기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 출입제한이란 도로인접지의 소유자, 임대자등의 도로에 관련된 출입권이 공공권한에 의해 완전 또는 부분적으로 제한하는 상태를 말한다.

2. 자동차 전용도로는 완전출입제한 하는 것을 원칙으로 하며 일반도로는 노선의 성격과 교통상황등에 따라 필요한 경우에는 불완전 출입제한으로 할수있다.

Ⅱ. 출입제한의 종류

1. 완전 출입제한 (Full Control of Access)

1) 통과교통을 우선 처리하기 위하여 출입을 제한하는 권한이 특정의 공공도로만으로 출입로를 설치

2) 평면교차 및 인접도로에 직접 접속되는 것을 금지하는 것.

2. 불완전 출입제한 (Partial Control of Access)

1) 출입을 제한하는 권한이 특정의 공공도로에 출입로를 설치한다는 것 이외에

2) 약간의 평면교차 및 인접도로에 접속을 허용하는것

Ⅲ. 출입제한의 채택기준

1. 고속도로 : 교차 및 타시설과의 연결은 입체교차, 완전 출입제한

2. 도시고속도로 : 완전출입제한 원칙, 불완전 출입제한 가능

3. 자동차 전용도로 : 도로 관리청의 허가필요, 특별한 사유가 없는한 완전출입제한

4. 기타도로

1) 계획 교통량이 많을 것

2) 평균 통행길이가 길 것

3) 노선의 계획 연장이 길 것

Ⅳ. 출입제한을 하지 않는 간선도로의 문제점 및 개선방안

1. 현황 및 문제점

1) 무질서한 연도의 대상발전

2) 무제한 도로 출입에 의한 교통의 혼란 및 현저한 주행속도 저하

3) 교통사고 다발

4) 소음, 진동, 배기가스, 차량출입등에 의한 공해문제

5) 지방지역에서의 경관파괴

2. 개선방안

1) 출입제한 도로로 할것

2) 측도를 설치할 것

3) 도로 신설 및 확장에 필요한 토지외에 연도 토지의 취득

4) 연도의 토지이용제한

5) 연도 개발권을 국가 또는 공공기관이 취득

6) 연도 시가발전의 제한

Ⅴ. 결 론

1. 출입제한(ACCESS CONTROL)은 도로 인접지의 소유자, 임대자 등의 도로에 관련된 출입할 권리가 공공기관에 의해 완전 또는 부분적으로 제한된 상태를 말하며, 도로 교통용량 증대, 높은 속도유지, 안전성을 증대시킬 수 있는 장점이 있다.

2. 따라서, 고속도로에서는 원활한 교통처리 및 사고 방지를 위하여 출입을 제한하여야 하며, 출입제한방식 선정에 있어서는 그 도로의 기능과 특성 및 위치, 지역에 따라 최적의 방식을 선정하여야 한다.

- 현행 국도2차로 확장사업의 경우 간선기능 증대방법

1. 본 도로의 토지로부터 직접 출입제한

2. 사도 접속제한 제도화

3. 부득이 접속시 우회전 유출, 유입만으로 교차상충 최소화

4. 장래 토지요잉 고도화 예상지역은 측도 필히 설치하는 것이 실질적인 방법임

5. 주간선도로는 국가의 동맥임을 통보 단거리 교통은 보조간선도로를 이용토록 함

Ⅰ. 개 요

1. 본 도로와의 고저차, 환경 대책상 차음벽 설치 등으로 도로주변의 자유로운 출입이 불가능한 경우 도로주변으로 출입할 수 있게 본선차도에 병행하여 설치하는 도로

Ⅱ. 측도 설치 목적

1. 본 도로와의 고저차로 인한 출입불편 해소

2. 환경 차음벽 설치로 연도출입의 불가능 해소

3. 교통의 분산이나 합류목적

Ⅲ. 측도의 구조

1. 측도의 폭 : 4m이상

2. 길어깨 : 설계속도에 따라 정한다.

