728x90
반응형

. 개 요

1. 종단경사가 완만한 구간에서는 모든 자동차가 설계속도에 준하여 주행이 가능하지만,

오르막경사 구간에서는 자동차 자체의 성능에 따라 설계속도 이하로 떨어진다.

2. 따라서, 오르막경사 구간에서는 저속차량으로 인하여,

교통용량 감소 무리한 추월시도로 인한 교통사고 등의 원인이 되고있다.

3. 이러한 교통저해요인을 방지하기 위하여,

저속차량과 성능이 좋은 차량을 분리통행시키도록 설치하는 부가차로를

오르막차로라 한다.

 

. 설치장소 및 설치시 유의사항

1. 설치장소

. 오르막구간에서 속도 감소가 큰 대형차의 혼입률이 커 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경우

. 대형차가 허용된 최저속도 이상으로 주행할 수 있도록 하기 위하여는

도로의 노선선정 및 기하구조면에서 경제성이 없거나 불합리한 경우

. 고속 자동차의 안전하고 원활한 주행을 확보해 주어야만 도로의 성격상 합리적인 경우

설계속도가 40km/hr 이하인 도로구간에서는 오르막차로를 설치하지 아니함.

2. 설치시 유의사항

. 교통용량 - 교통량과 교통용량의 관계

- 고속자동차와 저속자동차의 구성비

. 경 제 성 - 오르막경사의 낮춤과 오르막차로 설치의 경제성

- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 향상과 사업시 절감에 따른 경제성

. 교통안전 - 오르막차로 설치에 따른 교통사고 예방효과

 

 

. 설계에의 적용

1. 설치구간 선정시 전제조건

. 대형차의 오르막성능 : 중량/마력비 200lb/hp를 표준

. 대형차의 최고속도

- 설계속도 80km/hr 이상인 경우 80km/hr

- 설계속도 80km/hr 미만인 경우 설계속도로 한다.

 

. 대형차의 허용 최저속도

- 설계속도 80km/hr 이상인 경우 60km/hr

- 설계속도 80km/hr 미만인 경우 설계속도에서 20km/hr을 감한 값으로 한다.

2. 속도-경사도 작성

. 속도-경사도를 작성하여 허용 최저속도보다 낮은 구간에 오르막차로 설치.

. 속도-경사도 작성방법

1) 종단곡선길이가 200m미만인 경우

: 종단곡선길이를 반으로 나누어 앞뒤의 경사로 한다.

2) 종단곡선길이가 200m이상이고 경사차가 0.5% 미만인 경우

: 종단곡선길이를 반으로 나누어 앞뒤의 경사로 한다.

3) 종단곡선길이가 200m이상이고 경사차가 0.5% 이상인 경우

: 종단곡선길이를 4등분하여 양끝의 1/4구간은 앞뒤경사로 하고

가운데 1/2구간은 앞뒤경사의 평균값으로 가정한다.

3. 오르막차로 설치

 

 

. 변이구간 변이율

- 시점부 변이구간 : 1/151/25

- 종점부 변이구간 : 1/201/30

. 설치방법

1) 오르막차로를 주행차로에 변이구간으로 접속시키는 방법

2) 오르막차로를 주행차로와 연속하여 접속시키는 방법

4. 설치길이

. 설치길이 : 허용최저속도 이하로 떨어지는 구간부터 환원될때 까지의 거리

. 허용최저속도 이하구간이 500m 미만일 경우 생략가능

. 500m 이상인 경우에도 그 도로의 교통특성 및 지역여건을 고려하여 설치 검토

. 6차로 이상의 다차로도로는 경제성 등을 고려하여 설치 배제.

 

. 결 론

1. 도로의 계획 및 설계시 가능한 오르막차로를 설치하지 않는 선형으로 설계하는 것이 바람직하다.

2. 오르막차로 설치시는 오르막차로 설치방안과 종단경사를 낮추는 방안, 우회방안, 터널통과방안을 비교 검토.

- 고속주행에 따른 편익과 공사비 증가에 따른 경제성 비교.

