공항에 있어 여객의 승강이나 화물의 적재 및 적하, 급유, 항공기의 정비 등을 행하기 위해 주기하는 장소를 Apron(계류장)이라 하며, 공항청사지역과 이어지는 연결부를 이룬다. 계류장은 각종 형식의 항공기가 이용 가능하여야 하며 계류장 전체를 최대한 이용할 수 있도록 항공기 파킹 시스템을 결정하여야 한다.
Ⅱ. 항공기의 parking system 종류 및 특징
1) Open Apron or Liner Concept
(1) 특징
① 항공기를 TM의 전면에 일렬로 주기하는 방식
② 비교적 소규모의 공항에 적합한 주기 시스템
③ 승객이 청사로부터 계류장을 통하여 항공기에 접근
(2) 장점 및 단점
① 건설비 및 운영비가 저가
② 항공기 지상이동이 용이
③ 계류장 확장이 용이
④ 탑승의 규제 및 바람, 비, 소음에 승객이 직접 노출
⑤ 여객 동선이 불량
그림. Open Apron
2) Central Terminal-Pier Fingers
(1) 특징
① 청사에서 핑거를 늘려서 항공기를 집약해서 주기시키는 방식
② 광장을 이용한 탑승방식
③ 단일핑거를 사용하게되면 게이트수에 따라 보행거리가 증가
④ 게이트 수가 12 이상이면 그 핑거시스템이 보행거리면에서 단일핑거 시스템보다 유리
⑤ 게이트 수가 30 이상이면 복합핑거가 효과적
(2) 장단점
① 대규모 공항에 적합
② 송영객 처리가 효과적
③ 많은 수의 게이트를 설치해도 중앙에 집중된 여객처리가 가능해진다.
④ 승객 및 화물의 동선이 불리
⑤ 건설비용이 고가
⑥ 계류장의 확장이 불리
⑦ 항공기 지상이동이 불리
3) Central Terminal-Remote Satellites
(1) 특징
① Pier에 비해 보행거리가 단축되며 항공기를 계류장에서 위성형태로 배치하고 집약해서 주기하는 방식
② 별도의 수송수단을 이용
③ 청사와 위성을 연결하는 지하도가 요구
(2) 장단점
① 대형공항에 적합한 방식
② 승객 및 화물의 동선 효과적
③ 항공기 지상이동이 불리
④ 송영객 처리 무리
⑤ 건설비용이 고가
⑥ 계류장 확장이 곤란
4) Unit Terminal Concept
(1) 특징
① 2이상의 독립적으로 운영되는 청사로 구성
② 각 청사는 노선별, 항공사별로 운영
③ 각 청사형태에 따라 운영방식이 상이
(2) 장단점
① 대규모 용량의 공항 (Pier finger system 운영시 보행거리가 과다해질 경우 채택)
② 승객의 집중, 복잡화 방지
③ 건설비가 과다
Ⅲ. 결론
항공기는 터미널빌딩 및 휭거 등의 전면 혹은 그 주위에 주기된다. 항공기의 각 파킹 시스템은 각각 장단점이 있으며 취항 항공기의 규모나 터미널의 기능 등에 의해 항공기 파킹 시스템을 선택해야하며 항공기의 대형화, 고속화 등에 대해 적절하게 대처하고 발전성 있는 계획이 되어야 한다.
시카고 조약에서는 “항공기의 이륙 혹은 착륙의 활주로에 기여하는 이동지역의 일부”라고 정의하고 있으며, 우리나라의 항공법에서는 착륙대라는 용어를 사용하고 있다. 착륙대는 항공기ㅏ 착륙의 진입이 잘못되었을 때 다시 하거나 활주로를 벗어났을 경우에 그 안전을 확보하기 위해 설치한다. 활주로를 중심으로 하여 일정한 넓이와 길이를 갖는 장방향 평면으로 되어 있으며 활주로의 연장부분은 over run이라고 하는 과주대로 포장이 되어 있다.
착륙대의 넓이와 길이는 ICAO Annex 14 및 항공법 등에 규정되어 있다.
