기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 건설기술관리법에 「건설공사의 계획ㆍ설계ㆍ시공ㆍ감리ㆍ유지관리 등이 상호 유기적으로 이루어져야 한다」 라는 일반적ㆍ선언적인 규정은 있으나, 구속력이 없고, 장기종합계획 또는 예산편성과의 연계, 단계별 세부사항에 대한 규정 미흡하고,

2. 고속철도ㆍ인천신공항 건설사업 등과 같은 「대규모ㆍ단일사업」과 도로건설ㆍ하천치수ㆍ지역개발사업과 같이, 동일목적 또는 유사공종의 단위사업들을 한데 묶은 「집단(Package 사업)」으로 구분하고 있는 바

3. 「대규모ㆍ단일사업」은 고속철도건설촉진법 등 개별법에서 규정하고 있는 시행절차가 일부 있으나 추진 단계별로 구체적 규정이 미비하고, 「집단사업」은 규정된 시행절차 없이 예산을 편성하여 시행하고 있는 실정이다.

Ⅱ. 현행 절차상 문제점

1. 합리적인 사업시행 절차를 무시한 사업추진으로 재원의 낭비와 부실공사를 초래

2. 장기 종합계획에 기초하지 않고 정책적 배려에 의해 사업을 선정하거나, 타당성조사시 의도적으로 과다한 수요를 예측하여 사업의 타당성을 합리화

3. 설계도 완료되지 않는 등 사업착수준비를 충분히 하지 않은 상태에서 착공하거나, 과소 책정된 사업비를 토대로 예산을 요구, 편성하여 시행하는 등 실적쌓기식 사업추진

4. 보상비와 건설비가 동시에 예산 배정됨으로써 보상이 지연되면 공사현장의 관리비 증가로 수급업체의 부담이 가중되고, 물가상승 등의 영향으로 전체 사업비 증액

5. 사업의 투자우선순위 등 종합적인 기본계획(Master Plan)이 미비하여, 국회예산 심의과정에서 정치적 필요성에 의해 예산이 편성되는 등 정치권의 요구에 의해 사업 선정

Ⅲ. 개선방안

1. 공공사업의 「기본구상」 단계에서부터 「사업시행」, 「사후평가」단계에 이르기까지 전과정에 관한 절차를 표준화ㆍ법제화

※ 대상 : 500억원 이상. 단, 집단사업은 전체사업규모가 2,000억원 이상

1) 예비타당성 조사 단계를 새로이 도입하여 사업의 타당성이 높은 사업만 추진

2) 예비타당성 조사 결과, 타당성 조사의 필요성이 인정되면, 사업관리목표로 설정하여 관리

3) 사업시행 절차를 이행한 사업은 사업계획 또는 실시설계에서 제시된 사업기간내 완공 가능하도록 예산 편성을 의무화

4) 공사에 필요한 각종 인ㆍ허가와 용지보상이 일정수준 이상 완료된 후 시공하도록 하는 “先보상 後시공”을 제도화하고, 시행과정에서 나타난 문제점을 개선ㆍ보완하고 추후 다른 사업을 계획할 때 참고하기 위하여 사후평가를 제도화

2. 대규모 단일사업 과 집단사업의 시행절차

<표> 대규모 단일사업 시행절차

<표> 집단(Package) 사업 시행절차

Ⅳ. 결론

1. 지역개발 욕구가 강한 지역과 정치권의 반발 예상

2. 사업시행 절차의 경직성으로 여건변화에 따른 탄력적인 대처 곤란

3. 건설기술관리법령 : 사업의 시행절차, 대가ㆍ기준 등 법제화 추진

Ⅰ. 개 요

1. 일반국도는 고속도로와 함께 주요도시 및 지역간의 장거리 대용량 교통수요를 처리하는 간선도로로서 지역간 지역내에서 중요한 역할을 담당하는 기간도로 시설이다.

