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Ⅰ. 개 요

- 터널내 포장은 터널전후 토공부 포장과의 연속성, 유지관리, 시공성, 소음특성, 조명효과 등을 고려하여 적정한 형식을 선택하여야 한다.

- 터널내 포장은 터널내 용수에 대한 내구성과 조명효과, 토공부와의 연속성 면에서 유리한 시멘트 콘크리트 포장공법을 많이 사용한다.

Ⅱ. 설계시 고려사항

1. 터널 내 포장은 터널 출입부의 일정구간을 제외하고 계절적 온도변화를 작게 받는다.

2. 포장층 내 함수비가 높으므로 내수성 재료가 요구된다.

3. 동절기에 포장 표면의 마모 작용이 크다.

4. 차량 주행 안정성을 위한 명색화 표면이 요구된다.

Ⅲ. 포장단면의 선정

1. 터널내의 동상방지층재는 용수 및 물고임등에 의한 동상의 영향을 고려하여 동상방지층 15cm를 포설

2. 터널 입ㆍ출구부는 온도변화에 따른 동상영향을 고려하여 터널 입ㆍ출구부 각각 50m 까지는 본선 일반부와 동일한 동상방지층을 포설

Ⅳ. 유의사항

터널 내 포장층 아래의 선택층(동상 방지층 또는 차단층) 두께는 온도변화 분포, 동결ㆍ 융해, 암반 또는 토질의 영향 정도와 범위 등의 현장조건을 고려하여 적절히 조절할 수 있으나, 터널바닥의 요철면의 물고임에 대한 배수 처리를 위한 적정 두께의 배수층 설치를 반드시 고려하여야 한다.

Ⅴ. 터널내 포장의 동상 영향검토

가. 동상의 원인

- 지반이 동상을 일으키기 쉬운 토질 또는 암반으로 이루어진 경우

- 지층의 온도가 빙점 이하일 경우

- 동상에 필요한 물의 공급이 충분한 경우

나. 동상에 따른 피해

- 포장면의 균열로 인한 서비스지수 저하

- 융해기의 노상지지력 저하로 포장파괴

다. 터널내 포장의 동상영향

- 터널내의 노상은 일반적으로 암반으로 구성되어 동상을 쉽게 일으키는 토질이 아니며 동상방지층에 비하여 지지력이 충분함

- 터널내부는 외부와 달리 온도의 변화가 적어 일반적으로 동상의 영향이 적음

- 터널양측 인버트부에 배수구 및 맹암거를 설치하여 배수처리시 동상영향이 적음

- 터널내 암반의 균열로부터 용수의 발생과 발파로 인한 凹凸면에 물고임으로 동상 원인제공

- 암반내에 존재하는 절리, 층리 및 단층대의 존재, 일부구간의 지지력이 약할 경우 동상발생

Ⅵ. 결론

1. 현재 터널내 포장두께 산정시 터널 입ㆍ출구부 일정구간(50m)을 본선과 동일한 포장두께로 적용하고, 나머지 터널포장에 대해서는 일반적으로 선택층 15cm만을 포장두께로 적용하고 있는 실정이다.

2. 터널 입ㆍ출구부 일정구간(50m)을 본선과 동일한 포장두께로 적용하는데 있어, 기후의 온난화 및 터널위치의 지역적 특성을 고려한 포장두께 산정식이 필요하다고 사료된다. 우선 각 터널내의 온도를 실측하여 지역적으로 동절기에 터널내 온도가 변화되는 구간을 산출할 필요가 있으며, 이에 대한 연구도 병행되어야 한다.

3. 토공부에 비해 상대적으로 온도변화가 적으므로 줄눈간격의 재정립이 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 과속방지시설이란 도시계획구역내의 일정지역에서 통행자동차의 진입을 억제하고 과속주행을 방지하기 위하여 도로노면을 돌출시켜 턱이지게 만든 부분을 말한다.

2. 과속방지시설을 설치함으로써 그 지역내의 생활환경보호와 보행자의 통행편의를 도모할 수 있다.

