기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개요

항공기의 이착륙에 영향을 주는 인자는 바람, 운고, 시정 등이 있는데 이중 바람의 영향으로 인한 풍속의 한계는 항공기의 기종마다 상이하다. 활주로의 직각 방향에서 부는 바람(횡풍)이 항공기의 이착륙 절차에 가장 큰 영향을 주므로 활주로의 방향은 항풍(prevailing wind) 방향으로 결정하는 것이 원칙이다. 이때 사용되는 이론적인 개념이 wind rose와 wind coverage 이다.

Ⅱ. Wind Coverage

1) 정의

횡풍의 크기가 어는 기준치 이상이 되면 항공기의 이착륙이 제한을 받게 된다. 그래서 활주로 직각방향 풍속이 설계항공기 내풍 풍속의 보다 작아지는 비율을 백분율로 나타낸 것이 윈드 커버리지라고 하는 개념이며 이 값이 95% 이상이 되도록 활주로의 방향을 결정한다. 윈드 커버리지는 윈드로즈로부터 구한다.

2) 횡풍분력의 한계

① ICAO와 FAA가 서로 상이한 규정을 사용

② ICAO에서 활주로 길이가 1500m 이하인 경우 20노트(31MPH)

③ ICAO에서 활주로 길이가 900-1500m 인 경우 13노트(15MPH)

Ⅲ. Wind Rose

활주로 방향결정을 위해 최대의 윈드커버리지를 구하기 위해 윈드로즈라고 하는 개념을 이용한다.

1) 공항예정지 및 부근의 풍향과 풍속을 관측한다. (8회 이상/day, 3년 이상)

2) 풍향은 16방위로 구분

3) 풍속은 4단계로 구분하여 매 풍향 및 풍속을 기록하여 출현빈도를 표시

4) 윈드로즈 중에서 허용되는 최대 횡풍분력의 원에 접하고 활주로의 방향을 갖는 2개의 직선을 그어 끼운 부분의 출현확률을 전부 합한 것이 윈드커버리지가 된다. 이것이 커져가는 방향을 활주로의 방향으로 한다.

5) 1개의 활주로만으로 충분한 윈드커버리지를 얻을 수 없는 경우 교차하는 2본의 활주로를 고려해 본다.

Ⅰ. 개요

활주로 길이결정은 공항설계에 있어서 가장 중요한 과정중의 하나이며 활주로 길이는 공항의 크기와 건설비, 항공기의 운용방식에 영향을 미친다. 활주로는 현재 뿐만 아니라 장래 이용 예상되는 항공기가 안전하게 이, 착륙할 수 있도록 하여야 한다.

Ⅱ. 활주로 길이 결정에 영향을 주는 인자

1) 항공기 최대 이륙중량

(1) 항공기의 중량구성

① 탑재연료

a. 소비연료 : 목적지까지 소비될 연료 (Burn-out Fuel)

b. 예비연료 (Reserve Fuel)

- 항로의 기상상태와 관제조건 등의 변동을 고려한 연료 (Contingency Fuel)

- 목적지 상공에서 대체비행장까지 비행할 수 있는 연료 (Alternate Fuel)

- 상공에서 30분간 대기할 수 있는 연료 (Holding Fuel)

- 기타 여분의 연료 (Extra Fuel)

② 탑재가능량 (ACL : Allowable Cabin Load)

③ 항공기중량 (Operating Empty Weight)

④ 이륙중량 (Take-off Weight)

탑재연료, ACL, 항공기중량, 전부를 포함한 중량

⑤ 착륙중량

이륙중량에서 소비연료 (Burn-out Fuel)를 감한 중량

⑥ 무연료중량 (Zero Fuel Weight)

(2) 취항이 예상되는 항공기의 최대이륙중량이 활주로 길이 산정의 전제가 된다. 각 항공기 제작사는 특정항공기에 대해서 소요 이륙거리를 제시한다. (Flight Manual)

2) 기온

① 고온에서는 공기의 밀도가 낮아지므로 항공기 추진력이 더욱 적어지므로 더 긴 활주로 길이가 요구된다.

② ICAO에서는 표준 대기온도에서 1℃ 증가시 마다 활주로 길이 1% 증가를 권고

3) 활주로의 구배 (Runway Gradient)

① 상향구배의 활주로는 수평이나 하향구배 보다 더 긴 길이가 요구된다.