2. 국도의 기능분류란 국토간선도로망으로서 간선기능을 발휘할 수 있도록 구간별로 국도가 수행하는 기능을 분류하며 각 기능별 세부 시설기준을 정립하고, 국도확장사업에 대한 체계적이고 종합적인 사업우선순위를 수립하여 전국 도로망의 균형적인 정비 및 국도사업의 효율적 투자방안을 강구하기 위한 방안이라고 할수있다.

Ⅱ. 우리나라 국도의 현황 및 실태

1. 도로 수송분담율 중 국도의 비중이 50% 이상을 담당

1) 도로 수송분담율 : 92%

2) 국도가 차지하는 비율 : ㆍ전체도로 연장 8만7천km의 14.3%

ㆍ일평균 운행차량 353만대 중 51.4%

2. 국도의 4차로 비율이 낮고 애로구간 증가로 간선기능 취약

1) ’98년말 기준 12,447km 중 2차로 비율이 73%

2) 국도 애로구간이 연평균 16.9%씩 증가

3. 국도 정비가 도로의 역할, 중요도 구분없이 이루어져 계층구조 취약 및 설계수준 적용 혼란

1) 기능과 역할에 맞는 적정수준 설계 미흡

2) 도로의 기능이 주간선, 보조간선 도로만으로 구분

3) 일부도로는 고규격 및 저규격 건설로 사고유발 및 평균주행속도 저하 초래

4. 혼잡도(V/C) 위주로 국도확장의 투자우선순위 결정

지역편중 건설 및 고속도로와 중복투자 발생

5. 단년도 위주의 “수요 대응적인 도로건설”

1) 개통시기가 일정치 않아 도로 건설 효과 반감

2) 지방도등과 중복 및 개통시기 차이 유발

Ⅲ. 21C를 대비한 국도 확충계획 수립

1. “수요 대응적 건설방식”에서 Master Plan에 의해 체계적으로 건설하는 “계획적 건설방식”으로 전환

2. 도로정비 기본계획(’98 ～2011)

1) 지역간 교통량의 분담 : 고속도로 및 국도 분담 75%, 이중 40%를 국도 담당

2) 2011년 기준 국도4차로 연장을 50%이상 제고

3. 도로정비 기본계획을 기초로 국도건설사업 5개년 계획 수립

1) 기능분류 및 시설기준 정립

2) 투자우선순위 평가 모형개발

3) 재정규모를 감안한 사업5개년 계획 수립

4. 향후 사업5개년 계획에 맞추어 설계, 시공, 관리 추진

기능 미흡구간의 시설개량 단계적 추진

Ⅳ. 국도의 기능분류 및 시설기준 정립

1. 배경 및 기능분류

1) 배경

제한된 도로 정비 관련 예산을 효율적으로 집행하여 최대한의 효율을 창출하기 위하여 전국 도로망 체계를 검토하여 국도의 구간별 수행기능을 재분류

2) 기능분류 : 현행 2개분류(주간선, 보조간선)를 3개분류(국도Ⅰ, 국도Ⅱ, 국도Ⅲ)로 세분

① 국도Ⅰ : 7 ×9 장기 간선망을 보완하여 국토의 간선축 형성

주로 장거리 통행을 담당하는 국도로서 교통수요가 높아 매우 양호한 시설수준을 요하는 도로

② 국도Ⅱ : 교통수요가 비교적 높아 보통수준의 시설을 요하는 국도

③ 국도Ⅲ : 통과 교통량 비율이 낮거나 고속도로 인접구간 도는 관광휴양지의 접근성을 주기능으로 하는 국도

2. 국도기능의 평가방법

1) 장거리 통행처리(VTLI) 비율

ㆍ1등급 : 40%이상, 2등급 : 40%～10%, 3등급 : 10%미만

2) 고속도로 연계성

ㆍ1등급 : 직접연결, 2등급 : 타국도 이용연결, 3등급 : 지방도로 이용연결

3) 도로간격(Spacing)

