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Ⅰ. 개요

공항설계시에는 대상 공항을 이용하게 될 항공기의 분류를 여러 방법으로 하게 되며 설계항공기의 분류는 공항설계에 있어 매우 중요하다. 항공기의 분류는 공항 각 분야의 설계대상 시설 및 각각의 사용목적에 따라 분류방법이 달라진다. 또한 ICAO와 FAA의 두 기관의 분류도 각각의 기준에 따라 달리 적용하고 있음을 주의하여야 한다.

Ⅱ. 항공기의 분류

1) 항공기 크기별 분류

활주로의 길이, 폭, 활주로 분리간격, 유도로 분리간격, 비행장애, 각종 장애물 이격거리 등 공항의 기하구조를 설계하는 기준으로 이용하며 비행장내 장애제한구역의 설정 기준이다.

① ICAO

항공기 제원과 관련하여 비행장 코드 분류를 정하였으며 활주로 길이별로 비행장 코드번호 1, 2, 3, 4로 날개폭 및 외측차륜 간격에 의해 비행장 코드 A, B, C, D, E로 분류한다.

② FAA

항공기의 날개폭을 기준으로 항공기 설계그룹 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ, Ⅴ, Ⅵ 등 6개 그룹으로 분류한다.

Airplane Operational Characteristics for FAA Airport Reference Coding System

2) 착륙속도별 분류

① 항공기의 이륙 및 착률 절차수립, 적당한 장애물 이격거리 산출, 고속탈출 유도로의 적정 위치 산출에 이용

② 항공기가 최대인가 착륙중량으로 착륙할 때 실속도 (체공가능한 최소속도로 stall speed라고 한다)의 1.3배의 속도로 활주로 말단을 통과한다고 가정하며 이 접근속도의 기준으로 FAA에서 진입카테고리 A, B, C, D, E 등의 5가지로 구분한다.

3) 중량별 분류

(1) 항공기 운항

항공기의 엔진에서 발생하는 후풍와류로 인해 항공교통 관제사는 특정조건하에서 특정등급의 항공기간의 분리간격을 달리 적용한다. 후풍와류의 크기는 항공기의 중량에 따라 달라진다.

(2) 활주로 길이

① 활주로 길이 산출에도 항공기 중량은 매우 중요한 요소이다.

② 최대 총중량이 6만 파운드 이하일 때는 진입속도에 따라 몇 개의 집단으로 분류하여 각 집단에 대하여 고려한다.

③ 최대 총중량이 6만 파운드 이상일 때에는 특정한 비행기에 대하여 설계한다.

(3) 활주로의 용량

항공기 혼합율은 활주로 용량에 영향을 미친다. 이것은 4개 등급의 항공기가 각각 처리되는 상대적인 운항백분율이다.

(4) 공항의 포장

공항의 포장설계를 위하여 중량에 의하여 분류한다. 이를 위하여 미 공군에 의해서 light, medium, heavy, modified heavy, shortfield 등으로 구분한다.

4) 착륙장치 형태별 분류

(1) 포장설계

항공기의 총중량이 공항의 포장에 어떻게 분포하는지는 착륙장치의 형태와 배치에 밀접하게 관련되어 있다. FAA에서는 항공기를 기어형태로 분류하여 포장설계 곡선에 이용한다.

① 기어형태에 의한 분류

a. 단차륜 항공기

b. 듀얼기어 항공기

c. 듀얼텐덤기어 항공기

d. 광동체 항공기

(2) 포장평가

비행장 포장의 하중지지력에 영향을 주는 주된 요인은 포장구조의 두께 및 강도, 항공기에 의해 부과된 하중의 분포, 하중의 의 반복횟수 등이다. 이 중 하중의 분포는 착륙장치의 형태 및 배치에 따라 크게 영향을 미치며, 각 항공기는 기어형태와 착륙장치배치에 의햐 각 그룹으로 분류된다.

Ⅲ. 결론

항공기의 분류는 그 용도에 따라 다양하므로 설계목적에 따라 적절한 방법을 선정하여 분류하여야 한다. ICAO와 FAA의 분류도 서로 상이하므로 각 설계목적별로 적절한 방법을 선정하여 각 설계인자를 결정하는 것이 무엇보다도 중요하다.