Ⅱ. 설치장소

1. 차량의 속도를 저속으로 규제할 필요가 있는 구간 : 학교 앞, 유치원, 어린이 놀이터, 근린공원, 마을 통과지점 등

2. 교통사고 위험이 있다고 생각되는 도로 : 보차도 구분이 없는 도로로 보행자가 많은 도로 등

3. 속도규제가 필요하다고 생각되는 도로 : 공공주택, 근린상업시설, 학교, 병원, 종교시설 등 차량의 출입이 많은 곳

4. 차량의 속도를 30km/h이하로 제한한 필요가 있다고 인정되는 도로

Ⅲ. 과속방지시설 설치기준

1. 설치간격은 해당도로의 도로교통특성을 고려해서 정한다.

2. 연속형 과속방지시설은 20 ～ 90m 간격으로 설치함을 원칙으로 한다.

이 경우 주행속도가 자연히 감소될 수 있는 구간의 설치는 가급적 제한한다.

3. 과속방지시설의 종단 및 횡단 방향의 설치규격과 형상

4. 과속방지시설의 재료는 도로의 노면포장재료와 일체가 되도록 설치한다.

5. 과속방지시설의 표면은 반사성 도료로 도색함을 원칙으로 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 그루빙은 공항(활주로) 및 도로의 포장표면에 주행방향과 직각으로 일정간격(폭 6mm, 깊이 6mm, 간격 28～50mm)의 홈을 설치하며

2. 우기시 Hydroplanning(수막현상) 방지와 차량(항공기)의 제동능력을 향상시켜 안전운행을 도모하기 위하여 설치하는 홈파기 공사이다.

Ⅱ. 그루빙의 형태(강성/연성 포장)

Ⅲ. 그루빙 시행후 예상되는 문제점

1. 그루빙을 시행한 연성포장부분에 교통하중으로 인한 소성변형이 발생하여 홈이 메워지거나 뭉그러져 배수기능 및 마찰기능 감소

2. 국내 공항포장부분에 그루빙을 시행한 사례가 없어 이에 대한 검증이 안된상태 임

Ⅳ. 그루빙 시행시 검토(고려)할 사항

1. 그루빙 시공전

1) 사용장비의 특성파악

① 포장 특성에 적합한 장비선정(건식ㆍ습식장비 검토)

② 중고장비 사용이나 다른용도의 장비를 무리하게 변형 및 개조시킨 것은 사용하지 말 것

③ Impack Cutting식의 장비는 그루빙 시공상태가 섬세하지 못하므로 Knife Cutting식의 그루빙 장비를 사용한다.

2) 그루빙 시공시 폐수 및 Slurry발생으로 환경오염 우려

일반 잔디지역에 흘려버리지 말 것

※ 최근 일본에서는 Reverse Circulation장비를 개발하여 물은 재활용하고 Sludge만 폐기처리

3) 그루빙 시행시기

연성포장(가요성 : 아스콘) 시공후 1개월 이상 양생후 그루빙 시공하는 것으로 알려져 있으나 외국공항의 포장관리 전문가에 의하면 3개월 이상 양생후 그루빙을 시행할 것을 권고하고 있다.

2. 그루빙 시공후(유지관리 측면)

1) 마찰저항 시험 실시

월 1회정도 마찰저항 시험을 실시하여 기준치 이하이면 대책방안 강구

2) 고무질 제거작업

① 하이드로 블라스팅(Hydro Blasting)

고압 살수차로 노면의 고무질 제거

ㄱ) 장점 : 신속작업, 환경무해

ㄴ) 단점 : 고압수로 의한 포장과 실란트 파손 우려

② 세제 + 긁어냄 + 헹굼

활주로에 물을 뿌린후 고무질 제거 세제를 뿌린 후 빗질이나 제설장비로 노면의 고무질 제거

ㄱ) 장점 : 고무질 제거에 매우 효과적이다.

ㄴ) 단점 : 세제 방출시 환경오염

③ Hydro Blasting + 세제

활주로에 물을 뿌린 후 그 위에 고무질 제거 세제를 뿌린 후 고압수로 세제와 고무질 제거

ㄱ) 장점 : 고무질 제거에 효과적이다.