3. 설계속도 : 20km/h ～60km/h

Ⅳ. 측도 설계시 고려사항

1. 차로수가 4차로 이상인 지방(도시)지역도로에서 연도 출입이 방해되는 경우 설치

2. 2차로 도로의 경우 철도 입체, 교량 접속부 등 필요한 경우 설치

3. 출입방해 정도, 연도 발생 교통수요 및 연도 출입을 확보 위한 종합적 방법 검토

4. 폐도를 측도로 적극 활용 => 토지이용도 높이고 경제성 향상

Ⅰ. 개 요

1. 시설한계란 도로위에서 차량과 보행자의 교통안전을 보호하기 위하여 어느 일정한 폭과 높이의 범위 내에서는 장애가 될만한 시설물을 설치하지 못하게 하는 공간 확보의 한계이다.

2. 시설한계에서는 교대, 교각, 조명시설, 방호 울타리, 신호기, 도로표지등의 제시설을 설치 할수 없다.

Ⅱ. 차도의 시설한계

1. 건축한계 높이 H는 설계기준차량의 높이 4.0m에 0.5m를 더한 4.5m로 한다.

그러나 실제 시공을 할 때에는 장래포장의 overlay, 겨울철 적설, 그리고 터널내에서의 추가공간 확보의 어려움 등을 고려하여 건축한계 높이에 0.3m를 여분으로 취하여 4.8m 이상으로 함이 바람직하다. (고속도로의 경우 5.0m)

2. 길어깨 등에 있어서는 구조물의 설계 시공상의 필요에 따라 제일 낮은 높이를 3.8m로 하여 헌취(haunch) 절취부를 두고 있다. (H=3.8m 이하인 경우 헌취를 두지 않느다.)

3. 철도와의 교차시에는 철도의 복선화 계획을 고려한 폭원결정 및 장래 전철화를 고려하여 한계높이 6.8m 이상을 적용 설계함.

4. 길어깨, 중앙분리대 및 교통섬을 설치하는 도로의 건축한계

1) 길어깨를 설치하는 도로(터널 및 교량 100m 이상 도로제외)

가) 길어깨에 노상시설을 설치하는 경우에는 설치된 유효폭만큼 길어깨에 가산하 여 건축한계 적용 설계

나) 터널, 100m 이상 장대교 및 고가 도로에서는 경제성을 고려하여, 폭을 좁히는 경우는 턱을 설치할 수 있도록 건축한계를 규정

2) 길어깨를 설치하지 않는 도로

길어깨를 설치하지 않는 도로에서는, 외측에 턱을 형성하고 간격을 0.25m로 함

5. 시설한계의 폭

1) 차도와 길어깨폭의 합계

2) 모든노상 시설은 길어깨에 설치할수 있으나, 시설한계 밖에 설치

Ⅲ. 보도, 자전거도등의 시설한계

1. 시설한계의 높이 : 2.5m

2. 시설한계의 폭 : 기준 폭원

Ⅳ. 시설 한계를 잡는 방법

1. 시설한계의 상한선은 노면에 평행하게 잡는다.

2. 경사구간의 시설한계

Ⅴ. 결론

1. 차량의 대형화, 장대화로 시설한계의 필요성이 더욱 절실해지고 있다.

2. 시설한계는 차량자체의 안전은 물론 보행자 등의 안전을 확보하고 도로 구조물의 안전한 유지를 위해서는 꼭 필요한 소요공간의 확보

3. 최근 도시지역에서는 건설 당시에는 시설한계가 추분히 확보되었으나 공용후 이를 고려하지 않은 도로시설물의 개보수, 포장 덧씌우기 등으로 잦은 사고가 발생하고 있다.

4. 통과높이 적용시 일반적으로 과다하게 적용하는 사례(H=4.8～5.0m)가 많으므로 도로여건을 감안 현장실정에 맞게 적정 적용하는 것이 필요하다.

5. 가로수의 성장으로 표지판의 인식 불가능 및 시설한계의 침범으로 안정적인 주행이 위험하므로 가로수의 조기 가지치기가 매우 중요하다고 판단됨.

Ⅰ. 개 요

환경시설대란 간선도로 연도의 생활환경을 보전하고 도로용지의 확보 및 관리를 위하여 도로 바깥쪽에 설치되는 녹지대등의 시설이 설치된 지역을 말한다.