Ⅰ. 개요

비행장의 등급은 공항에서 운용하고자 하는 항공기에 적합한 비행장시설을 하기 위하여 항공기의 성능 및 특성에 따라 공항설계 기준과 관련하여 사용하는 부호체계로서 문자 및 숫자, 부호 또는 기타 종류로 비행장을 분류한다.

Ⅱ. ICAO

1) 항공기의 성능 및 특성, 크기에 따라 제 1구성요소 부호는 숫자부호이며 항공기별 소요 활주로 길이를 기초로 하였고, 제 2구성요소 부호는 날개의 L폭과 외측 차륜간격을 기초로 하여 알파벳 부호로 분류한다.

2) ICAO의 공항 등급

Ⅲ. FAA

1) FAA 공항등급은 항공기 접근분류와 항공기 설계분류가 있으며 항공기 접근분류는 최종 접근속도로 분류하며 이 속도는 최대인가 착륙중량에서 착륙항공기의 실속 속도의 1.3배로 정의 한다.

Ⅰ. 개요

공항은 단순한 항공기의 이․착륙 장소가 아니라 그 목적, 용도에 따라 필요한 제반시설이 있어야 한다. 비행장의 기본시설인 활주로, 유도로, 에이프런, 격납고, 비행장 표지시설, 급유시설 이외에 항공여객의 서어비스시설, 각종 공항업무의 센터인 터미널빌딩, 기타 화물터미널, 항공기 정비시설, 구내도로, 주차장 등 각종 시설이 있다. 공항시설을 기능별로 구분하면 다음과 같다.

① 항공기의 이․착륙에 직접 필요한 시설

② 항공기 이착륙 안전을 확보하기 위해 필요한 시설

③ 공항의 기능을 확보하기 위해 필요한 시설

④ 공항이용자의 편리를 확보하기 위해 필요한 시설로 구분할 수 있다.

Ⅱ. 항공기의 이착륙을 위해 직접 필요한 시설

1) 활주로

활주로는 비행장의 중심이 되는 중요 시설이다.

① 활주로의 길이

활주로의 길이를 산정하는 결정 요소로는 항공기 각 기종에 다른 총중량, 온도, 표고, 활주로 경사, 활주로 각도, 습도, 활주로 표면특성이 포함된다.

② 방향 및 수

활주로의 방향, 길이, 수는 비행장 설치의 위치, 규모 및 시설의 배치를 결정하는 기본적인 요소가 된다. 활주로의 방향, 수를 결정하는데 있어서는 항공수요, 공역, 풍향 및 풍속, 지형, 도시와의 거리관계 등을 고려하여야 한다.

③ 활주로의 폭

활주로의 폭은 활주로 등급에 따라 일정기준치 이상으로 하여야 한다.

④ 강도

활주로는 착륙하는 항공기의 하중 및 교통량에 견딜 수 있도록 포장을 하여야 한다. 항공기의 중량은 각 기종에 따라 동일하지 않으므로 활주로의 포장을 설계한 경우에는 당해 공항을 이용하는 항공기 중에서 최대중량의 것에 대응할 수 있도록 고려해야 한다.

2) 유도로

① 유도로는 계류장과 활주로를 연결시켜주는 도로

② 항공기의 안전 및 신속한 이동을 위하여 반드시 설치

③ 항공기의 최대이동율을 확보하기 위해 항공기 착륙직후 지체없이 활주로에서 이탈하여야 하며 이륙하는 항공기의 활주로 진입을 확보하는데 효율적인 계획을 할 것

④ 유도로의 종류에는 이착륙 횟수에 따라 평행유도로, 고속탈출유도로, 선회유도로 등이 있다.