ㆍ고밀지역 : 1등급 5.0～7.5km, 2등급 : 2.5～5.0km, 3등급 : 2.5km이하

ㆍ저밀지역 : 1등급 14～20km, 2등급 : 7～14km, 3등급 : 7km이하

4) 도로요구수준

ㆍ1등급 : 고규격으로 기확장, 시공중, 설계구간

ㆍ2등급 : 간이 입체수준으로 기확장, 시공중, 설계구간 및 국가계획 지원구간

ㆍ3등급 : 기타 지방도시 연결, 관광지 연결구간

3. 국도기능 확보를 위한 시설기준

1) 기능확보 방안

ㆍ구간별 교통특성 자료와 평균 통행속도 실태조사 결과 국도의 간선기능 수준은 평균 주행속도(목표 여행속도)로 결정

ㆍ국도기능별 평균주행속도(목표 여행속도)를 설정, 이를 확보하기 위한 시설 정비기준 정립

ㆍ도로 등급별 시설기준에 맞추어 건설, 운영하여 투자 효율을 극대화

2) 국도 기능별 시설기준

Ⅴ. 결론

1. 국도의 기능분류 및 시설기준 정립에 따른 기대효과

1) 지역별 균형있는 도로건설로 지역균형 발전 촉진

2) 사업의 투자효율성 극대화

ㆍ투자우선순위에 따른 체계적인 국도노선 확충 및 고속도로 등과 중복투자배제로 투자효율성 제고

ㆍ지방도 등 하위 도로계획 수립시 국도 사업구간과 사업시기를 제시함으로서 각급 도로사업과 효율적 연결 도모

ㆍ도로의 중요도와 부합되는 도로설계로 예산 절감 도모

※국도Ⅰ 수준 건설 : 150억원/Km, 국도Ⅱ 수준 건설 : 104억원/Km

3) 계획적인 국도건설로 예산집행의 객관성 및 투명성 유지

4) 국도의 간선기능 강화

ㆍ각급 도로와 연계성 강화로 통행량을 효율적으로 분담 처리함으로서 혼잡수준을 크게 완화

2. 국도확장의 투자우선순위 결정시 혼잡도(V/C) 위주로 결정되면 지역편중 건설투자 및 중복투자의 발생이 되므로 체계적이고 종합적인 사업계획을 수립하여 국도사업의 효율적 투자방안을 강구하여야 한다.

최근에는 출제되지 않는 문제이지만, 참고하셔서 알아두시면 좋을 것 같습니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 건설CALS란 건설사업의 기획, 설계, 시공, 유지관리등 전과정에서 발생되는 정보를 발주청, 건설관련업체들이 Internet을 통해 신속히 교환, 공유할수 있도록 건설산업을 지원하는 통합정보시스템이다.

2. 정부에서는 공공건설시장 개방화에 따른 국내건설산업의 경쟁력 제고를 위해 건설CALS제도를 적극 추진 2005년까지 건설CALS 선진국 진입을 목표로하고 있다.

Ⅱ. 국내 건설CALS 추진 동향

1. ’96. 12 : 건설CALS 추진 법접근거 마련(건기법 15조)

2. ’98. 6 : 건설CALS 기본계획 확정

3. 2000. 3 : 건설CALS 연차별 시행계획 확정

4. 2005년까지 : 건설CALS 선진국 도약(목표)

Ⅲ. 도입의 필요성

1. 건설환경 및 경제동향을 분석하여 경쟁력 확보

2. 건설시장조사로 수주능력 확대

3. 합리적인 공정관리로 생산성 확대

4. 정확한 시설물관리로 운영의 효율성 도모

5. 기술력 증대

Ⅳ. 추진현황

1. 설계, 적산자료 표준화ㆍ전산화

2. 조달의 표준화ㆍ전산화

3. 공사관리에 필요한 서류 및 절차를 표준화, 전산화

4. 건설정보 통합DB 구축

5. 기획, 설계, 시공, 유지관리 각 단계에서 정보구축

Ⅴ. 결론

1. 건설산업은 업무특성상 여러 업체들이 다양한 정보를 빈번히 교환하므로 CALS도입의 효과가 다른 분야보다 높을 것이다.

