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Ⅰ. 개요

1. 항공기 이착륙시 발생되는 소음은 세계각국에서 심각한 사회 문제로 대두되고 있으며 최근 우리 나라에서도 소음에 대한 인식이 높아져 기존 공항 주변 주민들의 민원을 야기시키고 있다.

2. 공항 건설시 공항 부지 내 뿐만 아니라 소음정도에 따라 극심한 피해 지역은 기존시설 이전, 주민 이주 보상대책 등이 수립되어야 한다.

3. 소음권의 추정은 향후 공항주변의 토지이용계획 건축제한구역 설정, 용도제한구역 설정 등 장기적인 소음관리 대책을 강구하는 기초자료가 된다.

Ⅱ. 소음평가 단위

1. 개요

1) 항공기 소음의 평가단위는 국가별로 서로 다른 방식의 단위를 개발하여 사용하고 있다.

현재 각국에서 사용하고 있는 항공기 소음의 평가 단위에 대하여 분석하면 다음과 같다.

2) 항공기 소음과 같이 시간적으로 음의 Level과 주파수가 변하는 비연속적 소음을 평가하기 위하여 감각소음레벨(Perceived noise level)과 이를 보정한 유효감각 소음레벨(Effective preceived noise level)을 사용한다.

2. CNR

미국에서 사용하는 구식의 단위이며 현재는 NEF단위를 사용하고 있다.

CNR = LPN + 101logN - 12

여기서, LPN : Perceived noise level

N : 1일 항공기 운항횟수

3. NEF

미국에서 현재 사용하고 있는 소음단위이다.

NEF = LEPN + 101logN - 88

여기서, LEPN : Equivalent perceived noise level

N : 1일 항공기 운항횟수

4. WECPNL(Weighted equivalent continuous noise level)

ICAO에서 권장하고 있는 소음단위로 현재 우리나라에서 사용하고 있는 소음단위이다.

ECPNL = LEPN + 101logN - 40

ECPNL을 ICAO에서 보정한 것이 WECPNL이다.

WECPNL = LEPN + 101log(N1 + 3N2 + 10N3) - 27

Ⅲ. CNR과 WECPNL의 차이점

1. CNR은 PNL 단위가 기본단위이며 WECPNL과 NEF는 EPNL단위가 기본이다.

2. CNR은 N치를 1일 항공기 운항횟수로 그냥 사용하지만 WECPNL과 NEF는 N치를 시간대에 따라 달리 사용한다.

N = N1 + 3N2 + 10N3

N1 : 07:00～19:00의 운항횟수

N2 : 19:00～22:00의 운항횟수

N3 : 22:00～07:00의 운항횟수

3. 항공기 소음이 주거 생활에 영향을 주는 관점에서 보면 주간에 10대가 통과하는 것과 야간에 10대가 통과하는 것과는 그 시끄러움의 정도가 다르다.

4. WECPNL과 NEF단위는 시간대별 운항횟수와 관련되어 있고 CNR단위는 1일 운항횟수만이 관계되므로 WECPNL과 NEF단위가 보다 진보적인 단위라 할 수 있다.

Ⅳ. 적용

1. 항공기 소음단위는 가장 진보된 단위가 WECPNL과 NEF 단위로 시간대별 운항횟수를 감안하므로 보다 효율적이다.

2. 그러므로 우리나라의 소음법에서 채택하고 있는 WECPNL법이 타당한 것으로 판단되며 항공법에서도 그 기준이 명시되어 있다.

3. 국내 적용

Ⅰ. 개요

1. RVR(Runway visual range)란 활주로 가시거리로, 이륙 또는 착륙 방향의 수평 가시거리이다.

Ⅱ. RVR

1. RVR(Runway visual range)란 활주로 가시거리로, 이륙 또는 착륙 방향의 수평 가시거리를 말하며 시설관계자들은 RVR을 RVR측정장치의 대응으로 통용하기도 한다.

2. RVR에 따라 VFR비행, IFR비행이 결정되며,

3. IFR비행도 RVR의 정도에 따라 CAT Ⅰ, CAT Ⅱ , CAT Ⅲa , CAT Ⅲb , CAT Ⅲc로 구분된다.

Ⅲ. VASIS

1. 개요

VASIS(Visual approach slope indicator system)이란 활주로의 다른 시각 보조시설 또는 비시각 보조시설에 관계없이 활주로 진입을 보조한다.

