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Ⅰ. 개 요

1. 도로상을 주행하는 다양한 형태의 자동차중에서 이들을 대표하여 소형자동차, 대형자동자, 세미트레일러로 설계기준자동차를 규정하였다.

2. 설계기준자동차의 도로설계시 활용용도는 설계속도에 따른 교차로의 회전반경과 하중에 따른 포장구조 결정 및 교통량에 의한 도로시설규모 산정이라 할 수 있다.

3. 도로구간 설계시 설계차량은 그 도로를 상당한 빈도로 이용할 것으로 예측되는 가장 큰 규격의 자동차를 설계기준자동차로 한다.

Ⅱ. 설계기준 차량의 종류

1. 소형자동차 : 승용차

2. 대형 자동차 : 뒷부분 2축 트럭

3. 세미 트레일러 : 4축을 갖는 자동차로서 세미트레일러 연결차, 풀트레일러 연결차, 이중 연결차

Ⅲ. 설계기준 차량의 적용

1. 도로의 구분에 따른 설계기준 자동차

2. 우회할 수 있는 도로가 있는 경우에는 대형자동차나 소형자동차로 가능

Ⅳ. 설계기준 차량의 제원

1. 설계기준 자동차의 종류별 제원

(단위:m)

Ⅴ. 설계기준 자동차와 도로설계의 관련성

1. 자동차의 치수, 성능은 도로의 폭원, 곡선부의 확폭, 교차로의 설계, 종단경사, 시거 등에 큰 영향 미침

2. 소형자동차는 폭원, 시거 등의 기준을 정하기 위해 필요

3. 대형자동차 및 세미트레일러 연결차는 폭원, 곡선부의 확폭, 교차로의 설계, 종단경사 등의 결정을 위해 필요

4. 설계 자동차의 제원

- 소형자동차 : 승용차

- 대형자동차 : 뒷부분 2축 트럭

- 세미트레일러 연결차 : 4축을 갖는 차를 가정

Ⅵ. 결 론

1. 자동차의 다양화 및 대형화로 설계기준자동차의 세분화가 요구됨

2. 도로의 구분에 따른 설계기준자동차가 일률적으로 적용되고 있으나 항만시설 연결로 같은 경우에는 세미트레일러을 설계기준자동차로 할 수 있는 탄력적 적용

3. 설계기준 자동차는 소형, 대형, 세미트레일러 연결차 등의 3가지 종류로 구분됨.

4. 설계시 설계기준 자동차와 도로 설계 관련성 즉, 소형자동차는 폭원, 시거, 대형자동차와 세미트레일러 연결차는 폭원, 곡선부의 확폭, 교차로의 설계, 종단경사 등의 결정을 위해 필요

Ⅰ. 개 요

설계구간이란 도로가 위치하는 지역 및 지형의 상황과 계획교통량에 따라 동일한 설계기준(설계속도, 기하구조등)을 적용할 수 있는 구간을 말하며 동일한 도로 구분을 적용하는 구간이다.

Ⅱ. 설계구간 적용시 고려사황

1. 단구간에서 설계구간의 변화는 운전자를 혼란시켜 교통안전 및 쾌적성을 해친다.

2. 노선의 기하구조는 가능한 한 연속적인 것이 바람직이다.

3. 설계구간은 노선의 성격이나 중요성, 교통량, 지형 및 지역이 대략 비등한 구간에서는 동일한 설계구간으로 하는 것이 바람직하다.

Ⅲ. 설계구간의 길이

Ⅳ. 설계구간 변경시 주의사항

1. 부득이한 경우에 설계속도를 20～10 km/hr 감한구간이 하나의 설계 구간중에 1～2개소는 허용

2. 설계속도를 20km/hr 감소할 경우에는 10km/hr씩 점차적으로 줄일 것.

3. 설계속도 변화로 인하여 횡단면을 부득이 변경할 필요가 있는 경우에는 변이구간을 연결하되 도시지역은 10:1 이상, 지방지역은 20:1 이상을 유지 적용하고 횡단 구성요소의 변경은 피한다.

4. 설계속도의 차가 20km/hr를 넘는 설계구간 끼리의 접속은 피할 것.

5. 설계속도 변경구간에 대해서는 교통안전 시설에 대한 주의 필요

Ⅴ. 설계구간의 변경점

1. 주요 교차지점, 장대교, 터널같은 구조물이 있는 지형 변화 지점

2. 교통량이 현저하게 변하는 지점등 운전자가 무의식적으로 상황의 변화를 느낄수 있는 지점

Ⅵ. 결론

1. 노선의 기하구조는 연속적인 것이 바람직하므로 설계구간을 그 길이나 변경점의 선정방법등에 대해 신중한 배려가 필요하다.

