R이 작을 경우, 설계속도가 커지면 속도증가에 대한 i+f 값의 증가량도 커진다

라. R이 작은 경우, 약간의 속도증가에도 쾌적성에 큰 영향이 있게 되며,

R이 큰 경우, 쾌적성을 유지할 수 있는 속도의 범위가 넓어져 간다.

3. 곡선반경과 편경사, 설계속도와의 상관성

Ⅳ. 설계에의 적용

1. 최대, 최소 편경사의 적용

가. 최대 편경사(Smax)

1) 해당 설계속도의 최소곡선반경 범위내에서 적용

2) 적설한냉지역, 도시지역의 경우 : Smax = 6% 적용

그 외지역 : Smax = 8% 적용

3) 우리나라 고속도로의 경우

- 본선 Smax = 6% 적용, 연결로 Smax = 8% 적용

나. 최소 편경사(Smin)

1) 편경사를 생략할 수 있는 크기의 곡선반경 범위내에서 적용

2) Smin = -2% 즉, 표준횡단경사 임.

2. 편경사를 생략할 수 있는 곡선반경

: R ≥ V2 / 127(i+f)에서 f=0.035적용

Ⅴ. 결 론

1. 곡선반경과 편경사설치는「자동차의 주행안전성 확보와 운전자의 쾌적성 유지를 위하여 설치한다」는 원칙이 준수되어야 한다.

2. 실제 주행속도는 설계속도의 70-90% 정도인 점을 감안하여 주행속도와 이에 따른 곡선반경에 대해 편경사를 설치하여야 한다.

3. 고속도로 설계는 표준화되어 큰 무리가 없으나, 그 외의 도로는 실제 편경사 설치시 잦은 오류가 발생되고 있는 실정이므로, 이에 개선노력이 필요하다.

4. 추후 개선방안

: IC 설계시 본선과 연결로 접속부의 편경사 접속설치

- 곡선반경별 편경사 접속설치 기준은 어느정도 정립되어 있으나,

- 본선편경사와 연결로 편경사의 접속부처리에 대한 명확한 기준이 정립되어 있지 않으므로 이에 대한 명확한 기준정립이 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 선형이란,

도로설계의 기준이 되는 기하학적인 선이 평면적, 종단적으로 그리는 선의 형태,

또는 3차원적으로 그리지는 기하학적인 선의 형상을 말한다.

( 평면선형, 종단선형, 입체선형)

2. 선형설계의 기본방침은,

자동차 주행의 안전성, 쾌적성 및 운전자의 시각적, 심리적 안전성을 확보하는 동시에

주변환경(지형, 지물, 경관 등)과 조화를 이루어야 한다.

3. 도로의 선형은 도로가 완성된 후에는 개량이 거의 불가능하고,

반영구적으로 자동차의 주행을 규제하게 된다.

따라서, 선형설계는 도로설계의 기본요소이며 도로의 생명이라 할 수 있다.

Ⅱ. 선형설계시 기본적인 고려사항

1. 주변환경(지형, 지물, 경관 등)과의 조화.

2. 설계구간은 가급적 길게 하여 선형의 연속성 유지.

3. 자동차 주행상 안전성, 쾌적성 확보 및 운전자의 시각적, 심리적 안정감 확보

4. 공사비와 편익비의 균형으로 경제적 타당성을 갖을 것

5. 평면선형과 종단선형 상호조합에 유의할 것.

6. 곡선이 주요한 설계요소가 되도록 할 것.

7. 종단선형은 차량의 등판능력을 고려하여 계획

8. 평면선형, 종단선형, 횡단구성과의 조화 → 입체적 선형계획

9. 당해도로 기능에 부합된 선형설계

․고급도로 - 속도의 연속성, 안전성, 쾌적성 중시, 이동성 부여

․저급도로 - 접근성부여, 교통집산역활

10. 도시부, 평지부 도로 → 직선이 주요설계요소

지방부, 산지부 도로 → 곡선이 주요설계요소

Ⅲ. 선형설계 요소

1. 평면선형 요소

가. 직 선

1) 설 치 : 평탄지, 산사이 넓은 골짜기, 시가지, 직선가로망지역, 장대교, 터널구간

2) 최대길이 : 설계속도의 20배

3) 최소길이 : 반대방향으로 굴곡하는 곡선사이에 삽입된 직선 : 2V 이상

나. 원 곡 선

1) 설 치 : 직선설치 불가능 지역, 긴직선의 단조로움 해소, 산지부의 공사비 절감

2) 최소 곡선반경(R) ≥ V2 / 127(i+f)

3) 최소 곡선길이(L) = (V×t)/3.6

다. 완화곡선

1) 설 치 : 직선과 원곡선의 접속시, 대원과 소원의 접속시

2) 최소길이 : 120km/h(70m), 100km/h(60m), 80km/h(50m)

(60km/h이상 도로에 설치)

2. 종단선형 요소

가. 종단구배

: 절성토의 균형과 자동차의 성능을 고려하여 설계

1) 최소종단구배 : 노면배수 고려(0.3～0.5% 이상)