- 교통사고 감소에 따른 사고비용 절감효과 검토

3. 오르막차로가 끝나는 종점부의 테이퍼 연장은

규정길이 이상 충분히 두어 오르막차로에서 주행차로로의 변경이 쉽도록 설계시 고려.

4. 터널 입구부 또는 교량상에 오르막차로의 종점을 두지않는것이 바람직함.

ex.) 전주-함양간 고속도로 실시설계 제3공구 상촌교

 

반응형

'도로및공항 기술사 > 기하구조' 카테고리의 다른 글

부가차로  (5) 2020.07.20
양보차로(2)  (0) 2020.07.20
정차대(2)  (0) 2020.07.20
길 어 깨(2)  (0) 2020.07.20
중앙분리대(2)  (0) 2020.07.20
728x90
반응형

. 개 요

1. 정차대란,

차량의 정차에 공용하기 위하여 차도의 우측에 설치하는 띠모양의 차도

2. 도시내 도로에서 도로상의 버스, 택시의 정차수요로

본선 교통지체 및 교통사고의 위험성이 많아 정차대를 설치하여야 한다.

3. 고속도로와 간선도로에 설치하는 버스정류장은 차도와 분리하여 별도로 설치한다

 

. 설치목적

1. 고장차 대피목적

2. 본선차로의 교통용량저하 방지

3. 버스정차시 본선의 교통소통과 안전에 기여

4. 추월시 대향차량과의 충돌 방지

 

 

. 설치위치

1. 도시내 도로에 있어 정차로 인한 본선 교통정체가 우려되는 곳.

2. 버스나 택시의 정차에 따른 장애가 예산될시(버스정차대, 택시정차대 설치)

3. 지방지역 도로의 경우 마을앞, 노선버스정류장에 가능하면 정차대 설치

 

. 설치기준

1. 평면도

. 도시부인 경우(연속정차대)

. 지방부인 경우(간이 버스정차대)

2. 정차대폭

 

 

. 표준 : 2.5M 이상

. 소형자동차를 대상으로 할 경우 : 2.0M 이상

3. 구 조 : 차도면과 동일, 동일포장두께

. 결 론(설계경험상 고려사항)

1. 도시부 도로에 설치되는 정차대

- 도로용량 및 교통안전을 고려하여 설치

- 본래 목적인 일시적인 정차용으로 사용.

- 교차로 부근은 주차 및 정차가 교통흐름에 지장을 주므로, 정차대폭을 이용하여

부가차로를 설치하는 방안 검토 필요

2. 지방부 도로에 설치되는 정차대

- 고속도로 및 자동차 전용도로는 큰 규격의 정차대 설치가 바람직함.

- ,감속차로 설치방안 적극 검토

 

반응형

'도로및공항 기술사 > 기하구조' 카테고리의 다른 글

양보차로(2)  (0) 2020.07.20
오르막차로(2)  (0) 2020.07.20
길 어 깨(2)  (0) 2020.07.20
중앙분리대(2)  (0) 2020.07.20
도로의 횡단구성  (0) 2020.07.19
728x90
반응형

. 개 요

: 도로의 주요 구조부를 보호하고, 차도의 효율성을 증대시키기 위하여,

차도에 접하여 설치하는 도로의 일부

 

. 설치목적 및 역활

1. 차도에 접속하여 도로의 주요 구조부 보호

2. 측방여유폭 제공으로 교통의 안전성과 쾌적성 기여

3. 고장차의 대피장소로 사용 사고시 교통혼잡 방지

4. 노상시설 설치장소 제공

5. 유지관리 장업장, 지하 매설물 설치장소 제공

6. 절토부, 곡선부 시거증대교통안전성 도모

7. 노면수의 집수로 역활

8. 보도가 없는 도로 : 보행자의 통행장소로 제공

9. 유지관리가 잘된 도로 : 도로미관 증대

 

 

. 길어깨의 구성

1. 오른쪽 길어깨

. 고속도로 - 지방지역 : 3.0m

- 도시지역 : 2.0m

. 일반도로(80km/hr 이상) - 지방지역 : 2.0m

- 도시지역 : 1.5m

. 1km이상의 터널에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2m 미만인 경우

최소 750m 간격으로 비상주차대 설치.