3) 에이프런 (계류장)

① 승객과 화물이 항공기로 옮겨지거나 내려지는 장소이며 또한 항공기의 운항에 필요한 급유, 전력, 에어콘 등의 공급 및 기내식품의 적재, 기내의 청소 등의 작업을 안전하고 신속하게 행하는 장소

② 형태에 따라 전면체계, 선형체계, 지형체계, 위성체계, 개별터미날 체계로 구분

Ⅲ. 항공기의 이착륙의 안전을 확보하기 위해 필요한 시설

1) 항행원조시설

항공기 운행에 있어 기상조건을 극복하고 시정이 불량한 경우에도 비행이나 이륙, 착륙이 가능하도록 설치하는 시설

① 항행원조 무선시설

② 항공등화

③ 항공장애등

2) 항공관제시설

Ⅳ. 공항의 기능을 확보하기 위해 필요한 시설

1) 공항터미널 시설

여객과 화물이 항공교통과 지상교통을 연결 이송하는 것을 용이하고 편리하게 하는 것을 목적으로 하는 시설

2) 항공기 정비시설

격납고, 정비공장, 정비용 에이프런

3) 항공기 급유시설

가장 능률적인 방식을 채택해야 하며 급유방식으로는 간이급유방식, 리이휴엘러 방식, 하이드 랜드 급유방식 등이 있다.

Ⅴ. 공항의 관리시설

공항의 보수 및 관리를 위해 필요한 시설로 배수시설, 구내도로, 소방시설, 상하수도시설, 수배전시설, 공항사무소 등이 있다.

Ⅰ. 개설

대규모 공항은 일반적으로 공공부문으로 건설된다. 여기에 소요되는 재원은 그 규모가 가히 상상하기 힘들 정도로 막대하므로 금융조달 등의 적절한 대처방안이 사전에 수립되어 있지 않으면 공항공사에 큰 문제가 생기게된다.

재원조달은 국고지원, 민자유치, 조성한 부지를 매각하는 방안, 국내외 차입금 등에 의한 직접적인 조달방안과 각종 국세 및 지방세의 감면을 통한 간접적인 조달로 구분할 수 있다.

Ⅱ. 직접 조달방안

1) 국고지원

① 정부의 재정에서 국가 정책적 필요에 따라 지원하는 것과 국가위임사업의 수행을 위해 사업비의 일부 혹은 전부를 보조하는 것

② 수익성이 낮은 SOC나 공공부문에 투자함으로써 자원이나 부를 효율적으로 배분하는 기능을 가지는 것으로 이해

2) 민자유지

① SOC는 국가경쟁력과 직결되는 문제로 이의 부족은 국가경쟁력의 장애물이 된다. 그러므로 이의 개선을 위해 1994년에 SOC 시설에 대한 민간자본유치 촉진법을 제정

② 민자유치 목표는 급증하는 SOC에 대한 요구에 부응하기 위해 민간의 자본을 끌어들임으로써 시설공급을 높이고 건설이후 민간부문의 효율적인 경영기법을 도입하여 낮은 비용의 SOC 서비스를 제공하여 공공부문의 비대화 방지이다.

③ 공항시설의 민자유치 대상으로는 활주로, 계류장 등 공항기반시설과 여객터미널, 항공보안시설, 화물터미널, 급유시설 등이다.

④ 수도권신공항고속도로 건설사업이 민자유치촉진법 1호 사업

3) 조성부지 매각

공항의 특성상 공항운영에 불필요한 토지는 상업개발을 위해 개방되는 것이 효과적으로 배후지원단지의 일정부분을 매각하여 재원을 확보하는 방안

4) 차입금

① 차입금의 개념

국내외 금융시장을 통해 자금을 조달하는 방안으로 국내자금 차입과 해외자금 차입 방법이 있다.

② 차입금의 종류

a. 국내자금 차입

- 공공자금관리기금 차입 : 공무원연금 등

- 국내채권 발행

● 국가, 공공단체 등이 일반대중으로부터 일시에 대규모 자금을 비교적 장기로 조달하고 그 반대급부로 조달원금 상환과 이자지급 등의 조건을 표시하여 발행하는 일종의 차용증서

● 토지보상용 채권, 자금조달용 채권, 공사관련용 채권

b. 해외자금 차입

- 상업차관

외국으로부터 대외지급 수단을 차용하거나 자본재 및 원자재 등을 장기결재 방식으로 도입

- 국외채권 발행

● 국내채권에 대한 상대적 개념

● 유로채권, 사무라이채권, 양키채권 등

Ⅲ. 간접 조달방안

1) 대규모 공항건설 사업은 공공복지를 향상시킬 수 있는 사회간접자본 시설이며 공공사업으로서 정부의 재정지원 부담이 발생하고 이러한 부담은 국민의 세금과 직결된다.