ㄴ) 단점 : 고압수에 의해 포장과 실란트 파손 우려, 세제에 의한 환경오염

④ Sand Blasting / Shot Blasting

Sand Blasting이나 Shot Blasting장비를 이용하여 고무질을 제거하여 진공청소기로 흡입처리하는 방법

ㄱ) 장점 : 환경에 무해함

ㄴ) 단점 : 실런트와 마킹에 손상, 포장에 손상

3. 재 그루빙(Re grooving) 시행 여부

1) 활주로 고무질 제거작업시 화학약품과 고압살수를 이용하여 유지보수 작업을 시행하므로 그루빙홈의 마모등이 발행하여 노면의 마찰력 및 배수기능 저하로 항공기(차량) 안전에 영향을 미치므로 재그루빙을 실시한다.

2) 일반적으로 외국공항에서는 포장 덧씌우기후 재그루빙을 시행한다.

Ⅰ. 개 요

1. 미끄럼 방지시설은 노면의 미끄럼 저항이 낮아진 곳, 도로의 평면 및 종단 선형이 불량한 곳 등에서 포장면의 미끄럼 저항력을 높여 주어 자동차의 제동 거리를 짧게 하기 위한 목적으로 설치되는 시설을 말한다.

2. 미끄럼 방지시설을 제동거리를 단축시키는 기능뿐만 아니라 운전자의 졸음을 방지하고 주의력을 집중시키는 효과도 있다.

Ⅱ. 포장체의 종류별 미끄럼 포장 형식

Ⅲ. 미끄럼 방지시설의 종류

가. 표면에 신재료를 추가하는 형식

1) 개립도 마찰층

2) 슬러리실

3) 수지계 표면처리

나. 표면의 재료를 제거하는 형식

1) 그루빙

2) 숏 블라스팅

3) 노면 평삭

Ⅳ. 미끄럼 방지포장 설치장소

미끄럼방지포장은 도로의 구간별로 다음과 같은 도로 조건 및 교통 조건에서 미끄럼 마찰 증진이 요구되거나, 사고 발생 위험으로 필요하다고 인정되는 구간에 설치한다.

가. 기존의 노면 마찰계수가 도로교통 조건에 부합하지 않고 낮아서 위험한 구간

나. 도로의 선형에 있어서 전․후 선형의 연속성이 이루어지지 않아 주행속도의 차이가 20km/시 이상인 구간의 변화구간

다. 기타 사고 발생의 위험이 높아 미끄럼방지포장을 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

미끄럼방지포장의 설치는 본 기준에 따라 효과가 있다고 판단되는 장소에만 설치하며, 비효과적인 무분별한 설치는 피한다.

Ⅴ.미끄럼방지포장의 형식 선정시 고려 사항

1. 시공성

2. 마찰력 증진 효과의 지속성

3. 시공 시 소음 및 분진 발생 여부

4. 시공 후 주행 자동차의 승차감 및 소음

5. 경제성, 시선 유도, 전망, 쾌적성

Ⅵ. 미끄럼방지포장의 설치

미끄럼방지포장은 도로 기하구조 및 위험도를 고려했을 때, 마찰력 확보가 필요한 전 구간을 대상으로 설치하며, 일정 구간 내의 마찰계수가 일정한 값을 갖도록 구간의 유형별 설치 길이를 고려한다.

위험구간에 대해서도 안전성과 경제성을 고려하여 적정 길이에 대해 미끄럼방지포장이 설치되도록 한다.

Ⅶ. 미끄럼방지포장의 형상 및 제원

가. 미끄럼방지포장의 설치 형상은 해당 구간의 노면 전체를 처리하는 전면처리와 일정 간격을 띄워 부분처리하는 이격식으로 구분되며, 이격식은 1-3 방식, 3-6 방식으로 나누어진다.

나. 미끄럼방지포장의 적용 형상은 전면처리를 원칙으로 한다. 이격식은 경각심을 주기 위한 목적으로 사용하되, 적용 구간을 최소로 한다.

Ⅶ. 결 론

가. 선형불량구간, 사고다발지점, 시거가 확보되지 않은 구간에는 미끄럼방지포장 설치 적극 추진 필요

- 콘크리트 포장 : Grooving 처리

- 아스팔트 포장 : 골재노출방법 사용이 바람직함.