② 유효 활주로 구배는 활주로 중앙선의 정점과 가장 낮은점의 표고차이를 활주로 길이로 나눈 값을 말하며, 유효활주로 구배 증가시마다 활주로 길이를 증가시킨다.

4) 공항의 표고

① 타 조건이 같을 때 공항의 고도가 높을수록 더 긴 활주로가 요구된다.

② 고도에 따르는 활주로 길이의 증가는 선형비례가 아니며, 고도가 높을수록 증가하는 비율이 더욱 크다. 그러나 대부분의 장소에서 표고 1000ft당 7%의 비율로 활주로 길이를 증가시킨다.

Ⅲ. 활주로 길이의 결정방법

1) 활주로 기본길이를 보정하여 구하는 방법

(1) 기본 개념

① 표준대기(1atm, 15℃의 기온, 수면위 무풍상태)에서 구배 0인 경우에 있어서 공항이용 예상항공기가 이착륙에 필요한 길이인 활주로 기본길이를 공항의 표고, 온도, 활주로 구배 등에 의하여 보정하여 소요 활주로 길이를 구한다.

② 대개 피스톤 엔진기에 주로 사용

(2) 보정

① 표고에 의한 보정

② 온도에 의한 보정

③ 구배에 의한 보정

2) 이․착륙 성능도표를 이용하는 방법

(1) 기본 개념

① 주요 항공기의 운항 매뉴얼에 도표가 주어지므로 이를 이용하여 구함

② 일반적으로 제트 및 대형기에 주로 적용

(2) 방법

① 활주로를 이용할 것으로 예측되는 특정한 설계항공기의 선택

② 공항에서의 대기온도 결정

③ 공항의 표고결정

④ 대상항공기에 의한 가장 긴 논스톱거리 결정

⑤ 계산이나 표에 의거 대상항공기의 이․착륙 중량 결정

⑥ 상기의 input data를 가지고 항공기 메이커가 제공한 그래프나 도표를 이용하여 필요한 활주로 길이 결정

⑦ 이․착륙을 위한 활주로 길이가 별도로 결정되나 이중 더 큰 값을 갖는 길이를 공항활주로 길이로 선택

⑧ 공항의 활주로 유효구배에 대한 보정

Ⅰ. 항공보안시설

1) 정의

항공보안시설이란 “전파, 불빛, 색채, 기호 및 형상에 의해 항공기의 항행을 보조하고 원조하기 위하여 설치되는 시설을 총칭”하는 것으로 조종사는 이러한 시설으 l이용과 도움으로 기상의 제한에 관계없이 안전하고 질서있게 항로에서 비행할수 있으며 공항에 이착륙이 가능한 것이다.

2) 항공보안시설의 종류

(1) 항공보안 무선시설

① 전방향 표시시설 (VOR)

② 거리측정시설 (DME)

③ 계기착륙시설 (ILS/MLS)

④ Radar

⑤ 전술항행 표시시설 (TACAN)

(2) 항공등화

항공등대 및 비행장 등화로 불빛에 의해 항공기 항행을 돕기위한 시설

Ⅱ. ILS (계기착륙시설)

1) ILS(Instrumental Landing System)는 우리말로 계기착륙시설로 1950년부터 실용화되어 ICAO가 항공기의 정밀진입을 위한 표준 착륙원조시설의 하나로 규정한 방식이다.

2) 극히 낮은 운고와 저 시정상태의 악천후에서 비행장에 착륙을 위해 진입하는 항공기에 대해 전파로서 강하경로정보(수평 및 수직)를 제공해주고 특정 지점에서 착륙점 까지의 거리를 알려주는 무선항행방식으로서 이들 정보를 전달하는 기상계기의 유도를 조종사가 이용하여 안전하게 항공기를 착륙시킬 수 있게 한다. 여기에는 강하경로를 만드는 지상장비와 이 정보를 지시해주는 기상장치가 포함된다.