3. 왼쪽 길어깨

. 고속도로 : 1.0m 이상

. 일반도로(80km/hr 이상) : 0.75m 이상

 

 

3. 측 대

. 기 능

1) 운전자의 시선유도 교통안전성 증대

2) 측방여유폭 확보 도로효율성 증대

. 구 조

: 포장면과 동일구조로 설치

. 설치폭

1) 설계속도가 80km/hr 이상인 경우 : 50cm 이상

2) 설계속도가 80km/hr 미만인 경우 : 25cm 이상

4. 보호길어깨

. 포장구조와 노체보호

. 주로 성토구간에 설치

. 노상시설중 방호울타리, 도로표지판 설치장소

. 건축한계에 미포함

 

 

. 길어깨의 생략

1. 도시지역 시가지 도로에 정차대가 설치될 경우

2. 도시지역 시가지 도로에 보도가 설치될 경우

3. 차도에 접속하여 노상시설을 설치하는 경우

노상시설의 폭은 길어깨의 폭에 포함되지 아니한다.

반응형

'도로및공항 기술사 > 기하구조' 카테고리의 다른 글

오르막차로(2)  (0) 2020.07.20
정차대(2)  (0) 2020.07.20
중앙분리대(2)  (0) 2020.07.20
도로의 횡단구성  (0) 2020.07.19
산지부에서의 도로설계  (0) 2019.12.11
728x90
반응형

. 개 요

1. 중앙분리대란,

차도의 통행을 방향별로 분리하고 측방여유를 확보하기 위하여,

도로의 중앙에 설치하는 분리대와 측대를 말한다.

2. 중앙분리대의 설치는,

- 고속도로(4차로 이상)에서는 반드시 설치하고,

- 일반도로(4차로 이상)에서는

중분대의 기능연도상황 등을 고려, 안전성 확보가 필요하다고 판단될 때 설치.

3. 중분대는 고속도로와 같은 설계속도가 높은 도로에서 특히 필요하며,

기타도로에서는 경제성이나 용지 등을 고려할 때 반드시 필요한 것은 아님.

 

 

. 중앙분리대의 기능과 역할

1. 왕복교통류를 분리하여

. 중앙선 침범에 의한 교통사고 방지

. 도로중심선측의 교통저항을 감소시켜 교통용량증대

2. 대향차로 오인방지(비분리 다차선도로)

3. 야간주행시 전조등 불빛차단

4. U-Turn 및 보행자 무단횡단 방지

5. 평면교차가 있는 부분에서는 좌회전차로로 활용

6. 부대시설의 설치장소 : 도로표지, 교통관제시설, 도로연거리표

7. 보행자의 안전섬으로 이용

 

 

 

. 중앙분리대의 구성

1. 횡단구성 : 분리대와 측대로 구성


. 분리대 : 방호시설, 연석설치

. 측 대

1) 운전자 시선유도로 운전자에 대한 안전성 증대

2) 측방여유폭 확보로 차도효율성 증대

2. 중앙분리대 최소폭

일반도로

지방지역

도시지역

고속도로

3.0m

2.0m

일반도로

1.5m

1.0m

3. 측대 최소폭

. 설계속도가 80km/hr 이상시 : 50cm 이상

. 설계속도가 80km/hr 미만시 : 25cm 이상

4. 노면표시를 하는 경우 노면표시 중심간 간격은 50cm 이상

 

. 중앙분리대 형식과 구조

1. 노면형상에 따라

. 오목형( ) : 넓은 중분대 사용

. 볼록형( ) : 좁은 중분대 사용

2. 분리대 형상에 따라

. 콘크리트 방호벽

. 콘크리트 연석

. 가드레일(양면형)

. 녹지 분리대

3. 국내의 적용현황 및 설치예

 

 

. 고속도로 : 콘크리트 방호벽 ex) 대부분의 고속도로

. 국도 등 : 가드레일 ex) 국내일부적용(서울시 남부순환도로 일부구간)

. 시가지, 관광도로 : 녹지분리대(미관고려) ex) 청주시 진입도로

. 6차로이상 단계건설 : 광폭분리대 ex) 자유로

. I.C Ramp : 콘크리트 연석 ex) 국내 고속도로 I.C 대부분 적용

. 결 론

1. 중분대는 교통안전을 위해 반드시 필요한 도로시설물이다.