Ⅱ. 착륙대의 설치기준
1) 항공법 (육상비행장)
① 착륙대의 등급
육상비행장의 경우 착륙대의 등급은 A부터 J까지 9등급으로 구분된다. (중간에 없음) 활주로나 착륙대의 길이로 등그구분을 하는데 A등급의 경우 활주로 길이가 2550미터 이상이며 J등급의 경우 100미터 이상 500미터 미만의 소형활주로에 해당된다.
② 착륙대의 길이
활주로의 장변을 단변의 양단에서 각각 60m 연장하여 얻은 것
③ 착륙대의 폭
④ 최대 종단경사도 (비계기용 착륙대로서 필요한 최소구역안의 부분)
⑤ 최대 횡단경사도
2) ICAO Annex 14, Aerodrome의 리코멘드
① 착륙대내의 장애물이 항공기의 안전에 지장이 있다고 판단될 경우 가능한한 제거되어야 한다.
② 조명, 무선 및 기상관측시설 등으로 항공기의 이착륙의 안전을 확보하기 위한 시설로서 항공기 이착륙의 안전을 저해할 가능성이 없는 물건에 관해서는 착륙대내에 설치되는 경우가 있다.
③ 항공기 이착륙 중에는 이동물체들을 착륙대에 출입시켜서는 안된다.
④ 착륙대의 표면은 활주로, shoulder, stop way의 표면과 동일한 평면으로 한다.
⑤ 계기비행용 활주로의 착륙대로서 활주로 중심선에서 다음의 이상거리까지 운항하는 항공기가 활주로를 벗어났을 경우 항공기의 피해를 최소화할 수 있도록 착륙대의 강도를 유지하여야 한다.
인천국제공항은 2000년에 1단계 개항을 목표로 건설공사가 현재 마무리 단계에 있다. 신공항은 24시간 운영되는 최첨단의 미래형 공항으로 동북아의 중추적 허브공항으로 개발될 것이다. 허브공항을 구축하고자 할 때 고려해야 할 사항은 복합적인 것이나 그 중 입지조건, 시설용량 등이 주를 이룬다.
Ⅱ. 허브공항이란
1) 항공사들이 경영의 합리화 및 여객의 편의도모 차원에서 수레바퀴와 같은 노선망을 운영하면서 출현하였으며 주변의 소규모 공항들로부터 중소형 항공기를 이용하여 여객 및 화물을 집결시키고 이를 다시 대형 항공기로 갈아태워 원거리의 목적지 공항으로 이동할 수 있도록 방사상의 장단거리 항공노선망이 구축되어 중심지 역할을 하는 공항
2) 자유운항권
① 제 1, 2 자유운항권
② 제 3, 4 자유운항권
③ 제 5 운항권
Ⅲ. 허브공항 구축시 고려할 사항
1) 입지
국내여객뿐 아니라 상당량의 국제 여객을 처리해야 하는 허브공항은 외국 항공사를 위한 여러 가지 환경을 조성하기 위해 지역항공시장의 성장성 및 주변의 항공수요를 수용할 수 있는지, 항로의 단축 및 항로상의 이점등을 고려하여야 한다.
2) 정부의 규제
결정적인 주요변수 중의 하나가 상업항공에 관한 정부의 규제이다. 국제항공시장은 회원국간의 복잡한 항공조약 및 협정 시스템에 의해 통제되고 있기에 허브공항의 구축을 위해서는 개방적인 항공정책이 추진되어야 한다.
3) 공항의 용량
시설용량이 충분하고 공항의 시설 및 환승 등의 편의성이 확보
4) 공항이용 절차의 편의성
① 출입국 관리절차
② 관세 및 통관절차
5) 공항시설의 사용료
공항이용에 따른 비용의 수준이 경쟁공항들 보다 낮아야 계획하는 허브공항을 더욱 많이 이용하도록 하는 유인책이 된다.
6) 기타 서비스의 제공
항공기 정비, 급유사업 등을 항공사가 원하는 수준의 서비스로 제공
Ⅳ. 결론
지구촌 경제의 글로벌 경제화로 인해 국가간 자본 및 생산시설 이동의 확대 등으로 국가간의 경쟁은 나날이 치열해지고 있으며 경쟁력 우위를 위해서는 물류의 중심을 먼저 차지해야 하며 물류의 중심이 항만중심에서 공항중심으로 이동함에 따라 어느 국가의 공항의 중심으로서 등장하느냐에 국가의 성패가 달려있다. 따라서 전세계적으로 국제공항간의 허브공항 선점 경쟁이 심화되고 있다.