2. 따라서 아직 초기단계에 있는 국내건설산업의 정보화 수준을 높이기 위해서는 CALS체계를 조기 구축

Ⅰ. 개요

1. 시설물의 설계도서가 완성되지 않은 상태에서도 기본설계가 어느 정도 진행되면 시공도 함께 진행시켜 나가는 공법을 말하며

2. 그러므로 별도의 설계도서를 작성하는 기간이 필요하지 않으므로 전체 구조물을 완성하는 공사기간을 단축할 수 있는 공법이다.

Ⅱ. 특징

1. 설계진행 단계별로 공사를 분할 발주할 수 있어 공기단축을 꾀할 수 있다.

2. 시설물을 평면적으로 공구를 분할하여 각 공종이 공구별로 순환하여 작업이 진행되므로

3. 전 작업이 조직적으로 진행되어 공사관리가 용이하다.

Ⅲ. 공사진행 방법

1. 기본 설계도서 작성

2. 부분 설계도서 작성

3. 도급 계약

4. 자재수급 계약

5. 인력동원 계획

6. 시공관리등이 집합되어 관리되어 나가는 시스템이다.

Ⅳ. 맺음말

1. 턴키공사의 경우 정부방침에 의거 TK-I으로 시행토록 되어있는바 기본계획에 의한 시행업체 선정후 공기단축을 위해서 Fast Track기법과 병행적용함이 바람직하다.

2. Fast Track 시공사례 : 상암 월드컵경기장, 1번국도 남북연결도로 등

Ⅰ. 개 요

1. 자연환경에 새로운 도로가 건설되면 도로건설과 동시에 동물서식지가 단절되어 문제가 발생된다.

2. 따라서 도로건설로 차단될 자연 생태계를 연결시킬수 잇는 동물이동통로의 조성이 필요하다.

Ⅱ. 동물이동통로 설치지점의 설정

서식지를 잇는 최단거리보다는 시뮬레이션을 통한 위치선정이 중요

Ⅲ. 동물이동통로 확보방안

1. BOX Culvert

2. Pipe Culvert

3. 소동물을 위한 횡단유도로

4. Over-Bridge

5. 조류를 위한 횡단유도 식재

Ⅳ. 구조물 형식선정시 고려사항

1. 도로환경과의 조화

2. 구조적인 안정성 및 경제성

3. 시공성 및 유지관리

Ⅴ. 결론

1. 동물이동통로의 실효성을 높이기 위해서는

1) 주변홍보를 통하여 동물이동통로 훼손방지

2) 차량이동시 소음감소대책 강구

2. 특히 향후에는 이동통로의 생태관찰을 통하여 객관적인 자료를 지속적으로 축적하고 유형별로 분석하여 도로건설시 환경친화적인 도로건설이 될 수 있도록 개선한다.

Ⅰ. 개 요

1. 경제성분석은 미래에 대한 예측을 근거로하기 때문에 여기서는 어느 정도의 오차를 수반하다.

2. 따라서 민감도 분석을 통해서 예측치의 변화가 분석결과에 어떠한 영향을 미치는가를 분석한다.

Ⅱ. 민감도분석 및 위험도 분석

1. 민감도 분석(Sensitivity analysis)

현재 또는 미래의 상황을 적절한 확률분포로 표현할 수 있는 경우를 위험도라 하고 확률적으로 나타낼 수 없는 경우를 불확실성이라 한다.

경제성분석은 이와 같은 주요변수의 불확실한 여건의 변동이 분석결과에 어떠한 영향을 미치는가를 검토하는 것을 민감도분석이라 한다.

2. 위험도 분석(Ri나 analysis)

여건의 변동을 확률적 분포로 표현하여 기대치분석을 하는 경우를 위험도 분석이라 한다.