2) 최대종단구배 : 트럭의 등판능력고려 (100km/h이상 : 3%, 80km/h이상 : 5%)

나. 종단곡선

: 구배변화시 충격완화 및 시거확보를 위해 종단곡선 설치

1) 충격완화를 위해 필요한 길이 : L = I․V2 / 360

3) 시거확보를 위해 필요한 길이 : (볼록곡선 L = I․S2 / 385

: (오목곡선 L = I․S2 / (120+3.5 S)

Ⅴ. 선형조합시 유의사항

1. 평면선형과 종단선형의 조화

가. 양선형의 크기에 균형을 유지할 것 : 평면곡선이 종단곡선을 포용하도록 할 것

나. 평면곡선과 종단곡선을 1:1로 대응시킬 것

다. 종단구배와 횡단구배의 합성구배가 0.5%～8.0% 범위로 적당하게 되도록 할 것.

2. 선형조합시 피해야 할 선형

가. 종단곡선의 정,저점부에 급한 평면곡선 삽입 금지 : 시선유도불량, 급핸들 조작

나. 종단곡선의 정,저점부에 배향곡선의 변곡점 금지 : 시선유도불량, 급핸들 조작

다. 하나의 평면곡선 반경내에서 반복요철을 피할 것 : 시거 불량

라. 긴 직선구간내 오목형 종단곡선은 피할 것 : 과속우려

마. 같은 방향으로 굴곡시 짧은 직선구간은 피할 것

바. 저급도로(설계속도40km/h이하)에 불리한 선형끼리의 조합은 피할 것

3. 도로환경과의 조화

가. 내리막구배 평면곡선부 식재

나. CREST에서의 식재

다. 곡선부 절토부의 식재

라. IC등의 식재

4. 안전성을 고려한 도로설계

가. 운전자의 습성, 통행습관을 고려한 교통심리학적 측면 고려한 설계

나. 적정 기하구조기준 준수

다. 도로 교차시설의 입체화 및 안전시설의 설치

Ⅵ. 결 론

1. 선형설계는 차량의 고속화, 중량화에 따른 교통사고의 대형화 추세에 대응하여,

안전성, 쾌적성, 연속성 및 경제성에 유의하여 설계하여야 한다.

2. 도로의 기능 및 성격에 따라 중요시하고 강조되어야 할 요소(경제성, 사회성, 교통기술측면, 구조기술측면, 환경적 측면)들을 종합적으로 검토

3. 특히 반영구적인 도로를 만들기 위해서는 설계기준의 최소치 규정에 구애됨이 없이 설계조건, 지형조건 등에 따라 가능한한 큰 값을 적정하게 사용

4. 또한, 컴퓨터에 의한 선형설계기법 도입으로

도로 전산화에 의한 선형설계 및 검토가 이루어져, 보다 양질의 선형설계가 되도록 최선을 다하여야 하겠다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 선형이란,

도로설계의 기준이 되는 기하학적인 선이 평면적, 종단적으로 그리는 선의 형태,

또는 3차원적으로 그리지는 기하학적인 선의 형상을 말한다.

( 평면선형, 종단선형, 입체선형)

2. 선형설계의 기본방침은,

자동차 주행의 안전성, 쾌적성 및 운전자의 시각적, 심리적 안전성을 확보하는 동시에

주변환경(지형, 지물, 경관 등)과 조화를 이루어야 한다.

3. 도로의 선형은 도로가 완성된 후에는 개량이 거의 불가능하고,

반영구적으로 자동차의 주행을 규제하게 된다.

따라서, 선형설계는 도로설계의 기본요소이며 도로의 생명이라 할 수 있다.

Ⅱ. 선형설계시 기본적인 고려사항

1. 주변환경(지형, 지물, 경관 등)과의 조화.

2. 설계구간은 가급적 길게 하여 선형의 연속성 유지.

3. 자동차 주행상 안전성, 쾌적성 확보 및 운전자의 시각적, 심리적 안정감 확보

4. 공사비와 편익비의 균형으로 경제적 타당성을 갖을 것

5. 평면선형과 종단선형 상호조합에 유의할 것.

6. 곡선이 주요한 설계요소가 되도록 할 것.

7. 종단선형은 차량의 등판능력을 고려하여 계획

8. 평면선형, 종단선형, 횡단구성과의 조화 → 입체적 선형계획

9. 당해도로 기능에 부합된 선형설계

․고급도로 - 속도의 연속성, 안전성, 쾌적성 중시, 이동성 부여

․저급도로 - 접근성부여, 교통집산역활

10. 도시부, 평지부 도로 → 직선이 주요설계요소

지방부, 산지부 도로 → 곡선이 주요설계요소

Ⅲ. 종단선형 요소

1. 종단구배

가. 절성토의 균형과 저동차의 성능을 고려하여 설계

나. 평면선형 설정 후 종단선형 계획(산지부에서는 양선형 동시 고려)