공항 계획시 공항 및 공항의 주변에 있어 항공기가 이․착륙 및 선회비행 등을 안전하게 할 수 있도록 공간을 확보하기 위해 안전표면이 설정되며 비행에 장애가 되는 물건은 제한 혹은 제거된다. 이처럼 비행장 주변에 확보하여야 할 공간의 저면을 안전표면 또는 제한표면이라고 한다.
장애물의 제한규정은 공항수송의 국제성을 확보하기 위하여 ICAO와 FAA에서 통일된 기준이 정해져 있으며 우리나라에서는 ICAO 기준에 근거하여 우리나라의 실정을 감안하여 항공법에 규정되어 있다.
Ⅱ. 항공법 제 40조의 안전표면
1) 기본표면 (Primary surface)
활주로 양단까지 각각 60m까지 확장하고 또 규정된 폭으로 이루어지며 활주로 종단방향의 중심선상에 중심을 두고 있는 직사각형의 표면
2) 수평표면 (Horizontal Surface)
활주로의 표점의 표고(활주로에서 가장 높은 점)에서 수직방향으로 45m의 점을 중심으로 한 반지름 4000m의 평면으로 원추표면에 의해 둘러 쌓여 있다.
항공기의 이률직후나 최종착륙시 직선비행의 안전을 확보하기 위하여 필요한 표며느로 활주로 종단방향의 중심선상에 중심을 두고 기본표면의 외측상방으로 확장된다. 길이는 수평으로 15000미터 이하의 범위안에서 경사도는 수평면의 1/50 범위내에서 내측변과 평행한 외측변의 길이는 별도 규정하는 사다리꼴의 표면이다.
5) 전이표면 (Transitional Surface)
항공기가 착륙을 하기 위한 진입을 잘못하였을 때의 착륙복행의 안전을 확보하기 위해 필요한 표면으로 기본표면의 장변 및 진입표면의 사변에 접하여 기본표면 외측 상방에 경사각도 1/7의 경사를 갖는 평면이며, 그 말단은 수평표면과의 접선이 된다.
공항의 활주로포장의 결함상태를 조사하여 수치적으로 정량화하기 위하여 미공병단에서 개발된 PCI(Pavement Condition Index)를 사용한다. PCI는 포장의 표면결함정도를 나타내는 지수로서 0～100의 값으로 나타낸다. 자동 포장상태조사장비(ARIA:Automated Road Image Analyzer)를 사용하여 포장 결함의 종류, 포장결함의 심각도(severity), 포장결함의 분포정도(extent)를 얻었으며 이에 따라 PCI를 산출.
1) 자동포장상태조사장비를 이용한 조사개요
이 전 포장 평가에서는 포장 결함을 측정시 사람이 직접 육안 조사를 함으로써 시간 및 인력 소요가 많이 필요하였으며 조사자간의 주관적 평가로 인한 결과의 신뢰도가 낮았다. 그러나 자동 포장 조사 장비(ARIA)를 이용하여, 시간 및 인력 소요를 최소한으로 줄였으며 객관적인 평가가 가능토록 하였다. 또한 조사된 비디오를 그대로 보관할 수 있으므로 다음 조사시 포장상태 변화를 직접 비교할 수 있다는 큰 장점이 있다.
2) 조사 결과 분석
PCI 산출에 필요한 공항 포장 결함 분류는 다음과 같다.
(문헌: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots. M.Y.Shahin)
① 소성변형(Rutting)
② 거북등균열
③ 종방향/횡방향 균열
④ 블럭균열
⑤ Corrugation
⑥ 침하(Depression)
⑦ 소파보수(Patching)
⑧ Shoving
⑨ Slippage Cracking
⑩ Flushing(Bleeding)
⑪ Jet Blast Erosion
⑫ 반사균열(Reflection Crack)
⑬ 라벨링(Ravelling)
⑭ Oil Spillage
⑮ Polished Aggregate
위 결함 유형에 따라 ARIA 조사결과 각 Unit section 별 심각도, 분포정도를 조사후 PCI를 산출.