Ⅱ. 기 능

1. 도로 연변의 소음등의 감소

2. 공공시설등의 환경보존

3. 도로의 외측에 식수대, 둑, 방음벽등으로 설치

Ⅲ. 설치요건

1. 당해도로의 성격, 교통상황과 밀접한 관계를 갖고 있으며, 4차로 이상의 도로가 대상이 된다.

1) 고속국도

2) 일반국도 또는 지방도(시도 포함)

3) 자동차 전용도로 또는 간선도로(주로 통과교통에 한함)

2. 연도 토지 이용이 장래 택지로서 양호한 주거환경을 보전할 필요한 인정되는 지역

1) 주거 전용지역

2) 양호한 주거환경을 보전할 필요가 있는지역

Ⅳ. 환경시설대의 폭

1. 일반평면도로 및 고가도로 : 도로의 양측차도끝에서 10M정도

2. 자동차 전용도로 : 도로의 양측차도 끝에서 20M

3. 하천, 철도등의 지형 상황등으로 폭원유지가 매우 곤란한 경우에는 개개 횡단 구성

요소로 적절한 폭을 취할수 있다.

(a) 도시지역

Ⅴ. 결 론

1. 최근 환경에 대한 심각성을 고려하여 횡단계획 시점부터 환경시설대 계획

2. 소음, 진동 등 환경관련기준은 자연환경보전ㅂ, 환경정책기본법 등 건교부 제정 ‘환경친화적 도로건설요령(1998)에 의거

3, 도로설계시 중요사항인 경제성, 안정성등과 더불어 환경적인 측면을 부각시켜 아름다운 도로로 설계

Ⅰ. 개 요

1. 식수대의 기능은 양호한 도로교통 환경의 정비, 연도에 대한 양호한 생활 환경 확보를 위해 설치한다.

2. 도로로 사용할수 있는 용지내에서 식수대로 사용이 가능한 지역이나 경관 도시 및 신도시계획시 특별한 목적이 있는 경우에는 식수대를 설치한다.

Ⅱ. 식수대의 기능

1. 교통의 균질화가 도모되어 질서 있는 교통확보

2. 보행자, 자전거의 차도유입 방지

3. 보행자, 자전거의 횡단 억제

4. 운전자의 시선유도

5. 도로이용자에게 불쾌, 부조화감의 차폐와 현광 방지

6. 운전조작 과오와 이탈한 자동차의 충격완화

7. 자동차 배기가스, 먼지, 매연등의 대기정화

8. 자동차 교통을 시각적으로 차단

9. 주변의 온도 상승완화

Ⅲ. 식수대의 폭

1. 표준폭은 1.5m : 나무의 종류, 배치, 기타 횡단구성 요소와 균형등을 고려

2. 장래 추가 차로 목적으로 할 경우는 3.0m까지 할수 있다.

Ⅳ. 식수대의 종류

1. 도심부에 대한 식수대

쾌적한 통행 환경의 확보 및 양호한 경관을 형성

2. 경관지에 대한 식수대

주변지역과 경관의조화가 이루어지도록 특히 고려

3. 주거지역의 식수대

도로교통으로 인한 대기오염, 소음, 진동등의 경감

Ⅰ. 개 요

1. 보행자의 통행에 공용하기 위하여 연석, 울타리 기타 이와유사한 공작물로 구획하여 설치되는 도로의 부분으로서 자동차 도로로부터 독립된 보행자 용이다.

2. 보도는 도시지역에서는 필수적으로 그 필요성이 인정되고 있으며 지방지역 도로에서도 보행자의 교통이 많은 경우에는 보행자의 안전한 통행을 위하여 보도의 필요성이 인정되고 있다.

Ⅱ. 보도의 기능

1. 보행자의 안전한 통행

2. 자동차의 원활한 통행확보

3. 도시 시설로서의 연도 서비스 향상

4. 교차로 부근 투시거리 증대(시거 확보)

Ⅲ. 보도의 폭

1. 최소폭 규정

2. 노상시설 설치시 : 가로수 설치 경우 1M, 가로수 이외시설 0.5M를 보도폭에 합한값으로 한다.