2) 조세감면규정법, 관세법, 지방세법 등 관련세법을 통하여 재원조달 부담의 경감효과를 기대

Ⅳ. 결론

공항의 건설에는 대규모 토목공사가 수반되므로 재정부담의 가능성이 문제가 된다. 그러나 대규모 공항건설이 공공사업성일 지니고 있다는 점과 지역사회에 미치는 영향이 지대하다는 점 등을 고려하여 공항건설의 사업주체와 정부 및 지자체 기타 금융기관들과 다방면의 의견조정을 거쳐 재원조달 방안을 수립해야 한다.

Ⅰ. 개요

공항에서 발생하는 항공기와 조류의 충돌사고는 항공기 안전에 막대한 지장을 준다. 피해를 입는 주요부분은 제트엔진의 압축킷, 엔진덮개, 레이다, 보조익 등의 손상이다.

Ⅱ. 공항의 조류생태계

1) 공항의 특성

① 주요 구조물 이외에는 대부분 초지로 구성

② 주변의 농경지 등 조류번식에 이상적인 환경

2) 조류의 분포

① 공항 내외부의 주요 요소에 따라 각종 조류 번식

② 하절기에 조류충돌 사고 최다

Ⅲ. 조류의 통제방안

1) 곤충류의 구제

① 공항 내외부의 곤충류가 조류의 주요 먹이

② 항공이나 차량에 의한 방제 필요

③ 차량방제를 위한 도로확보 필요

2) 포획

① 가장 널리 사용 : 엽총, 공기총, 그물

② 공항 외부 사용시 위험요소로 인해 제한적

3) 소리

① 가스포나 공포탄, 새의 규명소리 이용

② 단기적으로 일시에 모여든 조류의 퇴치에는 효과적이나 텃새에게는 효과가 적다.

4) 접근방지

① ICAO 권고사항으로 국내실적은 미미

② 조류의 접근 장소인 수로, 습지, 농경지 등에 그물망을 덮는 방법

5) 서식지 개선

① 공항내부의 천연잔디를 인조잔디로 교체 혹은 아스팔트 포장, 콘크리트 블록으로 피복

② 공항외부의 습지를 매립하여 용도변경

6) 조류퇴치 관련 법안의 제정

① EU국가들은 조류통제를 위한 다양한 법을 사용

② 공항주변 일정거리내 쓰레기처리장, 농작물 경작 금지

Ⅳ. 결언

조류의 퇴치사업은 예산과 노력이 막대하게 소요되는 사업으로 수익이 없는 사업이므로 유명무실하게 되어 소홀해질 가능성이 있으나 만일의 치명적인 사고에 미리 대비하기 위해서는 공항을 중심으로 주변지역의 조류서식 실태나 유인요소를 파악하여 적절한 통제방안을 채택하는 작업이 지속적으로 이루어져야 한다.

Ⅰ. 개 요

항공기 소음이 80WECPNL이상인 지역을 정부에서 항공기 소음피해지역 및 피해예상지역으로 지정․고시하여 소음도가 큰 구역부터 소음대책사업을 시행하고 있다.

1) 제1종 구역

① WECPNL이 96이상

② 소음대책 : 이주대책

2) 제2종 구역

① WECPNL이 90～95

② 소음대책 : 주택방음시설 설치, TV수신장애대책, 학교냉방시설 설치지원, 공동이용시설 설치지원 등

3) 제3종구역

① 가지구 85이상 90미만

② 나지구 80이상 85미만

Ⅱ. 항공기 소음측정 방법

1) 항공기 소음측정 및 소음도 산정

항공기 소음측정은 정밀한 소음측정기를 사용하여 당해지점에서 이․착륙하는 항공기의 최고소음도을 측정하여, 항공법 시행규칙 제273조에 따라 측정된 항공기 최고 소음도를 평균한 값에 당일 운항하는 항공기의 운항회수를 주간, 야간, 심야 시간대별로 가중을 하여 실제 주민이 느끼는 소음에 가깝도록 보정하여 산정한다.

2) WECPNL : 가중등가지속감각소음도(Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level)의 약자로 국제민간항공기구 (ICAO)에서 항공기소음의 평가단위로 권장하는 단위이다.