Ⅲ. PCI 산출방법
PCI 산출 방법을 다음과 같은 절차를 따른다.
(문헌: Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots. M.Y.Shahin)
1) 제1단계: 조사할 포장의 Unit Section 분할한다.
일반적인 동질성구간의 크기는 아스팔트포장의 경우 270m2～630m2의 면적을 가진다.
2) 제2단계: 분할된 구간별 포장 결함의 종류(type), 심각도(Severity), 분포정도(Density)를 조사한다. 조사방법은 육안조사와 자동포장상태측정장비를 이용하는 방법이 있다.
3) 제3단계 : 2단계 조사항목으로부터 그림3.3와 같은 그래프를 이용하여 결함별 Deduct Value를 산출한다.
4) 제4단계 : 각 Unit Section에 대한 최대허용 Deduct수(m) 및 수정 Deduct Value(CDV)를 결정한다.
5) 제5단계 : 수정 Deduct Value(CDV)으로부터 다음식을 이용해 PCI를 산출. PCI=100-CDV
6) 제6단계 : 전체 활주로의 평균 PCI를 산출한다.
표. PCI 판정 등급
PCI
100～86
85～71
70～56
55～41
40～26
25～11
10～0
등급
Excellent
Very good
Good
Fair
Poor
Very Poor
Failed
Ⅳ. 구조적 지지력 조사 (FWD조사)
구조적 지지력은 FWD(Falling Weight Deflectometer)를 이용한 비파괴 처짐량 해석을 통해 평가한다. 비파괴 처짐량을 이용한 포장체 해석이라함은 포장체를 탄성체로 가정한 뒤 포장체에 어느 일정한 힘을 가했을 때 단단한 포장체일수록 적게 쳐지고 약한 포장체일수록 많이 쳐진다는 원리를 이용하여 그 처짐량 정도를 분석 함으로서 포장체의 지지력을 평가하는 방법이다.
1) Deflection Basin
포장체위에 하중을 가했을 경우 포장체는 그 단단한 정도와 하중과의 떨어진 거리에 따라 처짐이 각각 다르게 발생하게 된다. 하중이 가해지는 지점에 가까울수록 처짐이 크며 반대로 하중이 가해지는 지점에서 멀어질수록 처짐은 작다. 이러한 처짐을 하중이 가해지는 지점으로부터 일정한 거리를 간격으로 두고 측정한 뒤 각각의 처짐량을 선으로서 연결해보면 그 처짐곡선을 만들어 낼수있는데 그 처짐곡선을 마치 모양이 Basin 같다고 하여 Deflection Basin이라고 한다. Deflection Basin은 포장체를 구성하고 있는 포장체 각각의 단단함(탄성계수)에 따라서 그 모양이 다양하게 나올 수 있다.
그림 . Deflection Basin
2) FWD (Falling Weight Deflectometer)
포장체에 하중을 가했을 때 처짐량을 측정하는 장비로는 여러 가지가 있다. 현재 가장 많이 사용하는 장비는 FWD(Falling Weight Deflectometer)이며 그 밖에도 Dynaflect, Deflectograph, Benkelman Beam 등을 들 수 있다. FWD의 종류는 Dynatest-8000으로서 하중판이 포장체를 충격을 주었을 때(동적하중) 처짐량을 읽은 장치다.
Ⅴ. 포장체의 탄성계수 추정
포장체 분석은, 합성단면 포장을 역산할 수 있는 WESDEF를 이용하며, WESDEF 실행시 입력변수중, Deflection Basin에 해당되는 값은 FWD를 통해 얻은 값을 근거로 한다.
그 외의 다른 입력 변수들은 코어 채취를 통해 얻은 값과 재료의 일반적인 특성치를 사용하고 이러한 입력 변수를 통한 WESDEF 실행 결과 구간별 각층의 탄성계수(E)는 적정 범위내에 드는 값들에 한하여 대표값으로 사용한다. Deflection basin을 근거로 혼합포장 역산이 가능한 프로그램인 WESDEF를 이용하여 포장체의 각층의 탄성계수를 결정한다.