고속도로를 제외한 도로에서 경제성을 이유로 중분대 설치를 미루는 경우가 있으나,

운전자의 안전성 확보를 위하여 매우 필요한 시설이다.

2. 문 제 점

현재 고속도로에 주로 설치되고 있는 콘크리트 방호벽은 높이가 81cm로서,

1) 대형차량의 월담가능성 내포

2) 교통사고시 방현망 파손에 의한 2차사고 발생

(중분대 관련 사고중 60%가 방현망 파손에 의한 2차사고임)

3) 방호벽 상단과 방현망하단 사이에 전조등 불빛투과

4) 중분대총높이(방호벽81cm + 방현망59cm)1.4m로 곡선부 정지시거 부족

5) 파손된 중분대 방현망의 보수곤란 등

많은 문제점을 내포하고 있어 중분대 형식개선방안이 절실히 요구되고 있다.

3. 개 선 방 안

이에 따라 일부 관련기관(한국도로공사)에서는

. 중앙분리대의 주된 기능인

도로의 방향별 분리, 차량충돌시 대향차로 월담방지, 야간전조등 차광기능을 충분히 확보하고,

. 효율적인 유지관리를 위하여 기존방호벽을 방현망 없는 콘크리트 베리어(H=127cm)로 개선하는 방안을 마련중에 있으며,

. 현재 중앙고속도로 춘천-홍천구간에 시험시공되었으며, 성능검증후 확대적용할 방침이다.

반응형

'도로및공항 기술사 > 기하구조' 카테고리의 다른 글

정차대(2)  (0) 2020.07.20
길 어 깨(2)  (0) 2020.07.20
도로의 횡단구성  (0) 2020.07.19
산지부에서의 도로설계  (0) 2019.12.11
트럼펫 형, 입체교차형식 설계시 고려사항  (0) 2019.12.11
728x90
반응형

. 개 요

1. 도로의 횡단구성은 평면선형, 종단선형과 더불어 도로선형계획시 가장 중요한 요소임.

2. 횡단구성에 따라,

용지보상비, 공사비 등 경제적으로 막대한 영향을 초래하므로 신중히 검토해야 .

3. 횡단면 계획시 유의사항 (정책과)

. 도로의 등급 및 기능에 따라 횡단면 구성

: 설계속도가 높고 교통량이 많은 도로에는 높은 규격의 횡단구성요소를 갖출 것.

. 교통수요와 요구되는 서비스수준을 만족할 수 있는 교통처리능력을 가질 것.

. 교통 안전성을 고려하여 검토

. 교통상황을 감안, 필요시 자전거와 보행자를 분리.

. 출입제한방식, 교차접속부의 교통처리방식과 연계하여 검토.

. 인접지역의 양호한 생활환경 보전책 마련.

. 도로의 횡단구성에 대한 표준화 도모로 양호한 도시경관조성.

 

 

. 횡단구성 요소 및 기능

1. 차로, 차도, 차선

. 차 로 : 자동차가 도로의 정하여진 부분을 한 줄로 통행할 수 있도록

차선에 의하여 구분되는 차도의 부분

(종류 : 직진, 오르막, 회전, 변속, 양보차로 등)

. 차 도 : 자동차의 통행에 사용되는 차로로 구성된 도로의 부분

. 차 선 : 차로와 차로를 구분하기 위하여 그 경계지점에 표시하는 선

 

2. 중앙분리대 (분리대+측대)

: 차도의 통행을 방향별로 분리하고 측방여유를 확보하기 위하여, 도로의 중앙에 설치하는 시설

. 왕복하는 교통류를 분리하여 차량의 중앙선 침범을 막고 교통용량 증대

. 대향차로의 오인방지(비분리 다차선도로)

. 야간에 전조등 불빛 방지.