Ⅲ. 소음대책담당기관

Ⅳ. 우리나라의 항공기 소음대책 연혁 (국토교통부 항공국자료인용)

① 87. 8 : 심야시간(23:00 ～ 06:00) 정비 및 운항규제

② 88. 1 : 고소음 항공기(DC-8, B707)운항금지

③ 91.12 : 항공법 개정(소음관련조항 신설)

④ 92. 8 : 항공법 시행령 개정 (소음대책수립 및 시설물 설치제한 등)

⑤ 93. 2 : 항공법 시행규칙 개정 (소음지역지정 및 소음대책 사업시행범위)

⑥ 93. 6 : 김포공항주변 항공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역 지정고시

(김해공항 : '94. 9. 1, 제주공항 : '93. 7. 1)

⑦ 95. 7 : 항공법 시행규칙 제272조 개정 공포(소음대책 사업범위 확대)

- T.V수신장애대책

- 공동이용시설의 설치 지원 및 학교냉방시설 설치지원

○ 95. 10 : 김포국제공항 소음대책위원회 구성

○ 98. 9 : 항공법 시행규칙 개정(3종구역 가,나지구 구분)

Ⅴ. 대상지역 및 대책

항공기 소음피해지역은 항공기 소음도(WECPNL)의 크기에 따라 건설교통부 지방항공청에서 95이상은 제1종구역, 90이상 95미만은 제2종구역, 80이상 90미만은 제3종구역으로 구분하여 지정․고시하고 있다.

제 1종 구역은 건설교통부 지방항공청에서 이주대책을 시행하고 있으며 제2,3종 구역은 한국공항공단에서 주택의 방음시설 설치, TV수신장애대책, 노인정 및 학교 등의 소음대책을 수립하여 시행하고 있다.

1) 방음시설설치

① 주택 방음공사

소음의 차단효과가 미약한 기존 창문 및 출입문 등을 방음효과가 높은 복층유리(페어유리)로 제작된 방음 창문과 방음 출입문으로 교체하며 필요에 따라 천장등을 개조하는 사업으로써 여기에 소요되는 비용은 한국공항공단에서 부담한다.

② 주택 방음공사 대상

a. 1단계 : 항공기소음 피해지역 제2종구역 소재 가옥

b. 2단계 : 항공기소음 피해예상지역 제3종구역 소재 가옥

③ 주택방음시설 설치효과

a. 소음으로 인한 대화와 수면방해를 받지 않는 실내환경이 조성되며 아울러 건물의 단열성과 미관이 향상된다.

b. 방음시설 설치에 따른 소음감소 효과 (단위: WECPNL)

④ 주택 방음공사 내용

방음시설은 실내의 정온한 생활환경 유지를 목적으로하며, 시공방법은 방음시설을 신청한 가옥에 대한 구조 등의 실태를 조사하고, 컴퓨터 방음 시공 소음프로그램에 입력, 소음을 저감시키기 위한 주택의 방음형태를 결정하고, 전문 건축 시공회사가 기존 주택의 미관 및 기능에 저해되지 않도록 방음시설을 설치한다.

2) TV수신장애대책

TV 수신장애 대책이란 항공기 소음피해지역의 T.V수신장애 해소를 위하여 유선방송 또는 종합유선방송(CATV) 시설을 설치 지원하는 사업이다.

① TV 수신장애대책 사업대상

TV 수신장애대책 사업대상은 소음피해지역으로 지정․고시된 지역의 가옥주 뿐만 아니라 세입자도 포함된다.

② TV 수신장애대책 사업 내용

1세대당 1회선에 한하여 유선방송이나 종합유선방송(CATV)중 주민이 원하는 시설에 대해 설치한다.

Ⅰ. 개요

A-SMGCS(Advance-Surface Movement Guidance and Control System)은 향후 항공교통량의 증가와 더불어 어떠한 기상 조건에서도 충돌상황을 방지하고, 관제사와 조종사 업무를 경감시키며, 안전한 지상 교통 흐름을 유지하여 지상 항공 교통의 안전성과 효율성의 확보에 그 목적이 있다.