2. 설치 시설

1) 터보제트기 혹은 진입유도조건이 비슷한 항공기가 사용하는 활주로

2) 어떤 기종의 항공기 조종사가 다음과 같은 이유로 진입이 제한되는 경우

① 주간에 수상 혹은 특징이 없는 지형상에 진입할 때

② 야간에 진입지역에서 충분한 외부 등화 시설이 없을 때

③ 혼란한 주변지형 및 활주로 구배 때문에 오판을 주는 정보

3) 진입지역에 물체의 존재로 인하여 정상진입 경로 이하로 하강할 때

4) 항공기가 활주로에 못 미쳐 착륙하는 경우

5) 항공기가 활주로를 과주하는 경우

6) 지형 혹은 일반적인 기상상태에서 항공기가 진입중 이상 난기류를 접촉하였을 때

Ⅳ. 설치시설

1. 이상과 같은 경우에 필히 설치되어야 할 시설의 종류로는 PAPI, APAPI등의 정밀 진입로 지시등을 활주로 좌측에 설치하며,

2. 적색 및 백색으로써 진입각을 표시해 준다.

Ⅰ. 개요

1. ILS와 MLS는 항공기가 기상의 악천우 속에서도 활주로를 안전하고 원활하게 착륙할 수 있도록 도와주는 계기착륙 시설로서 공항 할주로의 용량증대에 크게 영향을 미친다.

Ⅱ. MLS

1. MLS(Microwave landing system)이란 Microwave를 사용하여 항공기 진입 정보를 제공하는 것이다.

2. 구성

1) Localizer 대신에 Azimuth, (Az)/DME를 설치

2) Glide path 대신에 Elevation(EL)을 설치

3) Precision DME (DME/P) 및 Back Azimuth로 구성

3. 기능

1) Localizer

① 진입방향과 반대측 활주로에서 활주로 중심선의 연장선장 약 300m지점에서 Localizer안테나를 설치하며,

② 안테나에서 발사하는 전파로 경로를 설정하여 활주로의 중심에서 좌우의 편차를 나타내는 것이다.

③ VHF의 전파를 사용한다.

2) Glide path

① 진입측의 활주로에서 활주로 중심선을 따라 300m 정도 내측 지점으로부터 다시 직각방향으로 120m 정도 벗어난 곳에 안테나를 설치한다.

② VHF대의 전파를 사용하며 안테나 전방의 수평면을 전파 반사면으로 하여 진입강화 경로를 설정하는데 강하 각도는 2～4°범위이며 2.5°가 표준각도이다.

3) Marker

① Marker는 진입경로상의 소정위치에 설치되어 상공에 부채꼴의 지향성 전파를 발사하여 착륙진입단까지의 거리를 알리는 장치로써

② Marker Beacon은 활주로 말단에서 1,000feet 거리에 Inner Marker, 3,500feet 거리에 Middle Marker, 4～5NM지점에 Out Marker를 설치한다.

ㆍInner marker(I/M)

Category Ⅰ 에서는 설치하지 않으며,

Category Ⅱ 에서는 Decision height(결심고도)를 지시하는 지점에 설치되며 활주로 말단으로부터 중심선 연장의 약 300m 지점에 설치된다.

ㆍMiddle marker(M/M)

활주로에 착륙 하강중인 항공기에게 통과지점을 지시하는 시설로서, category Ⅰ 에서는 DH를 결정하는 지점에 설치되며 활주로 말단에서부터 중심선 연장 약 900m～1,200m사이에 설치된다.

ㆍOut marker(O/M)

활주로에 착륙하려는 항공기에게 착륙강하 개시점을 지시하는 시설로서, 활주로 말단에서 중심선 연장방향 약 4～7NM지점에 설치된다.

Ⅲ. MLS의 특징

1. MLS는 ILS와 같이 장비설치를 위한 주변지형의 정지가 많이 필요치 않고 영상통제 범위가 월등히 넓으므로 곡선 착륙이 가능하게 되어 활주로 용량에 미치는 영향이 크다.

2. Marker 시설을 설치할 필요가 없어 부대시설 및 지반조성이 필요없으므로 추가 시설에 대한 공사비를 절감할 수 있다.

3. 진입 방향이 1개소가 아닌 좌우, 상하 약 200개소가 되므로 향후 소음지역을 피할 수 있으므로 환경 보호면에서 효과적이다.