나. 고속도로 I.C Ramp 구간중 종단구배가 급한곳에 설치 필요.

다. 동절기 적설 및 결빙으로 사고위험이 많은 교량

: 교면포장시 미끄럼 방지포장 설치방안 고려

라. 차량의 평균주행속도가 높은 구간 및 급구배구간에 설치된 횡단보도

: 행단보도 전방에 보행자의 안전을 고려하여 미끄럼 방지포장 설치방안 고려

마. 승차감향상을 위해 거친면 마무리공법에 대한 연구개발 필요

Ⅰ. 개 요

1. 라텍스 콘크리트(LMC)포장은 콘크리트에 폴리머 라텍스(Latax)를 첨가하여 혼합하는 방법

2. 라텍스 콘크리트포장은 포틀랜드시멘트콘크리트에 라텍스 계열 폴리머를 첨가해서 만들어진 콘크리트로서 50%의 물과 50%의 고분자를 섞어 라텍스를 만들고 이렇게 제조된 라텍스와 콘크리트를 혼합하여 포장체를 만든다.

3. 라텍스 콘크리트는 페이스트(Paste)안에서 연속적인 폴리머 막을 형성하고 이러한 막이 인장강도에 영향을 미치게 된다.

Ⅱ. 라텍스 콘크리트의 특징

1. 유동성 및 점착력 증가

2. 미세균열의 충진효과로 균열확산 억제

3. 침투성 감소로 방수효과 우수

4. 휨, 인장강도 증가로 내구성 증진

5. 보통 콘크리트와 동일한 역학적 거동

Ⅲ. 라텍스 콘크리트의 용도

1. 덧씌우기나 팻칭 용도

2. 교면포장

Ⅳ. 라텍스 콘크리트로 교면포장시 장ㆍ단점

Ⅴ. LMC 특징

1. 바닥판 콘크리트와 동질재료 및 동일 결합재 사용에 따른 유사한 역학적 거동

2. 균열억제, 평탄성 확보

3. 염해 및 동해 억제효과 등에 의한 교량수명 연장

Ⅵ. 결론

1. LMC는 방수성, 부착성 및 균열발생 효과 우수

2. 미국의 경우 제빙제 사용지역에 광범위하게 적용하고 있는 실정

3. 2000년 5월 중부고속도로(하암-호법) 제3공구 궁평육교 시험시공후 긍정적 평가 확인 후 현재 고속도로 및 국도상 교량 대상으로 확대시공 이루어지고 있는 상태

Ⅰ. 개 요

1. 배수성 포장은 차도를 대상으로 기층 이하의 강도가 저하하지 않도록 기층이하로 물이 침투하지 않는 구조를 갖는 포장으로서 노면의 빗물을 기층이하로 침투시키는 투수성 포장공법과 대별된다.

2. 배수성포장은 우천시 물튀김방지ㆍHydro Planning방지, 야간 우천시 시인성의 향상외에 차량의 주행소음 저감등의 부가적인 효과도 있어 이들 특징을 살릴수 있는 장소에 사용하면 좋다.

Ⅱ. 배수성포장의 구조

Ⅲ. 배수성 포장용 아스팔트 혼합물의 특징

1. 공극률이 크기 때문에(공극율 15～25%, 투수계수 102cm/sec) 특히, 내구성에 대하여 유의해야 한다.

2. 적용개소, 교통량등을 고려하고 일반적으로 개질 아스팔트를 사용

3. 아스팔트 피막두께 확보를 위하여 식물성 섬유등의 첨가재 병용

Ⅳ. 재료 및 배합

1. 결합재 : 배수성 혼합물의 안정성 및 내구성 저하 방지

1) 일반 아스팔트

2) 일반 아스팔트 + 식물성 섬유

3) 개질 아스팔트(고점도의 개질아스팔트)

4) 개질 아스팔트 + 식물성 섬유

2. 골재 : 개립도 혼합물을 적용하므로 역할 중요

1) 골재의 마모감량, 연석함유량, 골재형성등이 중요 요소

2) 표건비중 2.45이상, 흡수율 3%이하, 마모감량 30 이하

3. 배수성 혼합물의 배합

1) 내구성, 내유동성, 내마모ㆍ내노화성 확보 및 배수능력 확보

2) 아스팔트 배합설계는 가장 유리하게 설정된 골재 배합조건에서 내구성 및 기능성을 모두 갖는 최적 아스팔트량의 선정이 중요한 요소가 된다.