3) ILS를 기능적으로 분류하면

① 유도정보

a. 로컬라이저(Localizer)

b. Glide slope

② 거리정보

a. Marker Beacon

b. DME (Distance Measuring equipment)

③ 시각정보

a. Approach Light

b. Touch-down & Centerline Light

c. Runway Light

Ⅲ. ILS Approach의 Category 별(Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ) 차이점

ILS 시설을 운용하는 경우 각 공항이 규정하는 ILS 진입의 최저 기상조건은 설치된 ILS 장치의 성능(정밀도, 안정도, 신뢰도 등)에 의하는 것 외에 활주로 주변의 전파상태, ILS 전용의 전원장치의 신뢰도, 비행장등화, 주변의 장애물건 등의 상황에 의해 분류된다.

1) Cat -Ⅰ

Cat -Ⅰ은 단순히 instrument rating을 가진 조종사가 Marke Beacon, 로컬라이저 및 글라이드 슬로프 리시버를 항공기에 장비하고 있으면 되는 것으로 착륙을 위한 최저시정이 1/2 SM 혹은 RVR 2400ft, 결심고도(DH)는 Touchdown Zone Elevation에서 200ft까지 제한된다.

(한국의 60m)

2) Cat -Ⅱ

오퍼레이터, 항공기, 조종사 및 Air/Ground 장비 등 모두 특별한 구분이나 자격 등을 필요로 하며 RVR 1200ft, DH 100ft까지 제한

3) Cat -Ⅲ

Cat -Ⅲ 또한 오퍼레이터, 항공기, 조종사 및 Air/Ground 장비 등 모두 특별한 구분이나 자격 등을 필요로 하며 a, b, c의 세가지 그룹으로 RVR을 구분하고 DH는 정해져 있지 않는 상태로 터치다운 지점까지 강하하는 것으로 주로 정밀하고 고가의 장비를 갖춘 항공기가 이에 해당된다.

Ⅰ. 개요

공항의 용량은 활주로, 유도로, 에이프런, 등 각 구성 요소들의 개념으로 표현되며 공항의 용량을 나타내는 대표적인 단위는 시간당 운항횟수이다. 일반적으로 활주로 용량이 공항의 용량을 결정하는 주요 요소가 되며 공항의 계획 및 설계에 있어 가장 중요한 고려사항이 된다.

Ⅱ. 공항의 용량

1) 활주로 용량

(1) Ultimate Capacity (최대수용용량)

① 이론상 최대로 항공기를 운항시킬 수 있는 수용능력

② 항공기들이 이착륙 운항을 위하여 대기하고 있다가 안전을 위한 관제규정을 범하지 않으면서 주어지는 운항허가에 즉작적으로 반응하는 것으로 가정한 것

③ 단순한 수학적 모형에 의한 계산으로 산출

(2) Practical Capacity (실용용량)

① 일정한 지연시간이나 서비스 수준을 허용하는 범위에서 실제로 운항이 가능한 항공기 이착륙 횟수를 의미

② 평균지체시간을 참을만한 수준으로 억제하면서 운영할 수 있는 시간당 운항횟수로 평균적으로 3-4분을 참을만한 지체시간으로 간주

2) 계류장-게이트용량

계류장-게이트 용량은 이용하는 항공기가 계류장-게이트를 점유하는 가중평균 시간의 역수로 표시된다. 즉, 항공기가 30분동안 계류장-게이트를 점유하였다면 게이트용량은 2대/hour가 된다.

3) 유도로 용량

① 항공기 혼합율, 활주로 출발끝단으로부터 유도로까지 거리,항공기 운항방식에 따라 다르며 일반적으로 활주로 용량이나 계류장-게이트 용량보다 크다고 알려져 있다.

Ⅲ. 공항의 용량에 영향을 미치는 요소

1) 활주로의 개수, 간격 및 배치형식

① 가장 큰 영향인자는 활주로 시스템으로 용량을 증가시키기 위해 활주로 수를 복수로 설치하는 경우도 있으나 이 경우 횡풍의 분력에 의해 이착륙이 방해를 받지 않는 활주로가 최소한 1개 이상이어야 한다.

② 활주로의 배치 형식에 의해서도 용량의 차이가 나며 배치형식은 다음과 같다.

a. 단일활주로

b. 평행활주로

c. 교차활주로

d. V형 활주로

③ 2개의 활주로가 설치될 경우 IFR 운항규정에 의하여 독립적인 운항이 가능한 2개의 활주로의 경우 용량은 2배로 되지만 두 활주로 사이의 간격은 약 1320m가 필요하다.