Ⅳ. ILS

1. ILS(Instrument landing system)는 Category별로 비행가능 기상이 구분되어 있다.

2. ILS시설은 ICAO의 규정에 의해 각 시설의 성능, 전파상태, 비행장 등화, 주변 장애물등을 고려해 다음 세 종류로 구분하여 각각 진입할 수 있는 최저 기상상태로 규정하고 있다.

3. 규정

Ⅰ. 개요

1. VFR과 IFR은 비행규칙을 크게 구분한 것이며 VFR(Visual flight rule : 시계비행규칙)이란 최저고도와 시점의 근접비행 상태하에서 항공기의 비행을 제한하는 규칙이다.

2. IFR(Instrument flight rule : 계기비행규칙)이란 지상의 시각적인 참고물 없이 항공기에 탑재되어 있는 계기만을 이용하여 비행하는 규칙이다.

Ⅱ. VFR

1. VFR(Visual flight rule : 시계비행규칙)이란 최저고도와 시점의 근접비행 상태하에서 항공기의 비행을 제한하는 규칙으로,

2. 현행 항공법에는 VFR 비행가능 상태는 여러 가지로 구분되나,

3. 관제권내의 교통부장관이 지정하는 비행장에서 VFR상태로 이착륙하려면 시정이 5,000m이상이고 구름의 높이가 지표 또는 수면으로부터 450m이상이어야 한다.

4. 따라서, VFR 상태의 비행은 기상 상태가 양호해야만 가능하므로 각종 악천후에 대비하여 IFR시설을 준비하여야 한다.

Ⅲ. IFR

1. IFR(Instrument flight rule : 계기비행규칙)이란 지상의 시각적인 참고물 없이 항공기에 탑재되어 있는 계기만을 이용하여 비행하는 규칙

2. IFR 시설은 ILS(Instrument landing system)에 의해 Category별로 비행가능 기상이 구분되어 있다.

3. ILS시설은 ICAO의 규정에 의해 각 시설의 성능, 전파상태, 비행장 등화, 주변 장애물등을 고려해 다음 세 종류로 구분하여 각각 진입 할 수 있는 최저 기상 상태로 규정하고 있다.

4. 규정

Ⅰ. 개요

제한표면에서는 본지역을 기본표면이라 불리우는데 항공기의 이착륙시 안전을 도모하기 위하여 규정된 경사대로 반드시 확보해야하는 지역이다.

Ⅱ. 착륙대(Runway strip)의 설치기준

1. 길이

착륙대의 최소길이는 (활주로 길이 + 60m) ×2개소이다.

2. 폭

1) 비계기용의 폭은 150m로써 구형을 이루고,

2) 계기용은 활주로 말단에서 150m까지는 150m폭이며,

그 이후 150m부터는 105m ×양측 = 210m

3. 경사

1) 종단경사는 1.5%이하이며

2) 횡단경사는 2.5%이하어야 하나

3) 포장 끝에서 원활한 배수를 위하여 3m구간을 5% 이내로 조정할 수가 있다.

4) 또한, 평탄성을 유지하지 않는 구간은 5%이내가 되도록 한다.

4. 장애물제거

1) 착륙대내는 꼭 필요한 항행 보조시설을 제외하고는 어떠한 돌출 물체도 둘 수 없으며

2) 꼭 필요한 시설도 항공기와 충돌시 항공기에 손상이 없게 해야 한다.

5. 표면강도

착륙대의 강도는 항공기가 활주로 이탈시 비행기에 손상을 최소로 줄일 수 있도록 고려해야 한다.

Ⅰ. 개요

ICAO ANNEX 14에서는 등급번호가 3 또는 4인경우와 등급번호가 1 또는 2로 활주로가 계기용인 경우 활주로 착륙대와 양측단부에는 활주로 종단 안전지역(Runway end safety area)을 설치해야 한다고 권고하고 있다.

Ⅱ. 설치기준

1. 설치목적

항공기가 활주로 바로 앞에 착륙하거나 또는 지나치는 경우 장애물이 제거된 정지규역을 제공하기 위함이며 활주로 종단 안전지대내의 물제는 가능한 제거되어야 한다.

2. 폭 및 길이

활주로 종단 안전지역의 규모는 다음과 같다.