4. 배합설계

1) 규정된 골재의 입도분포 범위내에서 20%정도의 목표공극율을 얻을 수 있는 수준 결정

2) 이 골재 입도분포 특성을 기준으로 아스팔트 양 조절하여 내구성 및 아스팔트 흐름 손실율 측정

Ⅴ. 시공

1. 배수성포장은 고점도의 결합재를 사용하므로 혼합물의 온도가 낮아 온도관리에 충분히 주의

2. 표층 바로 아래층은 밀입도 아스팔트층 확보

3. 택코우트는 고무성분 첨가유제를 0.4L/㎡정도 살포

4. 온도관리 및 다짐시 주의사항

1) 고점도 아스팔트 특수 결합재 사용으로 온도관리 철저

2) 높은 공극조건으로 다짐기계의 전압시기, 편성, 횟수등을 시험시공으로 결정

Ⅵ. 배수성 포장의 유지관리

1. 구조적 내구성확보 방안

1) 아스팔트 결합재의 고급화

2) 골재의 물성 및 형상의 최적화

3) 스노우 체인이나 스파이크 착용차량 통행 제한

2. 배수성 기능의 지속적 확보 방안

1) 배수기능 저하대비 기능회복 대책 확보

2) 적설시 모래살포 대신 염화물 살포 방법

3. 배수기능의 회복 기법

Ⅶ. 결혼 및 향후 발전방향

1. 배수성 포장은 뛰어난 배수성과 수막현상방지등 효과가 입증되었으나 그 기능을 유지하기 위해서는 지속적인 유지관리가 요구됨

2. 시공시에는 배수성 포장의 특성상 높은 공극율이 유지되어야하므로 철저한 시공관리가 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 투수성 포장이란 포장체를 통하여 빗물을 노상에 침투시켜 흙속으로 환원시키는 기능을 갖는 포장을 말한다.

2. 이 포장은 보도와 경교통이 통과하는 차도 및 주차장, 구내포장 등에 이용된다. 하지만 중차량이 많은 곳에는 부적하다.

Ⅱ. 투수성 포장의 구조

1. 투수성 포장은 노상위에 필터층, 보조기층(보도에는 생략), 기층 및 표층 순으로 구성

2. 프라임코트와 택코트의 접착층은 두지 않는다.

3. 아스팔트 혼합물 :

∙ 10-2cm/sec의 투수계수

∙잔골재 미포함 및 단립도를 주체로 하는 개립도 혼합물

Ⅲ. 투수성 포장용 아스팔트 혼합물의 특징

1. 잔골재가 생략된 혼합물이므로 역학적으로 문제가 있으며 특히 차도에 사용할경우는 이 점을 고려해야 한다.

2. 포설후의 온도 저하속도가 크므로 혼합, 운반, 포설에 있어 보통의 혼합물 보다 엄격한 온도관리가 필요하다.

3. 공극률이 크고, 물과 공기가 쉽게 통하는 혼합물이므로 아스팔트가 노화하기 쉽고, 물의 작용도 받기 쉽다.

4. 공용후 보행자 또는 차량의 통행에 의해 다져지고 또한 먼지와 토사 등이 공극을 메워 투수기능이 저하된다.

Ⅳ. 재료 및 배합

1. 필터층용

1) 모래사용 : 0.074mm(No 200)체 통과분 6%이하

2) 투수계수 : 10-4 cm/sec 이상

* 연약한 노상토가 보조기층이나 기층속에 침입하는 것을 방지

2. 보조기층 및 기층재료

1) 보도용 기층재료 :

∙ 크러셔런 또는 단립도 부순돌 사용

∙ 최대입경 19mm 또는 30mm

∙ 수정 CBR 200이상, PI 6이하

2) 차도용 기층재료 :

∙ 부순돌 사용할 때 두께 7～12cm 표준

∙ 수정 CBR 60이상, PI 4이하

∙ 투수성 아스팔트 처리 혼합물 사용할 때 두께 5～6cm 표준, 마샬안정도 250kg 이상

3. 투수성 혼합물

1) 표층용 아스팔트 혼합물에 사용하는 아스팔트, 골재 등은 통상적인 표층용 아스팔트 혼합물과 같은 규격을 갖는 것으로 한다.