2. 설계구간의 길이는 특정길이로 규정하여 적용하는 것 보다는 지형 및 여건에 따라 설계속도를 변화시키는 것이 바람직하며

3. 이 경우 운전자가 무의식적으로 받아들일 수 있도록 설계속도 변화지점을 선정하는 것이 타당할 것으로 판단된다.

4. 설계속도가 20km/hr의 차이가 나는 경우에는 10km/hr씩 단계적으로 변화시키는 것으로 하고 있으나 그 변화구간에 대한 정의가 누락되어 있어 혼란 야기

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 구분은 도로가 제공하고 이용자가 기대하는 기능, 도로가 소재하는 지역 및 지형의 상황과 계획 교통량에 따라 동일한 설계기준을 적용해야 하는 구간을 분류하여 체계있게 구분하도록 한 것으로 크게 고속도로와 일반도로로 구분한다.

2. 도로의 기능은 크게 이동성, 접근성으로 분류된다.

Ⅱ. 도로의 기능

1. 이동성(Mobility)

가. 시종점을 얼마나 빠르게 연계할 수 있느냐하는 기능

나. 속도(Operating Speed)로 표현, 교통량과 용량에 의해 영향

2. 접근성(Accessibility)

가. 토지이용시설물에 접근할 수 있는 기능

나. 도로간의 간격(Spacing)으로 표현

3. 기능분류시의 특성

가. 평균 통행거리

나. 평균 주행속도

다. 출입제한정도

라. 동일한 기능을 갖는 도로간의 간격

마. 다른 기능을 갖는 도로와의 연계체계

바. 교통량

사. 교통관제시설의 형태: 평균통행속도, 출입제한의 정도, 교통량 등

Ⅲ. 도로의 구분

1. 도시지역과 지방지역의 구분

1) 도시지역

① 현재 시가지를 형성하고 있는 지역

② 도로설계 목표년도인 20년후에 시가지로 형성될 가능성이 있는지역

③ 인구규모로서 5,000명 이상이 거주하는 지역

2) 지방지역 : 도시지역 이외의 지역

2. 분류기준

1) 소재지역 기준

2) 도로의 종류 및 등급 기준

☞ 도시지역은 도시계획 시설기준에 의해 분류

Ⅳ. 도로의 기능별 특성

1. 지방지역

1) 고속도로

① 지방지역에 존재하는 자동차 전용도로로서 출입제한의 기능확보

② 대량의 교통을 가장 빠른 시간내에 안전하고 효율적으로 이동

2) 주간선도로

① 지역상호간의 주요도시를 연결하는 도로(인구 5만 이상 도시연결)

② 지역간 이동의 골격을 형성하는 도로

③ 지역간 통과 교통을 위주로 하며 4차로 이상의 도로확장이 요구되는 도로

④ 일반 국도가 대부분 해당

3) 보조간선도로

① 주간선 도로를 보완하는 도로

② 군상호간의 주요지점을 연결하는 도로

③ 일반국도 일부와 지방도가 대부분 해당

4) 집산도로

① 군 내의 주요지점을 연결하는 도로

② 군내부의 주거단지에서 발생하는 교통을 흡수하여 간선도로에 연계

③ 지방도 일부와 군도 일부가 해당

5) 국지도로

① 군내부의 주거단지에 접근하기 위한 도로

② 가장 통행거리가 짧고 기능상 하위의 도로

③ 군도의 일부가 해당

2. 도시지역

1) 도시고속도로

① 도시지역에 존재하는 자동차전용도로로서 출입제한의 기능확보

② 대량의 교통을 신속하게 수송하기 위하여 설계기준을 높게 규정

2) 주간선도로

① 도시지역 도로망의 주골격을 형성하는 도로

② 도시내의 광역 수송기능을 담당

③ 지역간 간선도로와 연계하여 기능의 연속성 유지

3) 보조간선도로

① 주간선도로보다 통행량이 적고 통행거리가 짧다

② 집산도로를 통해 유․출입되는 교통을 흡수또는 분산시켜 간선도로에 연계

4) 집산도로

① 지구내의 교통을 주로 담당하며 주거지역까지 연계가능

② 국지도로를 통해 유․출입되는 교통을 흡수또는 분산시켜 간선도로에 연계

5) 국지도로

① 주거지역에 직접 접근되는 도로

② 통과교통배제, 버스통행불가, 보행자 통행이 차량보다 우선

Ⅴ. 결론

1. 효율적인 도로망 구성을 위하여 광범위한 조사 분석을 실시 이를 근거로 한 도로구분 정립 필요하다.