Ⅳ. 보도폭의 구비요건

1. 보행자가 안전하고 원활한 통행을 확보하기 위하여 충분한 폭을 가질 것.

2. 도시지역 도로에서는 노상시설대의 폭, 가로의 미관, 연도 환경과의 조화, 연도 서비스를 위한 지하 매설물의 수용등을 도모하기 위하여 필요한 폭을 가질 것.

3. 보행자가 여유를 가지고 엇갈려 지나갈수 있는 1.5m를 최소폭으로 할 것.

4. 교차도로에서 시거를 증대시켜 교통의 안전성에 기여하는등 부차적인 효과기대 요구

Ⅴ. 보행자수와 보도폭과의 관계

P = 3600ㆍ DPㆍ Vㆍ W

여기서 DP = 0.7인/㎡, V=1.0 m/sec를 적용하면

P = 2500 W,

여기서 P : 보행자 수(인/hr), DP : 보행자 밀도(인/㎡)

V : 보행자 속도(m/sec), W : 보도폭(m)

Ⅵ. 보도의 횡단구성

1. 보도는 연석, 울타리, 기타 이와유사한 공작물에 의하여 차도로부터 반드시 분리

2. 보도면을 연석에 의해 차도면보다 0.20～0.25m 높게 설치

3. 그러나 도로 구조상 제약이 있는 경우 또는 용지에 여유가 있을 경우 등에는 방호울타리, 둑, 기타 방법으로 분리 가능

4. 고령화시대에 대비하여 보도폭 및 설치기준 재정립 요구

5. 보도와 자전거도로의 겸용의 경우 폭을 각각 보도와 자전거도로의 기준에 맞추어서 보행자와 자전거간의 교행에 불편함이 발생하므로 여유폭을 추가하는 연구가 필요함

Ⅰ. 개 요

길어깨란 도로의 주요구조부를 보호하거나 차로의 효율성을 증대시키기 위하여 차도․보도 자전거도 등에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

Ⅱ. 길어깨의 기능

1. 도로의 주요구조부 보호

2. 고장차의 대피장소로 이용되어 교통혼잡방지

3. 측방여유폭을 확보하여 안전성 및 쾌적성에 기여

4. 노상시설 및 지하매설물의 설치장소 제공

5. 절토부에서 곡선부의 시거가 증대되어 안전성이 높다.

6. 배수처리 용량증대

7. 유지가 잘 되어있는 길어깨는 도로미관을 높인다.

8. 보도가 없는 도로에서는 보행자등의 통행장소 제공

Ⅲ. 길어깨의 구분

1. 길어깨

1) 전폭 길어깨 : 2.50 ～ 3.25m, 모든차량 정차가능

2) 반폭 길어깨 : 1.25 ～ 1.75m, 승용차 일시 정차 가능

3) 협폭 길어깨 : 0.50 ～ 0.75m, 주행에 필요한 최소폭

2. 보호길어깨 : 포장구조 및 노체보호, 노상시설의 설치장소

Ⅳ. 길어깨의 폭

1. 차도 좌측에 설치되는 길어깨의 최소폭

2. 차도 우측에 설치되는 길어깨의 최소폭

Ⅴ. 길어깨의 생략

1. 도시지역 시가지 도로에 정차대를 설치하는 경우

2. 일반도로 또는 시가지도로에 보도등을 설치하는 경우

Ⅵ. 길어깨의 측대

1. 측대의 기능

1) 운전자의 시선을 유도하여 운전에 대한 안전성 증대

2) 주행에 필요한 측방여유폭 일부확보

3) 차로 이탈 차량에 대한 안전성을 향상 시킨다.

2. 측대의 구조

1) 차도와 동일한 경사 및 포장두께

2) 차도 외측선을 사용하여 표시

3) 길어깨에 포함

Ⅶ. 결론

1. 다차로(6차로 이상) 도로의 경우 고장차가 우측 길어깨까지 대피하는데 무리가 따르므로 왼쪽 길어깨폭의 조정이 필요하며

2. 도로의 입지여건, 기능에 따라 길어깨의 폭이 선정될 수 있도록 바람직한 값을 기능사례에 따라 제시해줄 필요가 있다고 판단된다.

