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Ⅰ. 개 요

1. 승용차환산계수(E)란

실제 도로조건과 교통조건하에서 한대의 Bus, Truck 또는 중차량이

용량에 미치는 영향을 승용차대수로 환산한 값을 말한다.

2. 중차량 보정계수(fHV)란

- 승용차환산계수를 이용하여 중차량 구성비가 용량에 미치는 영향을 보정하기 위하여 사용하는 계수로서,

- 서비스교통량 산정시 교통량대 용량비(V/C), 교통량의 방향별 분포(fd), 차로폭 및 측방여유폭 보정계수(fw)와 함께 중요한 보정계수로 사용됨

Ⅱ. 승용차 환산계수(ET,B,HV, 고속도로의 경우)

1. 일반구간

가. 도로의 전반적인 특성만을 고려하여 평지, 구릉지, 산지로 나누어 적용

나. 여러개의 상향구배, 하향구배, 평지등이 반복적으로 나타나더라도

이를 단순한 하나의 구간으로 생각

다. 승용차 환산계수(고속도로 일반구간)

2. 특정구배구간

가. 구간 종단구배가 3%이상이며, 구배길이가 500m를 넘는 경우

: 특정구배구간은 대상도로구간에서 분리시켜 승용차 환산계수를 적용한다.

나. 도로의 어느 특정구간의 종단구배가 다른구간에 비해 뚜렷하게 다른 차량통행특성을 나타냄으로써 도로 전체의 용량에 많은 영향을 미치는 경우에 사용

다. 종단구배에서 심각하게 나타나는 중차량의 용량감소효과를

정확히 반영하고자 할때 사용

Ⅲ. 중차량 보정계수(fHV)

1. 일반지형의 경우

가. 평 지

나. 구릉지, 산지

2. 특정구배구간일 경우

여기서 ET, ET : 트럭, 버스에 대한 각 승용차 환산계수

PT, PB : 트럭, 버스에 대한 중차량 구성비(%/100)

EHV : 중차량(트럭, 버스)에 대한 승용차 환산계수

PHV : 중차량(트럭, 버스) 구성비(%/100)

Ⅰ. 정 의

서비스교통량이란,

- 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건하에서

- 일정한 서비스수준을 유지하면서 통행가능한 최대시간교통량을 말한다.

Ⅱ. 산출방법

1. 2차로 도로(일반지형)

나. 고속도로(기본구간)

여기서, 2,200 승용차/시/차로(일방향) : 이상적인 조건하에서 고속도로의 차로당 최대교통량(기본교통용량)

여기서, 3,200대/시/양방향 : 이상적인 조건하에서 2차로도로의 양방향 최대서비스 교통량(교통용량)

v/c : 교통량대 용량비

fd : 방향별 분포 보정계수

fw : 차로폭 및 측방여부폭에 대한 보정계수

fHV : 중차량 보정계수

Ⅲ. 설계 적용

1. 계획도로의 차로수 산정시 이용

차로수 N = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

2. 교통운행상태분석 등에 이용

Ⅳ. 건의사항

1. 도로의 용량이하의 교통량으로 운행되도록 설계

2. 지방지역 도로의 경우 장거리 교통특성을 감안 높은 서비스수준 적용이 필요

3. 전국도로망의 각노선에 대한 기능과 서비스수준부여 필요

Ⅰ. 개 요

1. 도로 설계를 위한 교통량 산정시 첨두시간대의 교통특성을 반영하기 위하여

교통량을 첨두시간 계수(PHF)로 보정하여야 한다.

2. 첨두시간계수(PHF : Peak Hour Factor)란

- 한 시간 교통량을 해당 한 시간 동안의 최대 15분 교통류율로 나눈 값으로 정의되며

- 국내 고속도로는 0.85∼0.95의 값을 가진다.

※ 1시간 동안의 최대교통류율

: 한시간 동안 통행량이 가장 많은 15분간 첨두교통량을 시간단위로 환산한 값.