3. 분석예(100억원의 사업 경우)

1) 민감도 분석

(1) 80억, 120억원이라고 가정

(2) 이 경우 IRR, NPV산정, 분석결과에 미치는 영향 검토

2) 위험도 분석

(1) 80억원이 될 확율 0.2, 90억원이 될 확율 0.25, 100억원이 될 확율 0.45,

110억원이 될 확율 0.1인 경우

(2) 건설비 기대치 : (80 ×0.2) + (90 ×0.25) + (100 ×0.45) + (110 ×0.1)

= 94.5억원

(3) 94.5억원에 대한 IRR, NPV산정, 분석결과에 미치는 영향 검토

Ⅲ. 민감도 및 위험도의 주요 대상

1. 공사비

2. 유지 관리비

3. 차량 유지비

4. 교통량 또는 편익

5. 공사 시기

Ⅳ. 결론

1. 최적안 선택전에 시행하는 민감도분석의 접근 방법에는 주관적 민감도분석, 선택적 민감도분석, 일반적 민감도분석이 있으며

2. 민감도분석과 위험도분석은 동시에 시행해야 한다.

Ⅰ. 개 요

도로의 경제성 분석 방법으로는 순현재가치(NPV), B/C비, IRR(내부수익율)등이 있으며 IRR이란 NPV=0 또는 B/C=1일때의 적용 할인율을 결정하여 경제성을 분석하는 기법이다.

Ⅱ. IRR의 특징

1. 타 대안과 비교 용이

2. 사업의 수익성 측정 가능

3. 몇 개의 IRR이 동시에 도출할 가능성 내재

Ⅲ. IRR

1. 정의

편익과 비용을 적절한 할인율을 통해서 현재가치화 한후 총편익과 총비용이 같을때의 할인율을 결정하는 것

2. 산정식

Bi : i년도의 편익(원)

Ci : i년도의 비용(원)

d : 내부수익율(%)

n : 분석기간(년)

3. 적용방법

1) 내부수익율 값이 사회적 할인율보다 높으면 타당성 있음

2) 투자우선순위에서 예산제약이 있는 경우 IRR, B/C에 의해서 결정하되 IRR을 우선 결정함

Ⅳ. 결론

1. 경제성분석을 위한 할인율은 통상적인 이자율 개념과는 다른 사회적 자본의 기회비용을 의미한다. 이와 같은 사회적 할인율을 정확히 추정하는 것은 거의 불가능하다.

2. 따라서 대부분의 국가들은 투자사업의 특성에 따라 정부가 개략적인 방법으로 추정 제시하고 있는데 우리나라는 공공투자사업에 있어서 8～13%의 할인율을 적용하고 있다.

Ⅰ. 개요

1. 목표년도란 도로계획시 “도로의 시설확장없이 적절한 유지관리만으로 목표년도의 예측교통량을 원하는 서비스수준과 도로의 기능을 유지할 수 있는 기간적 범위”로 정의된다.

2. 도로의 계획목표년도는 계획시점으로부터 20년 이내로 한다.

Ⅱ. 목표년도 설정기준

1. 도로의 내용년수 범위

1) 포장 : 10～20년 2) 토공 : 20～50년 3) 교량, T/L : 20～100년

2. 교통량예측의 신뢰성 : 예측이 현재 교통량의 3배 이내(신뢰범위로 봄)

3. 도로의 위치에 따라 구분 : 지방 / 도시 / 관광지

4. 도로의 등급에 따라 구분 : 고급도로(길게) / 저급도로(짧게)

5. 도로의 시설별 구분

1) 구조물이 많은 도로(T/L, 교량) : 20년

2) 비포장 도로 : 10년

6. 경제성 : 단계건설 고려 등

Ⅲ. 목표년도의 기준

Ⅳ. 적용시 유의사항

1. 확장이 어려운 노선 : 큰 값, 확장이 용이한 노선 : 작은 값

2. 단계건설일 경우 경제성 분석후 결정

3. 목표년도는 사회경제 5개년계획의 5년단위 목표와 일치하도록 한다.

Ⅴ. 결론

1. 도로를 계획하거나 설계할 때에는 예측된 교통량에 맞추어 도로의 기능이 원활하게 유지될수 있도록 하기 위하여 도로의 계획목표 연도를 설정하여야 한다.

2. 도로의 계획목표년도는 20년 이내로 정하되, 그 기간의 설정에 있어서는 도로의 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계건설의 가능성, 주변지역의 사회ㆍ경제계획 및 도시계획등을 고려하여야 한다.