Ⅱ. 시스템 구성 및 기능

1) 지상 이동 감시 기능

지상 이동 물체의 위치, 특성, 속도, 크기 등을 자동감 시표시 화면에 나타내고 충돌 상황이나 잠재적인 충돌 상황, 활동 활주로로 인가되지 않은 침입을 검출하여 항공기 조종사, 차량 운전자 그리고 관제사에 게 신호나 경보를 제공한다.

2) 이동 계획

이동 경로 및 예정 시간표 등의 계획 및 상황을 자동으로 표시하 고 목표 지역까지 경제적이고 충돌되지 않는 최적 유도 경로를 계획한다.

3) 항공기 지상 이동 안내

ASDE 및 지상 이동 감지 센서와 항공등화와 연계 하여 항공기 및 통제 차량의 데이터 통신에 의한 지상 이동 안내를 제공한다.

4) 감시 및 제어반에서 필요한 정보를 제공

이동 물체의 실시간 정보, 공항 정 보, A-SMGCS구성 및 운영자료 등의 정보를 중앙 집중 및 관리를 위한 데이 터 베이스를 구축하여 교통상황, 안내 정보, 충돌 정보, 유도 경로 계획, 통신 및 A-SMGCS 운영자료 등을 관제사에게 제공하고 항공등화 시설, 항공기 및 차량과의 데이터 통신을 연계해서 유도 경로 계획에 따른 안내 정보를 항공기 와 차량에 제공한다.

Ⅲ. A-SMGCS 적용에 따른 신기술 적용 분야

1) 최첨단 항공등화설비 제어 및 감시 시스템 구축

① 전용 정보 통신망 구축(Optical Fiber LAN)

② 공항운영 데이터 접속을 위한 AICC(Airport Information & Communication Center: 공항 정보 통신 센터) 기간 통신망과 연계

③ 이동 물체의 정확한 위치 확인을 위한 지상 감시 센서 설치

④ 항공 보안 무선 시설의 감시 시스템(ASDE, 접근 레이다 등)과 연계

⑤ 최적 유도 경로 계획의 자동 생산 및 수정 기능 부여

2) 항공 등화 개별 제어 및 감시 시스템 구축

항공등화 각 등의 안정기 2차측에 개별제어장치(Individual Lamp Control & Monitoring Unit)를 이용한 항공등화의 개별 또는 그룹 점소등 및 램프 장 애 발생 감시

Ⅰ. 개요

항공 등화라 함은 불빛에 의해 항공기의 비행을 안전하게 도와주기 위한 시설이다. 항공등화의 종류는 대별하여 항공등대와 비행장 등화의 두 가지가 있다. 비행장 등화에는 활주로등, 접지대등, 활주로 중심선등, 진입각 지시등, 활주로 거리등, 활주로 말단등, 활주로 말단 식별등, 진입등, 유도로 중심선등 등이 있는데 이들 각각에 대해 설명하면 다음과 같다.

항공등화에 대해서는 국내의 규정에 의해서 정해지는 것이 아니고 국제민간항공기구 (ICAO)의 국제민간항공협약서 (Convention on International Civil Aviation) 의 부속서 (Annex 14) 에 나와 있는 것이다.

Ⅱ. 비행장 등대

1) 항공 등화시설에서 비행장 등대는 영어로는 Aerodrome Beacon 이라고 하는 것으로 공항마다 관제탑 위에 1개가 설치되는 것으로 멀리서 접근하는 항공기의 조정사가 이 등대불을 보고 그곳에 공항이 있다는 것을 알 수 있도록 하는 신호등이다.

2) 비행장 등대는 수평에서 의 투사각을 가지고 양쪽으로 비추는데 한쪽은 청색 다른 쪽은 백색으로 하며, 1분에 30회전하도록 하여 조종사가 보기에는 1초에 한번씩 청색과 백색 불빛이 교대로 보이도록 한다.

3) 전등은 1kW 의 Metal Halide Lamp가 일반적으로 사용된다.비행장 등대는 장애물에 의해 차폐되지 않도록 하고 착륙을 위해 진입중인 조종사에게 눈부심을 주지 않아야 한다.