Ⅵ. 잔존수명분석
1) 개요
① 잔존수명분석이라함은 현재의 공항포장상태를 평가하여 앞으로 대략적으로 몇 년까지 더 사용가능할 수 있는지를 분석함으로서 효율적인 공항운영을 꾀함을 그 목적으로 한다. 잔존수명 분석방법에는 현재의 포장상태 파손정도를 이용하는 방법과 현재까지의 누적교통량을 이용하는 방법 두 가지가 있다.
② 현재의 포장 파손정도를 이용하는 방법은, 먼저 활주로 및 유도로를 더 이상 사용할 수 없는 파손한계 기준을 정하고, 그 정한 기준에서 현재 파손이 얼마만큼 진행되었는지를 비교함으로서 앞으로의 남은 잔존수명을 계산해내는 방법이다.
③ 현재까지의 누적교통량을 이용하는 방법(비교적 현재의 포장상태가 양호하여 앞에서 언급한 파손정도를 이용하여 분석하기 어려운 경우에 사용됨)은 먼저, 공항을 더 이상 사용할 수 없는 파손한계까지 이르는 허용반복하중수(N)를 구한 뒤, 현재의 누적교통량이 허용반복하중수에 얼마나 근접했는지를 비교 분석함으로서 잔존수명을 계산해내는 방법이다.
2) 허용반복하중수
① 피로파괴 기준은 콘크리트 슬래브의 피로균열이 슬래브의 50%이상에서 나타났을 때를 기준으로 하며 피로파괴 기준은 포장파손이 심하여 더 이상 사용이 불가능한 상태를 나타낸다. 언급한 50% 피로균열에 관한 Fatigue equation을 수립하여 ERES에서 사용한 식을 사용한다.
② Fatigue equation에 들어갈 입력변수는 포장체 구조해석프로그램과 코아채취된 콘크리트의 강도 및 포장두께를 이용하여 산출하였다. Fatigue equation에 들어가는 입력변수는 콘크리트바닥의 수평 최대응력과 콘크리트의 휨강도이다. 각층의 탄성계수는 WESDEF의 결과로서 얻고 콘크리트 구조해석프로그램인 ILLISLAB을 이용한다.
③ 실제로 활주로 및 유도로에서는 주행경로에 약간씩 편차가 있게 된다. 따라서 실제 비행기의 주행궤적을 조사하여 p/c ratio(pass-to-coverage)를 산정하여 Fatigue equation에서 얻어진 에 곱해줌으로서 현실적인 허용반복하중수(N)를 구한다.
3) 잔존수명
① 잔존수명(RL)은 허용반복하중수(N)을 이용하여 얻어질 수 있다. 이렇게해서 얻어진 잔존수명(RL)은 일반적으로 1 - PastDamage의 형태로 사용되며 여기서 PastDamage는 과거에서부터 현재까지의 누적교통량을 말한다.
② 과거의 교통량에 대한 수명소모의 계산은 Miner's hypothesis를 이용한다. Miner's hypothesis는 포장체에 하중이 가해짐으로서 발생되는 구조적 손상들은 산술적으로 누적되며 포장체는 허용반복하중수(N)만큼의 하중이 가해지면 파손한계에 이른다는 가정으로 만들어진 가설이다.
Ⅶ. 허용하중 및 PCN
1) 허용하중
허용하중은 잔존수명내에 총 이륙수 50,000회 이상을 유지하기 위한 기종별 중량제한 상한치를 말한다.
2) PCN
미공군교범(AFM 88-24)에 의하면 군용 공항의 PCN은 Group 9 기종(C-141) 50,000회 반복하중을 기준으로 산출하도로 되어 있다.
GPS는 매우 신뢰성이 있으나 GPS 위성이 정상적으로 동작하지 않을 때는 부정확한 데이터를 주게 된다. GPS 모니터국에서는 이러한 종류의 위성 장애를 탐지하고 추가 통보가 있을 때 까지 장애 위성을 이용하지 말라고 수신기 이용자들에게 GPS 운영 상태 메세지를 전송한다. 그러나 불행하게도 이런 통보과정은 다소 시간이 걸리기 때문에 착륙도중에 있는 항공기들이 이들 메시지를 수신하는데는 너무 시간이 지체되어 치명적인 영향을 미칠 수도 있다. 따라서 미국의 연방항공청(FAA)은 위와 같은 상황 발생시 재빠르게 대응할 수 있는 별도의 지상국을 구축하기로 하였다. FAA의 구상은 GPS 위성에 문제가 발생했을 때 항공기에게 즉시 경고방송을 하기 위한 전달 수단으로 광범위한 지역까지 메시지가 전달되도록 통신수단으로 정지궤도 위성을 이용한다는 것이다. 그러나 GPS 채널상에서 정상적인 정보가 전송되고 항공기의 수신기가 그 정보를 수신하다면 어떤 추가적인 통신수단이 필요가 없을 것이다.