2) 유도로의 형식, 갯수, 위치

① 항공기의 활주로 점유시간을 줄이기 위해 항공기가 착륙후 지체없이 활주로에서 이탈하고 활주로에서의 항공기의 이동이 최소의 간격을 유지할 수 있도록 하여야 한다.

② 유도로 배치와 용량

③ 계류장 출입구의 크기와 개수

여객의 승강, 화물의 적재 적하, 급유, 항공기의 정비 등을 행하기 위한 에이프런은 항공교통을 신속하게 처리하도록 설치하여야 한다.

④ 이착륙 항공기에 의한 활주로 점유시간

활주로 점유시간은 단일 활주로상에 2대의 항공기가 동시에 머물지 못한다는 규정에 따라 각 기종별로 설정되어 있다.

⑤ 항공기의 크기와 혼합율

연속적인 두 항공기 사이의 분리간격은 항공기 크기와 기상조건에 의해 영향을 받는다.

⑥ 시정 및 운고

지상에서 육안으로 볼 수 있는 거리(지상시정) 및 비행중 육안으로 불 수 있는 거리(비행시정), 시정과 운고 등의 상태가 용량에 영향을 미침

⑦ 바람의 상태

활주로에 대해 강한 횡풍이 불어올 때 항공기는 그 안전을 확보하기 위해 이착륙이 제한됨

⑧ 소음감소 대책

소음발생이 최소화하도록 운항방식을 설정

⑨ 관제시설의 성능

공항관제시설의 성능개서은 공항 용량 증가를 가져온다.

⑩ 관제 기술

⑪ 와류의 발생빈도

⑫ 공항주변의 공역 상태

Ⅳ. 활주로 용량을 증대시키기 위한 방안

1) 운항절차의 개선

① 기상조건의 악화로 인한 지체현상이 상당수

② VFR(시계진입) 운항시 항공기간의 거리가 IFR(계기진입)시 보다 단축되므로 착륙용량의 증가를 기대할 수 있다. 따라서 기상조건이 허락하는 경우 용량면에서는 VFR 운항절차를 따르는 것이 유리하다.

2) 항공기의 활주로 점유시간 단축

항공기의 이륙준비시나 착륙시 유도로 탈출전까지의 활주로 점유시간 동안 타 항공기의 활주로 사용이 불가능하므로 항공기가 착륙후 활주로에서 빨리 이탈하도록 고속탈출 유도로 등의 설치가 필요

3) Wake vortices의 영향을 감소시키는 관제절차

대형항공기의 뒤를 따르는 경항공기는 와류현상으로 항공기의 진동 등 정상운항이 곤란하므로 와류의 영향을 줄이기 위해 항공기를 분류 운영하여 기종을 단순화시켜서 기종간의 간격차이를 감소시켜 착륙시간을 단축시킨다.

4) 항공관제 시스템의 최신화

항공관제 시스템의 최신화는 항공기의 위치추정 및 표시의 정확성 향상과 관제의 자동화를 목표로 하며 더욱 안전하고 효율적인 공항안에서의 부근에서의 운항이 가능하고 공항의 용량을 높인다.

5) 항행보조시설의 개선

ILS/MLS/ALS 등 각종 계기착륙에 관련된 시설을 개선하여 기상에 의한 결함을 줄인다.

6) 운항스케쥴의 조정

① 운항요청 횟수에는 시간별 변화가 많아 시설용량의 충분한 활용이 불가능하고 수요가 몰리는 시간대에는 지체현상이 심해진다.

② 운항스케쥴의 시간별 분산이 필요하므로 공항당국과 항공사간의 협조가 필요

③ 공항사용료의 시간대별 차등부과 방안

7) 최적의 활주로 표면유지

활주로에 눈이나 비가고여 있을 경우 항공기 운용에 막대한 영향을 미친다. 활주로 용량 제고를 위해 우수제거를 위한 활주로 표면의 적절한 배수와 신속한 제설작업이 중요

8) 복수활주로의 활주로 간격 확대

공항용량을 증대시키는데 가장 확실한 방법은 활주로나 공항을 신설허는 것이다. 그러나 이 경우 막대란 제원조달, 환경오, 민원 등의 복잡한 문제점들이 도사리고 있다. 복수활주로의 용량제고 방안은 활주로 배치 형태에 따라 다양하나 일반적으로 평행활주로가 많이 사용되며 그 간격에 따라 용량의 차이가 많다. 평행활주로간 최소간격(ICAO=1525m, FAA=1320m)을 확보하면 독립적인 이착륙 운항이 가능하여 활주로 용량이 증대된다.