. U-Turn방지 및 보행자 무단횡단 방지.

. 평면교차부에서는 좌회전차로로 활용

. 도로표지, 교통관제시설 등의 설치장소 제공

. 보행자의 안전섬으로 이용.

3. 측 대

- 전자의 시선을 유도하고, 측방여유를 확보하기 위하여,

- 중분대 또는 길어깨에 접속하여,

- 차도와 동일한 횡단경사와 구조로 설치하는 부분.

 

4. 길어깨

: 도로의 주요 구조부를 보호하고, 차도의 효율성을 증대시키기 위하여,

차도에 접하여 설치하는 도로의 일부

. 차도에 접속하여 도로의 주요 구조부 보호

 

 

. 측방여유폭 제공으로 교통의 안전성과 쾌적성 기여

. 고장차의 대피장소로 사용 사고시 교통혼잡 방지

. 노상시설 설치장소 제공

. 유지관리 장업장, 지하 매설물 설치장소 제공

. 절토부, 곡선부에서 측방여유확보로 시거증대교통안전성 도모

 

5. 보 도

. 보행자의 안전한 통행장소 제공

. 자동차의 원활한 통행확보

. 도로시설로서의 연도서비스 향상

 

6. 자전거도 및 자전거보행자도

. 보행자 및 자전거의 안전한 통행장소 제공

. 본선교통의 원활한 통행 확보

. 연도의 공간확보로 생활환경 보전 역활

 

7. 식수대

. - 표준 : 1.5m

- 장래 차로확장 고려시 : 3.0m

. 기능

- 운전자의 시선유도

- 운전잘못으로 길에서 벗어난 자동차의 충격을 완화

- 자동차의 배출가스, 먼지, 매연 등의 대기 정화

- 도로교통 소음경감

- 자동차 교통을 시각적으로 차단

 

8. 측 도

: 교통량이 비교적 많은 4차선 이상의 자동차 전용도로에 필요에 따라 설치

. : 3.0m를 표준

. 기 능

- 도로주변 토지이용의 효율성을 높임

- 교통분산이나 합류목적임

 

 

9. 환경시설대

:. 양호한 도로교통 환경 및 생활환경 확보를 위해

주거 지역, 정숙을 요하는 공공시설등의 도로주변에 설치하는 식수대, , 방음벽

. - 일반도로 및 고가도로 : 10m

- 고속도로 : 20m (경우에 따라 10m)

 

. 결 론

1. 횡단구성은 계획목표년도의 교통량 및 요구되는 서비스수준을 만족해야 하고,

2. 평면 및 종단선형과 함께 도로를 구성하는 주요요소이므로,

안전하고 원활한 주행을 확보하기 위하여 교통처리에 대한 종합적인 검토 필요하다.

3. 또한, 공사비 및 유지관리비를 크게 좌우하는 문제이므로 초기투자를 줄일 수 있도록 단계건설도 검토 필요.

4. 추후 개선방향

. 미래지향적인 설계개념에 입각하여 여유있는 설계 필요

. 도시계획구간의 횡단면구성은 도시계획과 일치

. 설계속도 80km/hr이상인 경우 차로의 최소폭을 3.5m로 규정하고 있으나,

버스전용차로, 대형차의 통행이 많은 다차로도로에서는 대형차이용차로를 3.75m로 하는 방안 검토 필요

 

반응형
728x90
반응형

. 개 요

1. 도로는 목적, 성격, 기능에 의해서 구분되며, 각각에 적합한 형식이나 구조를 갖는다.

2. 道路의 구분은 동일한 설계기준을 적용하는 구간으로,

도로의 구조와 시설에 따라 체계있게 구분하는 것이 중요하다.