만약 GPS 주파수를 가진 정지궤도 위성을 당신이 소유있다면 왜 위치측정 목적으로 정지궤도 위성을 사용하는가? 이 질문에 대한 해답은 GPS 위성 이외의 위치 정확성(positioning accuracy)을 가진 위성을 추가하면 일정 수량의 위성을 항상 관측이 가능토록 보장해 준다는 것이다. 그러면 차동 보정(differential correction) 정보를 전달하기 위해 왜 그 위성을 사용하지 않는가? 이에 대한 해답은 위성상태에 대한 경고 방송 목적의 전달수단 이외에 차동보정 정보를 전달하는데도 정지궤도 위성을 이용한다는 것이다. WAAS는 미국 전역에 25기의 지상 기준국이 구축되어 있어 이들 지상 기준국으로부터 아주 양호한 보정 데이터를 모을 수 가 있다. 이렇게 모인 데이터는 category I 착륙 용도로도 이용이 충분한 GPS 정확도를 확보할 수 있다. FAA는 '98. 7. 3일 25기의 지상기준국을 미국 전역에 설치 완료한 상태이며 '99. 7월 운영인가가 이루어지면 수평, 수직 정확도가 6-7m를 확보할 수 있게 되므로 비정밀 접근뿐만 아니라 category 1의 정밀접근 용도로도 이용이 가능할 것으로 내다보고 있다.
Ⅱ. LAAS (Local Area Augmentation System)
LAAS는 WAAS보다 규모가 적다. 즉 LASS는 어떤 일정한 구역(통상 기준국당 LAAS의 전차통달범위는 20-30마일, WAAS는 250마일)을 대상으로 매우 정확한 오차 보정 데이터를 접근 중에 있는 항공기들에게 전달하며, LAAS 기준국은 활주로 근처에 설치가 된다. WAAS는 category I의 정밀접근을 지원하지만 LAAS는 조종사가 활주로를 전혀 보지 못하는 상태인 category 3 정밀접근도 지원하도록 개발되고 있다.
항공산업에서 항공기의 대규모 국내․외 운송의 제일 목표는 바로 "안전성과 정시성"이다. 활주로에서 항공기들의 이륙과 착륙이 이루어질 때, 일정 항로를 비행할 때, 안전 운항과 직결된 분야는 바로 항행안전시설이고, 제일의 안정성과 정시성 달성을 위하여 고도의 기술집약 최첨단 장비를 필요로 한다. 국내 항공법에 항행안전시설은 전파 또는 항공등화에 의하여 항공기 항행을 원조하기 위한 시설로 정의하였다. 국제적으로는 우리나라가 1952년 12월 1일 가입한 국제민간항공기구(ICAO)에서 이 항행안전시설을 정의하고 있다. 국제민간항공기구에서는 특히 무선전파에 의한 지상정보제공시설을 " Radio Navigation Aids"라고 하고, 전세계적으로 통용되는 각종 표준시설을 채택한 후 그 시설의 국제적 기술 기준을 명문화 하였다.
인천국제공항은 2000년 개항시 최신의 항행안전시설과 최첨단의 위성항행(CNS/ATM)을 도입․설치하여 완벽한 항공안전시설 체제를 구축하게 된다. 이들 시설의 설치 목적은 24시간 무중단 운영체제 구축과, 악천후 저시정 기상 상태에서도 전천후 안전운항을 위해 시정거리 200m에서 이․착륙이 가능한 CAT-IIIa 등급으로 설치․운영하여 결항율 2%이하로 유지하게된다. 또한 최종단계에서는 시정거리 50m에서의 안전 이․착륙이 가능한 CAT-IIIb 등급으로 격상 운영함으로써 결항률은 0.2% 이하로 감소하게 되어 전천후 세계 최첨단의 항행안전시설을 운영할 계획이다.