2. 우리나라 기준은 도로를 기능별로 분류하도록 하고 있으나 기능별 분류에 따른 세부시설 기준이 모호하므로 출입제한 정도, 접근관리 여부, 주정차 가능 여부, 도로간의 위계, 필요시 도로기능별 설계기준 등을 정립하여 도로의 기능별 분류에 따른 세부시설 기준 정립이 필요하다.

3. 지역 구분(도시, 지방지역)에 대한 기준도 실제로 적용하는 부분과 차이가 있으므로 명확한 정의와 구분이 필요하다.

4. 국도의 기능 분류체계(국도Ⅰ, 국도Ⅱ, 국도Ⅲ)에 따른 등급별 시설기준의 적용으로 효율적인 도로의 관리가 필요하다.

※참고자료

<지방지역 도로의 기능별 특성>

<도시지역 도로의 개략 시설기준>

< 기술형 >

1. 도로를 계획할때에 서비스수준의 개념을 설명하고 서비스수준별 교통류 상태에 대하여 상세하게 기술하시오.

2. 도로의 안전시설을 그 기능에 따라 4가지 그룹으로 분류하여 안전시설의 종류별로 기능을 설명하고 그 종류에 포함되는 시설물을 열거하시오.

3. 신설도로 계획시 차로수의 결정에 대한 기본원리와 과정을 설명하시오.

4. 이면도로의 특성과 효율적인 이용방안에 대하여 기술하시오.

5. 도로 교통량 증대방안에 대하여 설계시 고려할 내용과 국가 또는 지방자치단체(관리주체)에서 조치할 내용에 대하여 논하시오.

6. 도시지역도로의 홀수차로제 타당성에 대하여 논하시오.

7. 기본차로수가 편도4차로인 다음과 같은 고속도로가 있다. 차로수의 조화원칙(Lane Balance)에 근거하여 문제점을 설명하고 개선안을 Sketch Design하시오.

8. 고속도로 교통용량과 서비스교통용량과의 관계를 기술하시오.

9. 설계시간 교통량(DHV)과 차로수의 관계에 대하여 논하시오

10. 도로 또는 공항신설에 따른 편익에 대하여 설명하시오

11. 도로 교통안전을 위한 설계시 유의사항과 사고다발지점의 개선대책에 대하여 설명하시오.

12. ITS의 국내의 기술현황과 전망 및 그 구성체계에 대하여 설명하시오

13. 도로 또는 공항의 장래교통량 추정에 대하여 기술하시오

14. 고속도로 기본구간의 용량산정 방법에 대하여 기술하시오.

15. 년간 또는 일일 교통수요의 예측추이를 설계시간 교통량으로 환산하는 과정과 기설규모에 적용하는 방법을 기술하시오.

16. 주행 안전성을 고려한 도로설계방안에 관하여 설명하시오.

< 용어 설명 >

1. 도로의 서비스 수준E 

2. Traffic Volume와 Traffic Flos Rates 

3. 설계시간 교통량과 일평균 교통량의 관계 

4. 연속류의 속도-밀도-교통량 관계

5. k30 시간 교통량

6. 중차량 보정계수 

7. 효과척도 

8. 승용차 환산계수의 의미와 산출방법

9. GIS(지리정보체계)와 ITS(지능형 교통체계)

10. Weaving 구간 

11. 연속류와 단속류 

12. 도로용량 

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16조원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

2. 특히, 도시교통지체의 원인은

- 출퇴근시 1인탑승 승용차가 전체 교통량의 75%를 차지함으로써,

-도로의 상대적 이용 효율을 떨어뜨려는데 기인한다.

3. 이러한 교통지체를 회복하기 위한 여러가지 대안중의 하나가 다인승 전용차로제다.

4. 다인승 차량 우선처리기법(HOV : Heave Occupancy Vehicles )이란

- 버스를 포함한 대중교통이나 일정인원이상을 태운 승용차를,

- 타 차량보다 더 원활하게 통행할 수 있도록 혜택을 주는 기법을 말함.

Ⅱ. HOV의 종류와 영향

1. 처리법의 종류

1) 제1단계 : 자발적 참여 유도와 대중교통이용 권장.