2) 박리대책을 세울 필요가 있는 경우에는 잔골재 중량의 2% 정도의 소석회 또는 시멘트를 혼합물에 골재의 일부로 사용

3) 내구성이 요구되는 경우에는 개질아스팔트를 사용

4) 최적 아스팔트량은 마샬시험만으로 결정하는 것이 곤란하므로 아스팔트두께의 계산 및 시험혼합을 시행한 후 기술자의 판단에의해 결정한다.

4. 투수성 포장에서는 가로방향 및 세로방향 조인트와 구조물 접속부가 특히 포장의 약점이 되는 일이 있으므로 충분히 다져 밀착시켜야 한다.

5. 마무리면은 투수시험을 실시하여 투수기능을 수시로 확인하는 것이 좋다.

Ⅴ. 투수성 포장의 기대효과

1. 식생 등의 지중 생태의 개선

2. 하수도의 부담 경감과 도시하천의 범람방지

3. 지하수 함양

4. 노면 배수시설의 경감 또는 생략

5. 미끄럼 저항의 증대와 보행성의 개선

6. 난반사에 의한 시력보호

Ⅵ. 결 론 및 향후 발전방향

1. 강도발현을 위해 물-시멘트비를 최대한 낮추는 동시에 하중에 의해 다짐하는 압축강도 다짐시행 해야 함.

3. 연속공극에 의한 수분증발 방지

Ⅰ. 개 요

1. 교면포장은 교통하중의 반복재하 및 충격, 빗물과 제설용 염화물질의 침투 등에 의한 교량상판의 부식을 최소화하여 교량의 내하력 손실을 방지하고 차량의 쾌적한 주행성을 확보하기 위해 포장재료로 교량상판 위를 덧씌우기 하는 방법이다

2. 특히, 교면포장은 상판보호를 위한 방수가 중요하며, 포장재료 성질로 특수배합의 혼합물을 적용하여 설계되어야 한다.

Ⅱ. 교면 포장의 구성 및 시공방법

1. 마모표층

1) 차량의 주행과 교량의 진동에 의한 반복재하 하중에 저항하고 하절기 고온에 대한 안전성 확보위해 고온 안정성과 동절기 균열에 대한 피로저항성 구비한 재료 이용

2) 밀도가 높고 공극율이 낮도록 특별배합 필요

3) 재료는 밀입도 아스팔트 혼합물, 밀입도 갭아스팔트 혼합물, 세립도 갭 아스팔트 혼합물 등

4) 시공시 유의사항

① 교량 상판을 깨끗이 하고 건조상태 유지

② 줄눈부, 교량 접속부, 신축 이음부에는 특히 평탄성을 유의할 것

③ 슬래브의 접착성에 유의하여 표면처리, 접착층 시공, 재료 선정에 신중

2. 택코우트

포장의 상ㆍ하층을 접착시키기 위한 층으로 유화아스팔트와 고무첨가 아스팔트 유제 사용

3. 레벨링층

1) 상판표면의 요철 조정과 평탄성을 확보하고 마모층과 일체가 되어 거동

2) 필요에 따라 방수층 역할 겸함

3) 일반적으로 구스아스팔트, 스트레이트 아스팔트 혼합물, 개질아스팔트 혼합물등을 이용

4. 방 수 층

1) 아스팔트 교면포장시 균열을 피할수 없으므로 침투된 빗물, 제설 염화물 등으로부터 교량 상판을 보호하고 상판의 내구성을 높게한다.

2) 재료는 도막계, 침투계, 시트계, 포장 방수층이 있다.