Ⅲ. 비행장 등화(Airfield Lighting System)

1) 진입등 (Approach Llighting System)

진입등은 항공기 조종사에게 활주로에의 진입로를 알려주는 등으로, 정밀진입 등화시설은 활주로 중심 연장선상에 활주로 말단에서 900m까지 하나의 등열로 구성해야 하고 말단에서 300m 지점에 30m길이의 횡선 표시등을 형성하는 등렬로 구성해야 한다. 활주로에서 제일 먼 곳으로부터 21번째까지의 진입등의 가운데 것은 Flash등으로 1초에 두 번씩 활주로 방향으로 빛이 진행하면서 섬광을 발하도록 해야 한다. 등렬에서 등과 등사이의 횡간격은 18～22.5m로 해야 한다.

2) 활주로 말단 식별등

활주로 말단 식별등은 활주로가 시작되는 부분의 양쪽에 설치되며 고광도의 등으로 섬광주기는 분당 60～120회의 백색 섬광등이어야 하고, 활주로로 진입하는 방향에서만 보여야 한다.

그림. 활주로의 구조

3) 활주로 말단등

① 활주로 말단등은 활주로의 시작과 끝 부분에 설치되는데 이는 양면등으로 활주로 밖에서 보면 녹색으로 보이고 활주로 안에서 보면 적색으로 보이도록 되어 있다.

② 말단등은 가능한 한 활주로의 선단에 가깝게 설치해야 하며 어떤 경우에도 활주로 선단에서 바깥 쪽으로 3m이하의 위치에 설치해야 한다.

4) 정밀진입각지시등(Precision Approach Path Indication)

① 착륙하려는 항공기 에게 착륙진입각의 양부를 표시하는 등화로 활주로에 안전하게 착륙할 수 있도록 착륙 각도를 지시

② 항공기가 착륙할 때는 수평각도 30°로 활주로에 진입하는 것이 가장 안전하다고 한다. 진입각 지시등은 보는 각도에 따라 다른 등이 다른 색으로 보이게 한 것으로, 조종사가 진압각 보다 낮을 때는 백색으로 보이고 더욱 낮을 때는 적색으로 보여야 하며 조종사가 적정한 진입각에 있을 때는 지시등이 보이지 않아야 한다.

그림. 정밀진입각 지시등

5) 활주로 거리등

활주로 거리등은 조종사에게 앞으로 활주로의 길이가 얼마나 남았다는 것을 알려주기 위한 것으로 300m간격으로 활주로 양쪽에 설치된다. 예를 들어 활주로의 길이가 3000m라면 10개의 활주로 거리 등이 활주로를 따라 직선으로 설치되고 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1의 번호가 보이도록 되어있다. 따라서 조종사가 지금 4의 번호를 옆에 보고 있다면 이제 활주로는 4 x 300 = 1200m가 남았다는 것을 알고 비행기의 브레이크를 조정하게 된다.

6) 활주로 중심선 등

활주로 중심선등은 문자 그대로 활주로의 중심선을 표시하는 등이다. 활주로 중심선등은 활주로의 중심선을 따라 설치해야 하고 설치간격은 7.5, 15, 30m로 한다.

7) 접지대등 (Runway Touchdown Zone Lights)

접지대등은 이 등이 있는 범위 안에서 비행기 바퀴가 활주로 지면에 닿도록 하라는 등이다. 접지대 등은 말단에서 900m까지 설치해야 하고, 종방향의 등간격은 30 또는 60m로 한다.

8) 활주로 경계선등 (Runway Guidance Lights)

이는 활주로의 양쪽 경계선을 표시하는 등으로 활주로로 이용하는 것으로 공표된 구역의 가장자리를 따라 또는 활주로 구역 가장자리 외측 3m이내의 거리에 2열의 평행열로 설치해야 한다. 광색은 황색으로 하고 서로 인접되어 있는 등은 교대로 점등되어야 한다.

9) 유도로 중심선등 (Taxiway Guidane Signs)

비행기가 착륙을 완료하면 활주로에서 유도로로 나와 계류장으로 가게 되는데 이때 유도로를 안내해 주기 위한 등의 유도로 중심선등이다. 유도로 중심선등은 원칙적으로 30m이하의 간격으로 설치해야 한다.

10) 풍향지시등(Wind Direction Indication Lights) : 활주로의 풍향 및 풍속을 지시