Ⅰ. 개 요

중앙분리대는 차로를 왕․복 방향별로 분리하게 하고 측방여유폭을 확보하기 위하여 도로의 중앙부에 설치되며 분리대와 측대로 구성된다.

Ⅱ. 중앙분리대 기능

1. 왕복교통류 분리하여 중앙선 침범에 의한 사고방지

2. 비분리 다차로에서 대향차로의 오인방지

3. 도로 중심선측의 교통저항을 감소시켜 교통용량 증대

4. u-turn등을 방지하여 안전성을 높인다.

5. 도로표지 및 교통관제 시설등의 설치장소 제공

6. 평면교차 지점에서 좌회전 차로로 전용할수 있어 교통처리 용이

7. 횡단 보행자의 안전성으로 이용

8. 야간 주행시 대향차량의 차광효과 등

Ⅲ. 설치장소

1. 4차로 이상의 고속도로에 대하여는 반드시 설치

2. 4차로 이상의 기타도로는 중앙분리대의 기능, 교통상황, 연도상황등을 고려하여 필요한 경우에 설치

Ⅳ. 중앙분리대의 구성 : 분리대 + 측대

1. 분리대 : 왕복 교통을 분리하기 위하여 방호시설, 연석등으로 설치

2. 측 대

1) 분리대의 양측에 붙여서 설치

2) 운전자의 시선을 유도하여 운전에 대한 안전성 증대

3) 주행에 필요한 측방여유폭 일부확보

4) 측대의 폭은 설계속도 80KM이상인 경우 0.5M이상,

80KM미만인 경우 0.25M이상

5) 노면표시 경우 중심간 간격은 0.5M이상

3. 중앙분리대의 폭

Ⅴ. 중앙분리대의 형식과 구조

Ⅳ. 국내의 적용현황 및 설치예

가. 고속도로 : 콘크리트 방호벽 ex) 대부분의 고속도로

나. 국도 등 : 가드레일 ex) 국내일부적용(서울시 남부순환도로 일부구간)

다. 시가지, 관광도로 : 녹지분리대(미관고려) ex) 청주시 진입도로

라. 6차로이상 단계건설 : 광폭분리대 ex) 자유로

마. I.C Ramp : 콘크리트 연석 ex) 국내 고속도로 I.C 대부분 적용

Ⅴ. 결론

1. 중분대의 방현시설, 식재등으로 정지시거 확보에 문제가 없도록 해야 하며, 6차로 이상의 도로의 경우 중분대측에 길어깨를 확보, 고장차의 대피공간으로 활용하는 등의 개선이 검토되어야 한다.

2. 문 제 점

현재 고속도로에 주로 설치되고 있는 콘크리트 방호벽은 높이가 81cm로서,

1) 대형차량의 월담가능성 내포

2) 교통사고시 방현망 파손에 의한 2차사고 발생

(중분대 관련 사고중 60%가 방현망 파손에 의한 2차사고임)

3) 방호벽 상단과 방현망하단 사이에 전조등 불빛투과

4) 중분대총높이(방호벽81cm + 방현망59cm)가 1.4m로 곡선부 정지시거 부족

5) 파손된 중분대 방현망의 보수곤란 등

많은 문제점을 내포하고 있어 중분대 형식개선방안이 절실히 요구되고 있다.

3. 개 선 방 안

이에 따라 일부 관련기관(한국도로공사)에서는

가. 중앙분리대의 주된 기능인 도로의 방향별 분리, 차량충돌시 대향차로 월담방지, 야간전조등 차광기능을 충분히 확보하고,

나. 효율적인 유지관리를 위하여 기존방호벽을 「방현망 없는 콘크리트 베리어(H=127cm)」로 개선하는 방안을 마련중에 있으며,

다. 현재 중앙고속도로 춘천-홍천구간에 시험시공되었으며, 성능검증후 확대적용할 방침이다.