다. 종단구배가 클 경우 → 오르막차로, 터널설치, 우회노선 검토

라. 최소종단구배 : 노면배수 고려(0.3～0.5% 이상)

마. 최대종단구배 : 트럭의 등판능력고려

2. 종단곡선

가. 구배변화시 충격완화 및 시거확보를 위해 종단곡선 설치

나. 종단곡선은 일반적으로 포물선으로 설치

다. 충격완화를 위해 필요한 길이 : L = I․V2 / 360

라. 시거확보를 위해 필요한 길이 : (볼록곡선 L = I․S2 / 385

: (오목곡선 L = I․S2 / (120+3.5 S)

마. 종단곡선 변화비율 : 종단구배가 1% 변화하는데 확보되어야 할 거리

K = L/I K : 종단곡선 변화비율(m/%) L : 종단곡선 길이(m)

I : 종단구배의 대수차(｜i1 - i2│)

바. 임의점의 종단거리(y) : y = I․X2/200L

Ⅳ. 종단선형설계 일반지침 (기준부)

1. 짧은 구간에서의 반복요철은 피한다.

2. 앞과 뒤만 보이고 중간이 푹 패여진 선형은 피한다.

3. 오목부분에 삽입하는 종단곡선은 충분히 길게 잡아 시각적으로 원활하도록

4. 같은 방향으로 굴곡하는 두 종단곡선 사이의 짧은 직선구배 구간은 피할 것.

5. 연장이 긴 오르막구간의 정상부근에서는 구배를 완만하게 설치

6. 구배변화가 작은 경우 종단곡선을 크게

7. 종단구배가 크고 길이가 긴 경우 오르막차로 설치 고려

8. 종단곡선의 오목부에 절토부가 있을 경우 배수문제가 발생되므로 피할 것.

9. 최소종단구배는 노면배수를 고려(0.3～0.5% 이상)

10. 종단선형은 평면선형과 관련하여 결정되므로 평면선형과 조합하여 입체적 선형

11. 장대터널은 환기를 고려하여 종단구배가 최대 2%, 특별한 경우 3%를 넘지 않도록

Ⅴ. 결 론

1. 선형설계는 차량의 고속화, 중량화에 따른 교통사고의 대형화 추세에 대응하여,  안전성, 쾌적성, 연속성 및 경제성에 유의하여 설계하여야 한다.

2. 도로의 기능 및 성격에 따라 중요시하고 강조되어야 할 요소(경제성, 사회성, 교통기술측면, 구조기술측면, 환경적 측면)들을 종합적으로 검토

3. 특히 반영구적인 도로를 만들기 위해서는 설계기준의 최소치 규정에 구애됨이 없이 설계조건, 지형조건 등에 따라 가능한한 큰 값을 적정하게 사용

4. 또한, 컴퓨터에 의한 선형설계기법 도입으로 도로 전산화에 의한 선형설계 및 검토가 이루어져, 보다 양질의 선형설계가 되도록 최선을 다하여야 하겠다.

Ⅰ. 개 요

1. 부가차로란,

자동차의 원활한 소통증진과 안전성을 높이기 위하여

본선에 접하여 추가로 설치하는 차로를 통칭

ex) 회전차로, 가감속차로, 양보차로, 오르막차로 등

2. 부가차로 설치목적은,

같은 방향으로 주향하는 서로 다른 교통류를 분리하여,

- 주행하는 차향이 희망하는 속도를 확보하고

- 고속차량에 대한 추월기회를 부여함으로서,

일정한 Service 수준을 확보하는데 있음.

Ⅱ. 부가차로 운영방식

1. 등반차로 방식

: 부가차로를 차로의 외측에 설치하여 자동차의 전용차로로 이용하고 내측을 고속차량으로 이용하는 등반차로 방식

2. 추월차로 방식

: 외측을 주행차로, 내측을 추월차로로 이용하는 방식

3. 운영방식 적용

가. 일반적으로 운용효과가 큰 추월차로 방식 적용이 바람직

나. 산악지 등 충분한 부가차로장의 확보가 곤란한 경우 등반차로 방식 적용

다. 부가차로는 동일구간에 동일방식을 연속하여 설치하는 것이

주행성, 안전성 측면에서 유리함.

Ⅲ. 부가차로의 설치

1. 설치 위치

가. IC와 IC사이, IC와 Jct사이

ex) 신갈Jct～

나. 평면,종단선형이 비교적 나쁜구간

다. 구조물이 없는 토공구간(초기투자비 절감)

2. 설치 방법

: 상,하행선 대상배치와. 상,하행선 교호배치

3. 설치길이

가. 종단구배, 교통량, 대형차혼입율에 따라 결정

나. 일반적으로 800～1500m가 적절

4. 설치간격

: 6～10km로 등간격설치가 바람직함.

5. 분할설치와 일괄설치

가. 어느 설치연장에 상당하는 부가차로를 1개소에 집중하여 설치하는 방법과

수개소에 분할하여 설치하는 방법이 있음.

나. 분할하여 설치하는 것이 일반적으로 유리

*도로용량편람(2013)