3) 시공시 유의사항

① 슬래브면의 레이탄스제거 및 시멘트 풀등을 깨끗이 청소

② 교면을 완전하게 건조상태에서 시공

③ 방수제가 완전히 양생될 때 까지 통행차단

5. 접 착 층

1) 교량 상판과 방수층 또는 포장을 접착시켜 일체화함

2) 재료는 하층이 가열아스팔트 혼합물이거나 구스아스팔트의 경우 고무 접착제를 사용하고, 경화성 아스팔트 혼합물의 경우에는 경화성 아스팔트계 접착제 사용

3) 시공시 유의사항

① 접착면이 빗물이나 이물질로 오염되지 않도록 주의

② 얼룩이 생기지 않도록 2회로 나누어 균일하게 도포

③ 접착제의 양이 많으면 접착 효과가 적어지고, 포장에 악영향을 준다

④ 시공후 휘발분이 증발시까지 충분히 양생

6. 상판 표면처리

1) 강상판 표면처리

① 강산판 부식방지와 포장의 내구성 확보 위해 실시

② 표면처리는 샌드플라스팅 또는 도장 실시

2) 콘크리트 상판면 표면처리 : 일반적인 청소작업

Ⅲ. 교면 포장의 조건

1. 교량 상판에 대한 부착성 유지

2. 박리 저항성이 큰 재료 사용(포장내 정체수)

3. 내유동성 혼합물 사용(차량하중이 집중되므로)

4. 빗물침투 방지를 위한 방수성 고려(내구성/ 녹방지)

5. 포장을 2층으로 시공시 시공이음은 간격을 둠

6. 배수시설 설치기반암의 깊이

Ⅳ. 교면포장의 종류와 특성

1. 가열 혼합식 아스팔트 포장

1) 교량 슬래브의 요철을 고려하여 5～8cm가 좋다

2) 요철이 클 경우 3～4cm의 레벨링층 설치

3) 레벨링층에는 토페카, 수정토페카, 밀입도 아스팔트 혼합물, 구스아스팔트 혼합물등을 사용

4) 포장이 얇은 경우 Tack Coat에는 고무 혼입유화 아스팔트를 0.3ℓ/㎡정도 사용

2. Guss Asphalt포장

1) GUSS Asphalt는 고온에서 유입시키므로 온도저하에 따른 체적수축으로 인한 구조물과의 접촉면 간격 발생이 쉬우므로 미리 간격을 두어 줄눈재나, 블로운아스팔트 등 주입

2) 내유동성과 내마모성을 고려하여 개질아스팔트를 사용하는 것이 좋다.

3. 고무혼입, 아스팔트 포장

1) 고무와 슬래브의 부착성, 마모 및 변형에 대한 저항성을 기대하는 포장

2) 첨가재료로 SBS, SBR등의 개질재를 사용하여 가열혼합식 아스팔트포장에 따른다.

4. LMC(Latex Modified Concrete)포장

ㆍ포틀랜드시멘트 콘크리트에 Latex를 첨가해서 만든 콘크리트로서 50% 물과 50% 고분자 섞어 라텍스를 만들고 콘크리트 혼합한 포장

5. 에폭시 수지 포장

1) 보통 0.3～1.0cm 두께로 시공

2) 슬라브와 부착성에 충분히 주의하며 부착면의 기름이나 녹, 레이탄스등을 충분히 제거한다.

3) 에폭시 수지는 3～12시간 정도에서 경화되나 물이 침투하면 경화되지 않거나 슬래브와 부착을 나쁘게 하므로 충분히 주의

5. 기 타 : 저 슬럼프 밀입도 콘크리트, 라텍스 콘크리트등

Ⅳ. 결 론

1. 교면포장은 교량의 일부에 지나지 않으나 교량 파손 및 공용성에 영향을 미치는 중요한 교량요소라는 점을 명심해야 함.

2. 교량부분의 배수의 적정성 및 정기적인 배수구 청소가 요구됨

3. 교면포장은 진동 및 충격, 기상조건 등에 그대로 노출되므로서 일반 토공부 포장보다 더 큰 파손 요인이 발생하므로 교면포장 재료의 선정과 시공시 특별한 주의요함.

4. 표면포장 자체가 불투수성을 유지하기 어려우므로 방수층 설치 필요

5. 최근의 교면포장은 아스팔트를 개질한 아스팔트가 주로 사용되며, 그 중에서도 SBS가 가장 많이 사용되고 있는 실정이지만 경제성이 우수한 개질아스팔트 연구가 요구됨.