3. 도로용량편람에서는

첨두시간(일반적으로 15분)동안의 교통량을 용량분석의 기준으로 삼고 있다.

Ⅱ. 산출방법

V15 : 15분 첨두교통량(vph/15분)여기서, V : 1시간 교통량(vph)

가. 첨두 1시간에 균일하게 자동차가 지나갔다면, PHF 값은 1.0이 되고,

차량이 15분동안에만 이루어졌다면 PHF 값은 0.25가 된다.

나. 즉, PHF가 클수록 첨두시간대의 교통량이 그 시간동안 균일하게 분포되었음을 의미한다.

Ⅲ. 예

1. 교통량을 15분 간격으로 연속하여 4차례 관측하였을 경우

가. 1시간 교통량(volume) : 4300대/시

나. 최대 교통류율(flow rate) : 4800대/시

다. 첨두시간계수(PHF) = 4,300/(4×1200) = 0.89

2. 조사시간에 관측지점을 4800대가 통과하지는 않았지만,

15분 동안에는 이와 같은 통행비율로 자동차가 통과하였다는 것을 의미함.

Ⅳ. 특 성

1. 일반적으로 지방부 고속도로 : 0.6,

도시, 교외 고속도로 : 0.8의 값을 갖는다.

2. PHF값이 클수록 교통변화가 작다

작을수록 교통변화가 크다

3. PHF를 너무 작게 잡으면 비경제적

너무 크게 잡으면 잦은 교통혼잡 초래

4. 도로나 교차로의 용량분석에 이용

5. 첨두시간 교통류율이 시간당 교통용량을 초과하면 병목현상 초래

6. 우리나라 고속도로의 경우 PHF는 0.85～0.95범위 적용

Ⅴ. 결 론

1. 교통용량 분석에서 가장 중요한 것은 첨두 교통류율을 고려하는 것이다.

2. 위의 예에서와 같이 교통량을 관측한 도로구간의 용량이 4,500대/시라면,

- 전체 한시간 동안의 교통량(4300대/시)이 용량(4,500대/시)보다 적더라도,

- 첨두 15분 동안(5:45∼6:00)에는 4800대/시의 비율로 자동차가 도착하여 교통와해 상태가 발생한다.

- 이러한 상황은 충격파이론에 의해 와해상태가 발생한 시점에서부터 오랫동안 먼 곳까지 혼란이 확산된다.

Ⅰ.개 요

1. 도로의 왕복 두방향 중에서 교통량이 많은 방향을 중방향(重方向)이라 하는데,

2. 교통량의 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 보이는 경우,

교통량이 많은 중방향 교통량을 고려하지 않고 설계하면

중방향에서 교통혼잡이 발생하게 된다.

3. 따라서, 도로설계시에는 설계시간 교통량에 중방향 교통의 특성을 반영해야 한다.

Ⅱ. 산출방법

AADT : 연평균 일교통량(대/일)여기서, DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

K : 설계시간 계수

D : 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비

Ⅲ. 중방향 보정계수(D)

1. 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비로 정의

2. 특 성

가. 일반적으로 지방부보다 도시부의 값이 작다.

나. 방향별 교통량은 하루 동안에는 큰 차이가 없으나,

설계시 사용되는 첨두시간에는 0.5∼0.7의 변동폭을 보인다.

다. 설계시 이 값을 적용할 때에는 계획대상지역의 교통특성을 고려하여 결정

Ⅰ. 설계시간계수(K)란,

- 연평균일교통량을 설계시간 교통량으로 산정하기 위하여 사용되는 계수로서

- 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량의 비율(K=DHV/AADT)로 정의되며,

- 30번째 교통량을 이용할 경우 설계시간계수를 K30이라 함.

Ⅱ. 산축방법

1. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을 교통량의 크기 순서대로 배열하고,

2. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

3. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

4. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

5. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

6. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량을 사용.