Ⅴ. 결언

공항용량의 주결정 요인은 활주로의 개수와 배치에 따른 공항부지의 면적과 형태, 바람의 방향, 주변의 지형과 주변의 주거형태 등에 의해서 결정된다. 또한 공항시스템은 서로 연관되어지는 여러 가지 요소의 결합이므로 각 요소의 특성파악 및 합리적인 통합이 공항의 용량증대에 막대한 영향을 미친다는 것을 명심해야 한다.

Ⅰ. 개요

1. 최근에 항공기의 대형화, 고속화 및 운항회수의 증가로 인하여 공항주변 환경에 영향을 주는 요소중 가장 심각한 문제는 항공기의 소음이다.

2. 항공기의 소음은 일반적으로 제트엔진 소음으로 착륙진입이 Fan 및 터빈등에서 발생하는 기계음과 이륙상승시 배기제트에서 발생하는 배기음으로 인하여 발생하는 소음이다.

3. 따라서, 이러한 항공기 소음을 경감시키기 위해서는 소음 발생원의 차단 내지는 공항 주변의 구조개량에 의해서 가능할 것이다.

Ⅱ. 소음 평가 방법

1. CNR

1) 1950년대 미국의 공군비행장에서 소음문제를 해결하기 위해서 개발되었으나, 지금은 NEF단위로 대체 사용

2)

  (단위 : PNdB)

여기서, LPN : Perceived Noise Level(지각 소음도)

N : 1일 항공기 운항회수

2. NEF(Noise Exposure Forecast)

1) FAA에서 CNR을 확장 개발한 것으로 현재 미국에서 사용하고 있는 소음단위이다.

2)

(단위 : EPNdB)

여기서, LEPN : Equivalent Perceived Noise Level(등가 지각 소음도)

N : 1일 항공기 운항회수(N1 + 17N2)

N1 = 07:00 ～ 22:00에 운항되는 운항회수

N2 = 22:00 ～ 07:00에 운항되는 운항회수

3. WECPNL(Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level)

1) ICAO에서 권고하고 있는 소음측정단위로 우리나라에서 사용하고 있는 소음측정 단위이다.

2)

여기서, LEPN = 등가지각 소음도

N1 = 07:00 ～ 19:00까지의 운항회수

N2 = 19:00 ～ 22:00까지의 운항회수

N1 = 22:00 ～ 다음날 07:00까지의 운항회수

4. 우리나라 항공법 규정

1) ICAO에서 권고하는 소음측정 단위로 WECPNL 적용

2) 소음지역 구분 및 대책

Ⅲ. 항공기 소음에 대한 대책

1. 소음 발생원에 대한 대책

1) 저소음 항공기의 개발 및 취항 유도

2) 항공운항시간 조정

① 항공기의 소음은 주간보다 야간이 더 심함

N1 = 07:00 ～ 19:00까지의 운항회수

N2 = 19:00 ～ 22:00까지의 운항회수

N1 = 22:00 ～ 다음날 07:00까지의 운항회수

② 그러므로 항공기의 운항을 가능하면 야간시간대에는 억제

3) 운항방식의 개선(비행경로의 설정)

할주로 양방향에서 이착륙이 가능할 경우 주거 밀집지역의 반대방향으로 항공기 운항

4) 기타

우선 활주로 방식, 급상승 이륙방식, 감속 진입방식 등

2. 공항구조의 개량에 의한 대책

1) 활주로의 연장 또는 이전

기존 활주로를 인구가 밀집되어 있지 않은 지역으로 활주로를 연장하여 착륙지점을 먼거리에 배치

2) 완충 녹지대의 설치와 방음림, 방음벽 설치

3. 공항 주변에 대한 대책

1) 토지이용계획의 효율적인 방안 수립

도심지에는 도시계획등을 통하여 공항주변의 인구집중을 억제하면서 주변부지를 효율적으로 이용할 수 있는 방안 강구

(소음기준이 WECPNL 90이상인 지역은 개발금지)