2) 제2단계 : 요금과 세제를 통한 간접규제

3) 제3단계 : 법적, 제도적 방법을 통한 강제적 직접규제

이들 기법들은 도시의 개발정도, 교통혼잡수준, 지역여건을 감안하여,

단계적으로 절충하여 채택함으로써,

부정적 영향을 최소화하고 시행효과를 극대화 시킬 수 있다.

2. 처리기법의 효과

1) 경제적 측면

① 다인승차량 이용자의 통행시간 및 운행비용 감소

② 다승객이 아닌 차량 이용자의 통행시간 및 운행비용 증가

③에너지소비 감소 ④교통사고 감소 ⑤소비절약 효과

2) 사회적 측면

①자동차 증가율 억제 ②교통수단 분담 조정

③계층별 편익 비용의 재분배 ④도심 주차수요 억제

⑤공동체의식 함양

3) 환경, 관리적 측면

① 대기오염 감소 ② 소음감소

Ⅲ. 다인승차량 우선처리 방안

1. 통행권의 형태에 따라

1) HOV 전용차선제 2) 전용가로 및 전용도로

2. 정책기법

1) 지역통행 허가제 2) 승용차 통행금지 구역제

Ⅳ. 평가와 시행

- 버스를 포함한 HOV를 우선적으로 처리하는 방안을 채택하여 시행하기 위해서는,

- 적정 평가가 전제되어야 하며,

- 시행시에도 운용시간대, 운용허가차량, 통행방법 등을 포함한 시행방안 검토 필요.

1. 전용차로평가

: 교통, 경제, 환경적 측면에서 검토

2. 시행과 통보

1) 시행방안

: 통행허용차량, 운행시간대, 회전교통량, 신호운용, 택시 및 승용차의 주정차 처리문제 등을 사전에 검토하여 반영하여야 함.

2) 홍보

: 이용자들의 동의를 토대로 하여야 하므로 지속적 홍보가 필요함.

Ⅴ. 결 론

현재 우리나라의 경우 교통수요 및 교통시설 급증으로 심각한 교통란에 허덕이고 있는 실정이므로 이러한 교통란 해소의 일환으로 다인승차량의 활용기법은 매우 효과적인 교통처리방안이다

Ⅰ. 환승시설의 기능

Ⅱ. 기본 방향

1. 도시내부는 지하철 중심 체계

2. 부도심과 외곽지역 연결은 경전철

3. 지역내부는 버스 중심 체계

4. 철도와 버스가 만나는 지점에 환승센터 구축

Ⅲ. 환승시설의 효과

1. 공공기관

1) 지가 상승과 상업ㆍ업무시설의 증가로 재산세등 세원 확보

2) 주민수의 증가로 각종 세원의 증대

2. 철도청ㆍ지하철공사

1) 승객 증가로 운영수입 증대

2) 환승센터의 상업시설을 직영할 경우 수입 증대

3. 버스

1) 환승지점에서 버스베이 등 정차공간 확보

2) 승객 증가로 운영수입 증대

3) 승객 불편 감소로 버스 이미지 향상

4) 정시성 확보

4. 택시

1) 승객 증가로 수입 증대

2) 주행 시간의 절약

5. 이용자

1) 시간단축

2) 환승의 편리성 제공

3) 안전성과 쾌적성 확보

4) 상업시설의 집중으로 구매행위 편리

5) 휴식공간에서 휴식 가능

Ⅰ. 개 요

1. 최근 교통량의 증가에 따라 대중교통의 중요성이 인식되면서 대중교통 우선처리 기법이 발달하여 왔다.

버스 전용차로는 통행방향과 차로의 위치에 따라

1) 가로변 버스전용차로 (Curb Bus Lane)

2) 역방향 전용차로 (Contra-flow-Curb Bus Lane)

3) 중앙버스 전용차로 (Median Bus Lane)로 나눌 수 있다.