Ⅱ. 항행안전시설
1) 계기착륙시설(ILS : Instrument Landing System)
ICAO(International Civil Aviation Organization)자료('95.3)에 의하면 전세계적으로 현재까지 1,050개소의 국제공항에서 1,096개의 활주로가 정밀접근 및 착륙에 사용되고 있으며, 그중 822(75%)개의 활주로는 ILS CAT-I이고, 173(16%)개소는 CAT-II로 운용중이며, 9%의 공항이 ILS CAT-III등급 운용을 하고 있다. 2000년에 개항될 인천국제공항은 시설성능등급 CAT-III 시설과 시설운용등급 CAT-IIIa 시설로 운용할 계획을 추진중에 있으며, 이렇게 함으로써 최저착륙 시정거리 200m 이상, 연간결항율 2% 이하로 감소되어 원활하게 항공교통을 처리할 수 있게 된다.
2) 공항 전방향표지시설(TVOR/DME)
항행의 기본은 현재 자기의 비행위치를 신속 정확히 알아내는 일이다. 이를 충족시킬 목적으로 지상 시설물과 탑재용 항법장치가 절실히 요구되자 1906년 기술개발이 시작되었고, 1933년네는 미국의 RCA 사에서 현대적인 VOR원리가 개발 되었다. 그후 1964년부터 VOR이 보편화되면서 1949년 ICAO에서 단거리 항로표준시설로 채택하여 항로용과 공항접근용으로 이용되고 있으며, VOR이 항로용으로 운용시는 항로용 VOR이라 부르고, VOR이 공항내에 설치되어 공항 접근용으로 운용되는 것을 터미널 VOR(TVOR)이라 한다. 또한 VOR의 종류는 CVOR(Conventional VHF Omnidirectional Range)과 DVOR(Doppler Conventional VHF Omnidirectional Range) 두 종류가 항로용 및 터미널 VOR로 사용되고 있으며, 기존의CVOR은 까다로운 설치조건과 주변장애물에 대한 전파장애로 인한 성능 감소 요인으로 점차 DVOR로 대체되는 실정이다. 이러한 국제적인 추세에 따라 신공항에 설치될 장비는 DVOR 기종으로 항공기에 양질의 항로정보와 공항접근 정보제공이 가능한 최첨단 장비로 설치된다.
3) 거리측정장비(DME : Distance Measuring Equipment)
거리측정장비는 항공기와 지상장비간의 질문기와 응답기를 이용하여 양자간의 시간차를 광속도를 기준으로 거리를 산출한 후, 1NM(Nautical Mile) 간격으로 항공기와 지상국간의 거리를 표시해 준다. 지속적인 거리정보 제공을 목적으로 탑재 장비의 질문기를 Interrogator라 하고 지상 장비의 응답기를 Transponder 라 하는데 항공기에는 자기만의 특정한 Code가 있어 이를 이용하게 된다. 이러한 특정 Code의 사용으로 1개 지상 장비는 동시에 100대의 항공기에 거리 정보를 제공해준다. 인천국제공항에 설치될 DME장비는 TVOR장비와 병치․설치되며, 또한 해상에 위치하고 있을 외측마커(outer marker) 대용으로 방위각 장비(LLZ)에 DME를 병치․설치하여 운영된다. DME장비는 항공기 착륙시 거리정보를 제공하여 준다.
공항반경 60마일 이내에 비행하는 항공기의 거리, 방위 및 항공기 상호간의 근접거리 등을 감시하며 목적 공항까지 유도, 감시해주는 무선 시설로서 현재의 레이다 장비의 송신출력관은 진공관(클라이스트론, 마그네트론)형태로 고가 및 수명 단축으로 인한 문제점이 있어, 이런 문제점을 해소하기 위해 진공관에서 반도체로 대체되는 실정이다. 이러한 국제적인 추세에 따라 신공항에 설치될 레이다 장비는 ALL SOLIDSTATE 방식을 채택한 최첨단 장비로서 특히 SSR은 CNS/ATM 운영을 대비하여 MODE-S가 장착된 최신장비가 설치된다.