2) 주변시설의 방음시설 설치

소음기준 WECPNL 80～90사이의 지역은 기존 건물에 대해서 적절한 방음시설 설치

Ⅳ. CNR과 NEF, WECPNL의 차이점

(1) CNR은 PNL 단위가 기본단위이며 WECPNL과 NEF는 EPNL단위가 기본

(2) CNR은 N치를 1일 항공기 운항횟수로 그냥 사용,

WECPNL과 NEF는 N치를 시간대에 따라 달리 사용

(3) 항공기 소음에서 주간 10대와 야간에 10대가 통과하는 것은 시끄러움의 정도가 다르므로 CNR보다 WECPNL과 NEF단위가 보다 진보적인 단위다

Ⅴ. 결론

1. 공항에서의 소음문제는 공항 입지 선정시부터 주변환경을 충분히 고려하여 소음피해를 최소화 하여야 하고,

2. 특히, 항공기의 저소음 엔진 개발, 운항방식의 개선 및 토지이용의 적절한 활용등을 병행하므로써 항공기의 소음문제를 감소시켜야 할 것이다.

Ⅰ. 개요

1. 공항에서의 계류장은 활주로, 유도로 및 청사지역을 항공기와 직접 연결시키는 주요기능을 가진 시설로써, 공항의 용량 및 항공 교통량을 처리하는 주요지역이다.

2. 특히, 계류장은 항공기의 운항회수 및 취항기종, 특성, 주기대수, 주기방식등에 따라 그 규모를 달리해야 하며 배치계획에 신중을 기하여야 한다.

Ⅱ. 계류장 계획시 고려할 사항

1. 활주로에서 주기장까지의 진입거리를 최소화 할 수 있는 위치

2. 항공기의 이동이 자유롭고 지연을 최소활 할 수 있는 평면으로 계획

3. 항공기 수요에 충분한 스탠드수 확보

4. 여객의 항공기 승강에 필요한 시설

5. 지상조업 서비스와 급유에 필요한 시설

6. 지상조업 장비(GSE)에 필요한 주차시설

7. GSE장비 및 관리시설

8. GSE장비용 순환도로(Service Road)

Ⅲ. 계류장 계획에 관한 요소(설계요소)

1. 항공기의 크기와 주기대수

1) 계류장은 항공기의 크기와 주기대수에 따라 그 규모와 스탠스수가 비례하므로,

2) 기종별 크기 및 주기시간등을 파악하여 그 규모와 주기대수를 결정한다.

2. 항공기 주기방식

1) 항공기의 주기방식에 따라 취항 항공기에 대한 계류장 소요면적 및 기타 지원시럴 계획이 달라진다.

2) 따라서, 취항 항공기의 혼합율 및 처리용량에 따라 적절한 주기방식을 결정

3. 청사의 형태

입ㆍ출입국의 분리여부, 승객 및 화물의 분리여부등에 따라 계류장의 규모가 달라지므로 이에 대한 고려 필요

Ⅲ. 계류장 형태 분석 및 특징

1. Open Apron 또는 Linear System

1) 개념 : 승객이 청사로부터 계류장을  통하여 직접 항공기에 접근

2) 특징

① 장점 : ㆍ소규모공항에 적합

ㆍ건설비, 유지관리비 저렴

ㆍ장래 확장 용이

② 단점 : ㆍ여객처리의 소요시간 과다

ㆍ서비스 수준이 낮다.

2. Central Terminal - Pier, Finger System

1) 개념 : 청사에서 Finger를 늘려  항공기를 집약해서 주기하는 방식

2) 특징

① 장점 : ㆍ많은 Gate 소요에도

여객처리의 중앙집중가능

ㆍ건설이 용이

ㆍ중, 대형공항에 적합

ㆍ검문, 검색기능의 집중,  분리 가능

② 단점 : ㆍ장래 확장 불리

ㆍ여객의 보행거리 증가

3. Satellite System

1) 개념(배치형태) : Pier Type에 비해 보행거리가

단축된 방법으로 항공기를 위성상

으로 배치하고 집약해서 주기시키는

방법

2) 특징

① 장점 : ㆍ대규모 공항에 적합

ㆍ서비스 수준이 높다.