Ⅲ. 특 성

1. 일반적으로, 지방지역이 도시지역보다 크다

․도시지역 도로 : 8～12%

․지방지역 도로 : 12～18%

2. K30의 크기 순위

: 관광도로 〉 지방지역 도로 〉 대도시 주변도로 〉 도시지역 도로순

3. 대상도로의 AADT가 증가하면 K30은 감소한다.

4. K30이 높을수록 교통량 변화가 심하다.

5. 대상도로의 인접지역 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

6. 설계시간 계수는 높게 설정할 경우 → 설계시간 교통량이 너무 커서 비경제적

너무 낮게 선정할 경우 → 잦은 교통혼잡 발생

Ⅰ. 정 의

1. 연평균일교통량은 Peak특성이 없고, 경제적 효율성이 감안되지 않았으므로

도로설계시에는 Peak특성을 고려하여 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

2. 설계시간 교통량(DHV)이란,

- 도로설계의 기본이 되는 장래 시간교통량으로서,

- 계획목표년도에 대상 도로 구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량으로 정의되며,

- 년평균일교통량(장래 AADT)으로 부터 지역적, 시간적 특성을 반영하여 산정

Ⅱ. 설계시간교통량의 산정

1. 설계시간계수(K) 산정

가. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을

교통량의 크기 순서대로 배열하고,

나. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

다. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

라. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

마. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

바. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량 사용

2. DHV 산출

: 대상 도로구간의 설계시간 계수가 결정되며, 설계시간 교통량을 구한다.

 DHV = AADT * K

여기서, DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), 보통 20년 후의 계획 교통량

K : 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간교통량의 이용

1. 대상도로의 차로수 산정

차로수(N) = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

=

2. 도로의 기하구조 기준 결정

3. 기타 교통특성 파악에 이용

Ⅴ. 개 선 사 항

1. DHV는 도로설계의 기본이 되는 교통량이므로 정확한 산출이 매우 중요.

2. K30의 합리적인 산출을 위해 교통량 조사장비 개선, 조사지점 확대, 조사사항의 신뢰도 확보를 위한 정책적 배려와 전문기구 설립이 요구됨

3. 본 수검자가 고속도로 설계감독 경험에 따르면 다음과 같은 문제점 개선이 필요하다고 사려됨.

가. 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 커서 30번째 시간교통량으로 설계할 경우 비경제적이므로 80～100번째 교통량을 DHV로 함이 타당함.

나. 차로수 결정시 PHF를 고려할 경우 도시부에서는 시간별, 방향별 영항을 고려 홀수차로제 검토 필요(좌회전차로 설치여부 검토)

다. 불필요한 차로의 건설 배제 → 경제적 설계

Ⅰ. 개 요

1. 장래교통량이란,

- 계획목표년도에 당해도로를 통과할 것으로 예상되는 연평균 일교통량(AADT)

- 현재교통량의 분석으로부터 산출.

2. 장래 교통량예측의 목적은,

현재의 교통량을 파악하여 계획목표년도의 교통량을 예측함으로써,

도로투자사업의 경제적 타당성을 검토하기 위한 것이다.

3. 장래교통량 예측결과는,

- 건설할 도로의 규모결정(도로의 등급, 설계속도, 차로수, 횡단구성 등),

- 포장두께결정, 경제성분석, 교통운영체계의 결정요소가 된다.

4. 도로계획시 계획목표년도는

보통 20년으로하는 것이 일반적이나,

지방도 및 시, 군도 설계시에는 10년후의 교통량을 추정 설계하고 있다.