3. 우리나라의 도로구분체계는 각종 법령과 규정별로 상이하며,

여기서는 도로의 구조시설기준에 관한 규칙에서 구분하는 도로구분을 기준으로 하고,

기타 다른 법령에서 구분하고 있는 도로의 구분을 참고로 언급한다.

 

. 도로의 구분

1. 도로의 구조시설기준에 관한 규칙에 의한 도로의 구분

. 도로는 고속도로 일반도로로 구분한다

. 고속도로

1) 도로법 제12조의 규정에 의한 고속국도

2) 자동차에 한하여 이용 가능한 도로

중앙분리대에 의하여 양방향으로 분리되고,

입체교차를 원칙으로 하며,

설계속도가 80km/hr 이상인 도로를 말한다.

3) 고속도로 중 도시지역에 소재하는 고속도로를 도시고속도로라 한다.

 

 

. 일반도로

1) 고속도로 이외의 도로

2) 일반도로의 도로법 규정에 의한 도로의 종류(지방지역)

일반도로

도로의 종류

주간선 도로

보조간선 도로

집산 도로

국지 도로

국도

국도, 지방도

지방도, 군도

군도

2. 도로법에 의한 도로의 구분(도로법 11)

: 고속도로-일반국도-특별시도광역시도-지방도-시도-군도-구도 등으로 구분

3. 도시계획시설기준에 의한 도로의 구분(도시계획시설기준에 관한 규칙 제8)

. 도로의 형태별 구분

. 도로의 규모별 구분

. 도로의 기능별 구분 등 3가지 기준에 따라 구분하고 있다

 

. 도로의 구분 지표

1. 접근성
. 토지이용시설물에 접근할 수 있는 기능1. 접근성

. 도로간의 간격(Spacing)으로 표현

2. 이동성

 

 

. 시종점을 얼마나 빠르게 연계할 수 있느냐하는 기능

. 속도(Operating Speed)로 표현, 교통량과 용량에 의해 영향

3. 기능분류시의 특성

. 평균 통행거리

. 평균 주행속도

. 출입제한정도

. 동일한 기능을 갖는 도로간의 간격

. 다른 기능을 갖는 도로와의 연계체계

. 교통량

. 교통관제시설의 형태

 

. 결 론

1. 도로의 구분은 설계속도, 설계구간, 기하구조 등을 결정하는 기본요소이므로

도로 계획시 대상도로의 특성 및 각종 조건을 신중히 고려하여

도로의 등급을 구분하여야 한다.

2. 효율적인 도로망 구성을 위해서는 광범위한 조사분석을 실시하고

이를 근거로 한 도로구분 정립이 필요하다.

3. 우리나라의 도로분류 기준은 기능별로 구분하도록 되어 있으나,

- 기능별 분류에 따른 세부 시설기준이 모호하므로,

- 출입제한 정도, 접근관리여부, 주정차 가능여부, 도로간의 위계 등을 고려한,

- 도로의 세부분류기준 정립 필요.

 

반응형

'도로및공항 기술사 > 도로계획 및 설계' 카테고리의 다른 글

도로조사 및 계획  (0) 2020.09.22
영업소 설계  (0) 2020.07.31
계획목표년도  (0) 2020.05.30
도로 확장설계  (0) 2020.05.22
도로계획시 조사항목  (0) 2020.05.13
728x90
반응형

. 개 요

1. 우리나라의 대도시의 교통실태를 살펴보면,

- 자연 발생적인 도시구조 방사형 가로망으로 형성

- 교통시설의 공급부족

- 무질서한 토지이용계획 만성적인 교통지체

- 교통행정 및 통제의 부조화

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법으로는 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서 기존도로의 운용효율을 극대화 시키기 위해서는,

- 대중교통 우선정책 강화

- 기반시설의 체계적 확충

- 교통체계의 효율적 관리

- 자동차 문화정착 등의 방법이 있으며,

4. 또한, 첨단 교통관리체계기법(TSM, ITS기법) 도입을 통한 교통완화방안 마련이 요구된다.