ㆍ여객 및 화물의 동선분리 양호

② 단점 : ㆍ계류장 면적이 많이 소요되므로

건설비 과다

ㆍ장래 확장이 곤란

ㆍ터미널과 위성동간을 연결하는 지하차도 필요

4. Remote Pier System

1) 배치형태

Concourse : 중앙홀

2) 특징

① 장점 : ㆍ대용량 공항에 유리

ㆍ평행 활주로 사이에 배치 적합

② 단점 : ㆍ중앙청사에서 위성 피어까지 지하수송

5. Unit Terminal System

1) 배치형태

2) 특징 : ㆍ개별 시장 접근이 가능

ㆍ보행거리 단축

ㆍ대용량의 공항에 유리

ㆍ높은 서비스수준의 국제선 여객 연결 가능

ㆍ둘 이상의 항공사별 유치 가능

ㆍ부지 소요면적 과다

Ⅳ. 계류장의 용량 산정

여기서, G : Gate수

V : 설계수요(첨두시 출발 또는 도착운항 회수)

T : 평균 주기시간

U : Gate 가동율

Ⅴ. 결론

1. 계류장은 청사계획과 직접 연관되는 시설로써 공항 계획초기에 규모와 주기방식, 기능등을 결정해야 한다.

2. 계류장 계획은 취항 예정 항공기의 기종, 제원, 수량 및 여객, 화물에 대한 수요 예측뿐만 아니라 장래 확장성도 고려하여 시행되어야 한다.

Ⅰ. 개요

1. 공항건설을 이한 입지선정 작업은 그 결과로 인한 파급효과가 막대하기 때문에 타교통시설의 입지선정보다 고려할 사항도 많고 복잡하다.

2. 또한, 우리나라는 국토의 70% 이상이 산지부이며 지형조건상 입지선정이 어려운 실정이므로 항공의 안전성ㆍ정시성을 확보하면서 이착륙에 필요한 제반조건을 구비하여야 한다.

3. 국토개발 계획과 기존의 교통체계, 지역발전 및 경제성, 이용자 편의와 주변환경영향의 최소화를 고려하여 입지선정을 하여야 한다.

Ⅱ. 입지선정시 고려사항

1. 기상조건

1) 기상조건은 항공기 이착륙에 결정적인 영향

2) 풍향, 풍속은 활주로의 방향을 결정

3) 온도는 활주로의 길이를 결정

4) 안개, 운고는 시계조건에 영향을 미침

2. 공역의 조건(장애물 제한조건)

1) 이착륙의 안전을 확보하기 위해 제한표면에 장애물이 없는 지역

2) 기존공항과 인접한 경우 기존공항 공역과 상충되지 않도록

3) 가능한 넓은 공역을 확보할 수 있을 것

4) 높이 제한규정이 없을 것

5) 자연장애물(산)과 인공장애물(건물, 안테나)에 유의

3. 지형조건

1) 공항건설 입지 중 가장 중요한 사항

2) 해안지역과 육상지역 결정시 부지조성비와 밀접한 관계

3) 해안지역 : 조석간만의 차가 적고 수심이 얕은 지역, 연약층의 심도가 얕은 지역,

토사조달이 용이한 곳

4) 육상지역 : 완만한 구릉지로서 큰하천이나 주거지역과 원거리 지역,

배수조건이 양호한 지역, 토공량이 적은 지역

5) 지반의 지지력이 클것 : 중량항공기 및 부대시설 고려

6) 평탄한 지역 : 활주로, 유도로, 터미널지역

7) 용지취득이 용이한 지역

4. 환경적 영향

1) 제트항공기로 인한 소음이 가장 큰 문제

2) 인구밀집지역은 가급적 회피

3) 주변생태계, 대기 및 수질오염, 자연경관 등 환경영향을 검토

4) 주요 문화재, 철새도래지 등은 회피

5. 지상 접근성

1) 항공이용시간보다 지상접근성이 더 많이 소요되어서는 안됨

2) 배후도시까지 전용도로, 전용전철 등 검토

3) 배후도시에서 공항까지 거리는 60km 이내로 선정

→ 김포 20km, 샬드골 25km. 켓드윅 43km 등

6. 주변 토지이용

1) 주변 개발상태와 장래 확장성을 고려하여 선정

2) 특히, 각종 상위계획과의 관련성 검토(국토종합개발계획, 도시계획 등)