Ⅱ. 전용차로의 종류ㆍ특성

1. 가로변 전용차로

1) 원리

① 일방 또는 양방향 통행로에서 가로변측 차로를 버스에게 제공해 주는

형식

② 세계적으로 널리 실시되고 있으며 국내에 도입

2) 장.단점

2. 역류 버스 전용차로

1) 원리

① 일반교통류와 반대방향으로 1～2차로를 버스에게 제공하는 형식

② 일반차량과 분리확실, 내부마찰 감소

2) 특징

3. 중앙버스 전용차로

1) 원리

① 편도 4차로 이상되는 기존도로의 중앙차로에 전용차로를 제공하고 타차량의 진입을 막기위한 분리대(=시설물) 설치

② 효과 확실, 일반차량의 가로변 접근 유지 가능

③ 진출입부 설계 및 정류장 적용 신중 요망

2) 특징

Ⅲ. 버스전용차로의 전제조건

1. 도로의 교통정체가 심한도로

2. 버스통행량이 많고 승차인원이 1명인 승용차 비율이 높은 도로

3. 도로의 기하구조가 전용차로 설치에 적합할 것

4. 시민들의 지지도

Ⅳ. 버스전용차로 설치방법

1. 전용차로 분리방법

1) 분리대 설치하는 방법

2) 완충지역 설치하는 방법

3) 차로로 구분하는 방법(차로 표시)

2. 출입교통의 처리방법

1) 전용차로 개구부 거리

① 전용차로로 진입 또는 진출하기 위한 개구부의 최소길이는 400m이다.

2) 차로변경 소요거리 확보

① 전용차로로 진입 또는 진출하기 위해 차로를 변경하는 경우 1개 차로를 변경하는데 필요한 거리는 150m이다.

3. 도시 가로 출입과 회전교통 처리

1) 정차 금지구역 표시

2) 우회전 차를 위한 “셋 백”(Set Back) 설치

4. 차로수의 조화

1) 차로수 균형 원칙 준수

2) 차로수 기본 원칙 준수

Ⅴ. 결론

1. 대도시 교통난 완화대책으로 버스전용차로제의 효과는 큰 실효를 거둘수 있다.

그러나 가로변 전용차로에서는 가로변 상업활동(영업 주차)과의 상충발생과 우회전 차량과의 마찰등이 발생하게 되는바 지역특성ㆍ교통특성ㆍ도로조건등을 감안한 버스전용차로 운영방법의 효과적인 적용이 요망된다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 횡단구성중 차도는 차량통행에 공여하려는 목적으로 설치된 도로의 부분으로서 차로로 구성되며

2. 이중차로를 결정하기 위해서는 년평균 교통량을 첨두간대별, 중방향별로 보정해서 구한 설계시간 교통량과 해당도로의 차로당 교통량과의 관계에서 결정되며 대부분 차로의 수는 짝수로 선택한다.

3. 다만 도심지에 있어서는 교통류의 특성을 고려해서 홀수차로의 적용이 검토되어야 한다.

Ⅱ. 도심지 홀수차로제의 필요성

1. 도심지는 회전교통량이 많아 이의 처리를 위한 별도차로 필요

2. 시간과 방향에 따라 변하는 교통수요에 적절하게 대응

3. 도로폭에 비해 차로수가 불합리하게 운영되고 있는 경우

4. 도로의 신설 확충시 과다한 예산소요로 기존시설의 효율을 증진시키는 방법

5. 도시부 교통의 특성에 부합되게 교통류를 최적화 기능

6. 홀수차로의 중분대 기능, U턴 유도, 고장차량 대기공간활용 등 부가적 목적 사용가능

Ⅲ. 홀수차로 운영방안

1. 능률차로제

1) 가운데 차로를 나누어 양쪽 좌회전 차로로 활용

2. 양방향 중앙 좌회전 차로제

1) 능률차로제는 교차로 끝단에서만 좌회전 허용

2) 교차로 사이에 소규모 가로가 있는 경우 통행 접근성이 유리

3. 차등차로제

1) 횡단면의 방향별 차로수가 상이한 경우

2) 임의의 방향으로 시간대 구분없이 교통량이 과다한 경우

3) 토지이용이 편측에 집중되어 있는 경우

(토지이용수요 집중지역)

4. 가변차로제

1) 교통량에 시간대별, 방향별로 변화할 때 교통량의 방향별 비율에 따라 차로를 가변적으로 운영

2) 전제조건

- 줄어드는 방향의 최소차로수는 2차로 이상이어야 함(버스정류장, 택시승강장의 확보)

- 4차로 이하 도로에서는 설치 불가

- 가변차로 구간내에서 좌회전 불허 및 좌회전 허용시 끝단에서 처리

- 교통량 비율 6:4 이상(중방향이 60%이상)

Ⅳ. 결론

1. 도시지역 교통문제는 지하철, 가로망 확충 등 대규모 투자사업에도 불구하고 차량급증에 따라 더욱 심화되는 실정이다.

2. 따라서 기존도로의 가로이용의 효율을 높이는 방안이 필요하며 이를 위해 홀수차로제의 적극활용방안이 검토되어야 한다.