1) 폭 : 활주로 폭의 2배 이상

2) 길이 : 최소 90m이상

3) 위치 : 활주로 양측단

3. 경사

1) 진입표면 또는 이륙 상승 표면위에 돌출되지 말아야 한다.

2) 종단 경사는 5%이내이며 급격한 경사의 변화는 피해야 한다.

3) 횡단경사는 상하 5%이내이며 다른 경사간의 변화는 완만하게 조성해야 된다.

4. 지반강도

1) 활주로 종단 안전지역은 활주로 바로 앞에 착륙하거나 또는 과주하는 항공기에 대해 손상을 감소시키고

2) 구조 및 소방차량의 이동을 용이하도록 설치한다.

Ⅰ. 개요

1. 개방구역(Clearway) 및 정지로(Stopway)는 활주로 길이 증가에 대한 대안으로써

2. 개방구역 및 정지로를 제공하기 위한 결정은 활주로 말단지역을 통과한 물리적 특성 및 장래 항공기의 운항상 필요조건을 충족하는 것이다.

Ⅱ. 개방구역(Clearway)의 설치기준

1. 위치

개방구역의 기점을 이용 가능한 이륙활주거리의 종단에 있어야 한다.

2. 길이

이용 가능한 이륙활주거리의 1/2을 초과할 수 없다.

3. 폭

활주로 말단으로부터 150m의 폭으로 설치한다.

4. 경사

1) 개방구역의 지표면의 1.25%이상 돌출해서는 안된다.

2) 활주로단에서 45m 폭의 개방구역은 접속하는 활주로 경사와 맞추어야 한다.

5. 물체의 제거

항공기에 위험을 줄 유려가 있는 개방구역내의 모든 물체는 장애물로 보고 제거해야 한다.

Ⅲ. 정지로(Stopway)의 설치 기준

1. 위치 및 폭

정지로는 접속하는 활주로 폭과 같아야 하며 Clearway내에 위치하게 된다.

2. 구배

활주로의 경우와 동일하며 등급이 D일 때 종단경사는 1.25%이하, 횡단경사는 1.5%이하다.

3. 정지로와 활주로의 접속점의 최대 경사 변화율

등급번호가 3 또는 4일 경우 30m마다 0.3%(최소곡선 반경 10,000m)이다.

4. 정지로의 강도

이륙을 포기한 항공기에 손상을 주지 않고 항공기를 지지할 수 있도록 설치해야 한다.

5. 표면조건

1) 포장된 정지로의 표면은 습윤상태에서도 양호한 마찰계수를 갖도록 해야 한다

2) 포장되어있지 않은 경우는 활주로의 마찰특성과 비슷하게 조성해야 한다.

Ⅰ. 개요

1. 활주로의 구성은 취항하는 항공기의 대한 이, 착륙에 충분한 길이와 규정에 부합하는 폭, 구배 조건 및 소요의 포장강도를 확보하여

2. 공역 및 항공기 운항의 안전에 지장이 없는 여유거리를 확보하여 건설한다.

Ⅱ. 활주로 공시거리

1. TORA : 이용가능한 이륙활주거리

2. ASDA : 이용가능한 가속정지거리

3. TODA : 이용가능한 이륙거리

4. SDA : 이용가능한 착륙거리

Ⅲ. 공시거리(Declared distance)

1. TODA(Take off run available)

이용가능한 이륙활주거리는 이륙하는 항공기의 지상 주행에 가용되는 활주로의 길이로써 대부분 활주로 포장부의 길이이다.

1) 09 방향 : 200 + 2,500 = 2,700m

2) 27 방향 : 2,500 + 200 = 2,700m

2. ASDA(Accelate stop distance available)

이용가능한 가속정지거리는 TORA와 정지로(Stop way)를 합한 길이이다.

1) 09 방향 : 2,700 + 300 = 3,000m

2) 27 방향 : 2,700 + 350 = 3,050m

3. TODA(Take off distance available)

이용가능한 이륙거리는 TORA와 개방구역(Clear way)을 합한 길이이다.

1) 09 방향 : 2,700 + 500 = 3,200m

2) 27 방향 : 2,700 + 350 = 3,050m

4. LDA(Landing distance available)

이용가능한 착륙거리는 착륙하는 항공기의 지상 주행에 필요한 활주로 길이로써 활주로 말단(Threshould)으로부터의 거리이다.

1) 09 방향 : 2,500m

2) 27 방향 : 2,500 + 200 = 2,700m