Ⅱ. 장래 교통량 추정방법

1. 개별적 추정방법

◦ 교통현황자체에만 중점을 두어 추정하는 방법

◦ 소규모 도로개량사업에 적용 → 간편성, 경제성 측면에서 유리

◦ 장래인구, 소득증가 추세, 장래토지이용계획 등을 고려하여 교통량 증가율을 구하고

계획년도의 교통량을 추정하는 계략적인 방법

가. 과거추세 연장법

: 과거 교통량 관측결과로 부터 그 경향을 장래 교통량에 적용

나. 수요 탄력성 분석법

: 교통량 영향변수(인구, 국민총생산, 지동차 보유대수 등)의 상관관계에서 장래 교통량 추정

다. 회귀분석법

: 교통량증가를 산업경제발전에 연관시켜 추정

2. 종합적 추정방법

◦가장 많이 사용되어온 전통적인 4단계 추정법

◦O-D조사결과를 기초자료로하여, 대상지역 노선교통을 동시에 예측하는 방법.

◦주변도로망과의 연관성, 타수송시설과의 전환을 고려하여, 수요분석을 전산으로 분석

◦많은 시간과 경비소요

가. 사회․경제적 특성 조사

1) 지역 개발계획 조사 : 대상지역의 계발계획, 토지이용계획, 교통시설계획 조사

2) 경제 및 토지이용현황 조사

- 경제조사 : 주거인구, 취업인구, 산업별 생산소득, 상품판매고 조사

- 토지이용현황 조사 : 토지현황, 시설이용현황, 건축물의 실태 조사

3) 교통현황조사

나. 교통량 조사

1) 조사지역설정 : 계획대상 구역과 계획대상외 구역으로 구분

2) Zone분활(Zoning)

- Zone의 크기는 되도록 크게하고, 행정구역 경계로 하는 것이 편리

3) 조사대상 결정

- 일반 교통량 조사, O-D 조사(자동차, Person Trip, 물자), 기타

4) 조사방법

- 노측면접, 자동차 등록번호, 조사엽서(Card) 조사표, 가정방문에 의한 방법 등

5) 조사성과 보정

: O-D조사는 전수조사가 어려우므로 표본조사를 실시한 후 보정

전수화 = 표본조사치 × 전수화 계수(K)

다. 수요예측 모형정립

1) 통행발생 Model

: 각 Zone별 통행발생량(유입량과 유츨량)을 예측하는 방법

2) 통행배분 Model

: 예측된 각 Zone별 유출입에 대한 완전한 통행형태를 갖도록 기종점 연결

3) 수송분담 Model

: 발생된 통행량을 이용 가능한 여러 교통수단으로 차종별 모델 배분

4) 노선배정 Model

: 산정된 교통량을 교통도상 각 노선에 배정

Ⅲ. 추정결과치의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 결정 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 도로용량분석을 통하여 → 차선수결정, 도로횡단구성 결정

라. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

마. 터널 환기시설 설계

바. 장래 확장시기 판단

Ⅳ. 결 론

1. 장래교통량 추정은 도로설계의 기준이 되고, 경제성분석의 기초자료로 이용되므로,

정확한 지표설정과 정밀한 조사분석으로 신뢰성있는 추정 필요

2. 현 설계시 문제점

- 분석자 임의 계수 적용

- 시설규모 결정후 교통량 맞춤

- 신빙성 있는 검증 자료 필요

3. 장래교통량 산출시 고려사항

가. 과대 평가시 비경제적이고,

과소 평가시 계획 목표년도에 도달하기 전에 교통혼잡이 발생

나. 개별적 추정방법은 소규모 도로에 사용시 경제적이나, 추정결과치의 신뢰도가 낮음.

종합적 추정방법은 대상범위가 넓은 고속도로망, 간선도로망계획 등에 효과적이나, 시간과 경비가 많이 소요됨

⇒ 따라서 대상도로의 특성에 맞는 모델선정이 매우 중요함

다. 정확한 교통수요 예측을 위해서는 정확한 교통조사가 선행되어야 함.

→ 산발적 조사 지양, 주기적이고 지속적인 전국차원의 표본O-D조사 시행 필요