 

 

. 우리나라 대도시 교통의 문제점

1. 도시구조

. 자연발생적인 도시로서 방사형 가로망 형성 : 교통의 도심집중

. 인구 집중

2. 도로망 구조

. 교통시설의 공급부족 : 도로율 및 주차시설 부족, 교차로 신호체계 미비

. 가로망 : 도로망의 기능 분류 미비

3. 통행특성

. 토지이용계획이 교통체계와 용량에 관계없이 이루어 짐 - 교통영향평가 미비

. 평균 통행길이가 길고, 도심부 통과교통량이 과다하다.

4. 교통행정

. 교통시설 상호간 연계체제 미비(대중교통수단 이용 불편)

. 교통투자의 우선순위 미정립

 

 

. 대 책

1. 대중교통 우선시책 강화

. 출퇴근시 대중교통이용 교통문화 정착

. 도심 통과세 부과

. 자가용 통행금지구역 설정

. 회사 출퇴근버스 운영

2. 기반시설의 체계적 확충

. 도심 순환고속도로, 외곽순환고속도로 건설로 도로망체계의 효율성 증대

(방사형 구조 격자형 구조로 개선)

. 내부 순환도로의 자동차 전용도로화

. 상습지체 평면교차의 입체화

. 전철과 도로망의 효율적 연계방안 모색

3. 교통체계의 효율적 관리

. 기존시설 이용 효율 극대화를 위한 과학적 관리기법 모색

. 공급시설 확충과 수요관리방안 모색

4. 자동차 문화 정착

: 주차장 질서, 교통법규 준수 홍보 및 교육강화

 

. 첨단 교통관리기법에 의한 교통용량 증대방안

1. TSM기법에 의한 공급증대 방안

. 도로구조개선

1) 도로시설의 보수

2) 교차로 개선 : 입체화, 도류화(Channelization)

3) 감속차로설치

4) 부대시설 확충

. 도로운영개선

일방통행제 가변차로제 능률차로제

버스전용차로제 시차제출근 화물차통행제한

노상주차단속

. 교통통제시설개선

1) 신호등 연등화

2) 도로표지, 노면표지설치 및 정비

3) 도로정보시설의 운영

 

 

2. ITS체계에 의한 공급증대 방안

. 첨단 교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템

2) 고속도로관리 시스템

3) 국도교통관리 시스템

4) 자동교통단속 시스템

5) 자동요금징수 시스템

. 첨단 교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보안내

2) 종합 여행안내

3) 최적경로 안내

. 첨단 대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

. 첨단 화물운송(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리

2) 위험물 차량 관리

. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS :Advanced Vehicle System)

2) 첨단도로 시스템(AHS :Advanced Highway System)

 

 

. 결 론

1. 대도시 교통정책의 수립시는 종합적인 접근방법으로 그 해결책을 모색하여야 한다.

2. 우선 단기적으로는

TSM 기법에 의한 소규모시설의 공급, 교통체제개선, 요금책정 등의 방법으로 교통의 안전하고 원활한 소통에 기대하면서 기존의 교통시설물의 이용을 극대화 시키고,

3. 장기적으로는

- 도시구조와 교통체계의 부조화 개선

- 교통시설 공급 확대(지하철 건설, 도시고속화도로 건설, 입체교차로 건설)

- 교통시설 상호간 연계체계 구축

- 국민의식 개선을 통한 대중교통이용 극대화

- 교통시설 운영관리의 효율화와 교통계획 및 행정을 전담할 전문부서 설치등으로 증가하는 교통량의 원활한 처리를 도모하여야 할 것이다.

 

반응형
728x90
반응형

. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 25

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

 

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법으로는 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

 

3. 따라서, 기존도로의 운용효율을 극대화 시키는 방법중의 하나가

현재 우리나라에서도 시범적으로 운용되고 있는 교통관리체계(TSM)기법이다.