7. 장래 확장 가능성

1) 항공수요 증가에 대비하여 단계별 확장계획 수립

2) 용지확보 등이 용이한 곳에 선정

3) 확장시 기존공항을 폐쇄하지 않고 공사가 가능할 것

8. 건설비용

1) 공항건설비가 저렴하고 지원시설과 접근시설 건설비가 경제적인 곳을 선정

2) 재원조달 등 경제적 타당성을 검토

9. 지원시설 확보의 용이성

1) 전기, 가스, 상수도, 통신 등 지원시설의 확보가 용이한 곳

Ⅲ. 결 론

1. 공항건설시 입지선정은 막대한 건설비와 국토의 균형발전에 미치는 영향이 크므로

예비입지를 선정하여 분석한 후 정밀조사를 시행하여 최적입지를 선정함

2. 각계의 전문가 의견을 수렴하여 기존공항이 내포하고 있는 문제점을 면밀히 분석한 후

시행착오가 없도록 해야 함

3. 또한 지역주민, NGO 등 이해관계자를 적극 참여시켜 향후 주민반대나 환경문제로

제동이 걸려 막대한 경제적 피해와 사회갈등이 야기되는 것을 사전에 방지하여야 함

Ⅰ. 개요

1. 활주로 길이 결정은 공항 설계에 있어 가장 중요한 과정중의 하나이며, 공항의 크기와 항공기의 운용방식등에 크게 영향을 미친다.

2. 또한, 활주로의 길이는 현재뿐만 아니라 장래 예상 항공기가 이ㆍ착륙할 수 있도로 계획하여야 한다.

Ⅱ. 활주로 길이 결정에 영향을 미치는 요소(고려사항)

1. 항공기의 최대 이륙 중량 : 가장 크게 영향을 미침

2. 온도

1) 대기온도가 높으면 더 긴 활주로 필요

2) 표준 대기온도(15℃)에서 1℃ 상승시마다 1%의 활주로 길이 증가

3. 활주로의 경사

1) 활주로의 길이가 상향일수록 더 긴 활주로 요구

2) 활주로의 유효경사 1% 증가시마다 10% 길이 증가

4. 공항의 표고

1) 공항의 표고가 높을수록 더 긴 활주로 길이가 필요

2) 표고 300m당 7% 길이 증가

5. 활주로의 표면상태

활주로의 표면에 수막현상(Hydroplaning)이나 눈 등으로 마찰력이 떨어지면 활주로의 길이를 증가

Ⅲ. 활주로 길이의 산정 방법

1. 활주로 기본길이를 보정하여 구하는 방법

1) 활주로 기본길이란, 표준대기상태(1기압, 15℃기온, 평균해수면)에서 경사 0%인 경우에 예상항공기가 이ㆍ착륙하는데 필요한 길이

2) 산출식

활주로 기본길이 =

여기서, Fe(표고보정계수) = 0.07E + 1

E : 공항 표고 ≒ 300m

Ft(온도보정계수) = 0.01(T - TSH) + 1

T : 공항표준온도(℃)

TSH : 표준 대기온도

Fg(경사보정계수) = 0.1G + 1

G : 활주로의 유효구배(%)

2. 이ㆍ착륙 도표를 이용하는 방법

1) 주요 항공기에는 운항규정중에 이ㆍ착륙 성능도표가 주어지는 경우가 많으므로 이를 이용하여 구한다.(제트기 및 대형항공기 이용)

2) 산정방법

① 설계 항공기의 선택

② 공항지역의 대기온도 결정

③ 공항지역의 표고 결정

④ 대상 항공기에서 가장 긴 Nonstop거리 결정

⑤ 대상 항공기의 이ㆍ착륙 중량 결정

⑥ 상기 입력요소를 고려하여 항공기 제작사가 제공한 그래프나 표를 이용하여 활주로 길이 결정

⑦ 공항 활주로의 유효구배에 대한 보정

Ⅳ. 결론

1. 활주로의 길이는 항공기의 특성과 이착륙 특성에 따라 좌우되므로 취항할 항공기 기종 선택에 유의하여야 하며, 장래 취항할 항공기에 대해서도 고려하여 소요길이를 산정해야 된다.

2. 또한, 활주로의 길이는 항공기의 안전운항에 대하여 크게 영향을 미치므로 경제적이고, 적정한 길이의 활주로를 건설할 수 있도록 하여야 한다.