 

 

4. TSM 기법(Transportation System Management)이란

. 교통체제개선, 소규모시설의 공급, 금책정 등의 방법으로 교통의 안전하고 원활한 소통에 기대하면서 기존의 교통시설물의 이용을 극대화시키는 단기교통 개선기법

. TSM기법은 1970년대 미국에서 처음시작되었고,

우리나라에서는 1983KAIST에 의해 서울시 교통개선사업시 도입

. 향후 우리나라 대도시의 교통난의 심각성에 비취어 볼때,

TSM기법은 저투자비용으로 보다 효율적인 교통난 완화대책을 제시해 줄 것으로 기대된다.

 

. TSM의 특징 (큰집)

1. 저투자비용

: 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등은 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요

TSM방안은 저투자 비용으로 큰 효과를 기대할 수 있음.

2. 단기적인 편익

: TSM 방안의 적용으로 그 효과가 바로 나타날 수 있다는 점에서

타 교통난 완화대책보다 효과적임.

3. 기존시설 및 서비스의 효율적 활용

: TSM은 새로운 시설을 신설하거나 확장하는 것이 아니라,

기존 시설을 효율적으로 활용하는데 그 목적이 있음.

4. 지역적이고 미시적인 기법

: TSM은 어느 일정지역의 특정교통문제를 집중적으로 해결해 준다는 점에서

미시적 기법의 특징이 있음

5. 고투자 사업의 보완 및 대체 가능

: 고투자사업을 지양하고 여러개의 TSM 방안적용으로

고투자사업을 대체할 수 있음.

6. 양보다 질위주의 교통전략

7. 자동차 중심의 정책 사람중심의 정책

승용차 대중교통

교통시설 공급정책 관리운영중심의 정책에 역점

 

 

. TSM체계에 의한 공급증대 방안

1. 도로구조 개선 (한실)

. 도로시설의 보수

. 교차로 개선 : 입체화, 도류화(Channelization)

. 감속차로설치

. 부대시설 확충

2. 도로운영 개선 (영아)

일방통행제 가변차로제 능률차로제

버스전용차로제 시차제출근 화물차통행제한

노상주차단속

3. 교통통제시설개선 (옥자)

. 신호등 연등화

. 도로표지, 노면표지설치 및 정비

. 도로정보시설의 운영

 

 

. TSM 적용사례

1. 외국의 TSM 적용사례

. 유럽 : Cell형 제한방법

. 미국 : 보행자 몰, 대중교통 전용차로 설치 등

. 싱가폴 : 승용차 도심 통행세 징수

. 라오스, 보고타, 테헤란 : 좌회전금지, 일방통행제, 도심주차통제 등

2. 국내의 TSM 적용사례

. 서울시 교통개선사업 시행시 TSM 적용

. 부산시 교통안전 개선사업 시행

. 2IBRD차관(지방도, 군도 교통안전 개선사업)

 

 

. 결 론(개선방안)

1. TSM는 대도시 교통완화를 위하여 저투자이면서 단기적 효과를 기대할 수 있는

대단히 효과적인 단기교통 처리기법이다.

2. 이러한 교통처리기법을 활성화 시키기 위해서는, (이모)

. 적극적인 TSM기법 적용정책

: 교통난 완화의 근본적 해결책은 도로공급이 지속적으로 이루어져야 하지만,

저투자이면서 단기효과를 기대할 수 있는 TSM기법으로의 교통정책 전환 필요

. TSM 담당부서의 일원화

: TSM 계획, 시행, 운영, 관리부서를 일원화하여, 효율적인 TSM기법 적용

. TSM 전문인력 양성

: 향후 TSM기법의 확대적용을 위해 전문인력 양성 필요

. 우리나라 도시특성에 적합한 TSM유형 개발 및 적용

: 외국사례의 일방적인 모방보다는 우리나라 도시특성에 적합한 TSM유형 개발 필요

. TSMMonitoring Data Base화하여 향후 도로운영 및 유지관리에 활용

. 사후평가를 통한 문제점 파악 차기 사업시행시 적용.

반응형
123456789
반응형

+ Recent posts