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Ⅰ. 개 요

1. 입체교차 계획시는 입체교차 전후구간을 포함 교통처리에 대한 종합적인 검토후 입체교차 시행여부 및 구조를 결정해야 한다. 이때 계획지점주변의 토지이용과의 관계 등에 대해서 충분한 검토가 필요하다.

2. 입체교차는 교차교통의 상호영향을 없애고 원활한 교통처리를 할 수 있으며, 계획설계시는 교차접속도로의 규격 및 설계속도, 교통방향별 교통량의 추정이 매우 중요하며

3. 변화하는 장래 교통특성에 맞게 부지확보를 하는 등 단계건설방안 등이 검토되어야 한다.

Ⅱ. 도로상호의 입체교차 계획

1. 입체교차 계획 기준

1) 4차로 이상의 도로가 상호 교차시 입체교차(부득이한 경우 예외)

2) 자동차 전용도로와 다른 도로 교차시 입체교차

3) 불완전 출입하는 도로와 다른 도로와의 교차는 입체교차 원칙(교차하는 도로가 교통량이 적고 교통의 안전이 보장되는 경우 예외)

4) 한쪽 도로가 2차로인 경우, 2차로 도로의 상호교차 또는 1차로 도로의 상호교차는 평면교차

5) 교차하는 도로 상호간의 교통량 조합이 신호 교차점의 교통용량 이상인 경우 입체교차

2. 입체교차 구조의 원칙(설계기본)

1) 주교통류의 원활한 처리 : 지하차도(Under pass), 고가차도(Over pass)

2) 입체교차 및 분,합류 접속구간의 차로수와 전후 구간의 차로수 균형

① 분류부 : 분류후 차로수 - 분류전 차로수 ≥1

(Ni ＋ N) - N ≥1

② 합류부 : 합류후 차로수 - 합류전 차로수 ≤1

N ≤(Ni ＋ N) - 1

Ⅲ. 입체교차 계획 기준의 구체적 내용(설치 기준)

1. 교차하는 교통량에 의한 검토

1) 자동차 전용도로 :

① 교차부 무정지, 무감속 통행

② 교차 교통 방해없이 처리가능

③ 횡단교통량 〉본선교통량 -〉입체교차

2) 일반도로 :

① 신호에 의해 처리될 수 있는 교통량을 초과하는 경우 입체교차

② 횡단또는 회전하는 교통량이 본선의 교통량보다 많은 경우 입체교차

2. 도로망 구성에 의한 검토

- 시가지 도로망 구성 및 입체교차의 간격, 도로의 기능을 고려하여 입체교차의 필요성 판단, 평면 교차시 반복 정지 발생 및 주행속도 저하시 입체교차로 한다.

1) 50만이상 도시 : 방사형, 환상형

① 지방지역 주간선도로에 연결되거나 주요 환상선을 형성하는 도시지역 주간선도로는 입체교차

② 도심지는 입체교차 곤란, 일반적으로 평면교차

2) 30만 정도 도시 : 내륙형, 임해형

① 통과 교통량이 비교적 많다.

② 우회도로로서의 기능 발휘

③ 우회도로 기능발휘 도로와 도시지역 주간선도로 교차는 입체교차

④ 도시지역 주간선도로간, 보조간선도로의 교차는 평면교차무방

3) 10만 정도 도시

① 도로는 우회하는 교통비율이 상당히 높다.

② 우회도로와 도시지역 주간선도로와의 교차는 입체교차

Ⅳ. 교차로 입체교차의 계획, 설계(도시지역도로)

1. 계획의 원칙

1) 입체화는 교통량이 가장 많은 방향에 설치->교통류의 원활한 처리, 지형, 주변의 토지이용상황, 가로의 형태, 건설비 등 종합적 검토

2) 도시지역의 입체교차 형식은 경제적 이유로 용지면적이 적게 드는 Diamond형 또는 그 변형형이 이용

3) 입체교차 본선중 한쪽을 생략하는 경우는 합류부에서의 차로수 증가나 분리대 설치

4) 주요교차로를 연속적으로 입체화 하는 계획->교통처리능력을 계통적으로 증대위해 이 경우 입체교차 사이에 Weaving 발생->Weaving 구간 확보

5) 단구간에 수개소의 교차로가 있는 경우, 이들을 한꺼번에 입체교차케 할 때에는 좌우회전 교통을 통합하는 결과가 되므로 측도의 교통처리에 특별히 배려

2. 설계

1) 본선

① 주통행로와 기하구조 동일 조건

본선의 차로수는 편도 2차로 이상 원칙->1차로인 경우 고장차 대피위해 길어깨폭 조정

② 도로의 유지 관리면에서 차도의 양측에 관리 보도 설치 고려

③ 지하차도의 경우 측방여유 확보가 어려우므로 관리보도의 필요성 요망

-> 폭0.75m

④ 지하, 고가차도 판단 -> 지형, 지질, 경제성, 공사난이도, 주위경관 고려

ㄱ) 지하차도 :

∙ 공기 길어지고 공비추가소요 우려(옹벽, 교대, 굴착에 의한 지장물 이설, 흙막이 공사 등)

∙ 공용후 유지관리 불리(쓰레기, 배수불량)

∙ 미관상, 주민 감정상 유리

ㄴ) 고가차도 :

∙ 폭이 좁은 경우 공사비 저렴

∙ 미관불리, 교각에 의한 교통문제

⑤ 교차부에서 건축한계 확보 : 우회전 차량주행 양호토록 또한 횡단보도를 위한 여유 고려, 고가차도의 경우 접속부의 옹벽길이 미관, 평면도로의 이용, 경제성 판단으로 정함

2) 측도

① 측도의 제반 기하구조 원칙은 일반부 기준과 동일

② 좌우회전 교통량에 따라 차로수 결정(최소 1차로외에 정차대 폭 확보)

3) 입체교차 유출입부

① 확폭의 설치는 안전하고 원활한 교통이 확보되도록 완만한 곡선을 연속시킨다.

② 입체교차 식별 및 시선유도 조치

ㄱ) 유도성이 좋은 안내표지 설치

ㄴ) 분리대를 식별하기 쉬운 구조로 하고, 교통분리 및 노면표시를 충분히 길게한다.

ㄷ) 포장의 색깔등으로 교통류가 분리하기 쉽도록 배려

ㄹ) 지하차도의 경우 종단방향의 유도성을 좋게하기 위하여 가로등의 높이를 본선면에 맞추어 조정

Ⅴ. 결론 및 의견

1. 입체교차 위치선정시 주민참여제 적극 시행하여 주민을 위한 도로건설이 되어야 한다.

2. 정확한 방향별 교통량의 예측으로 유출입에 지정체가 발생하지 않도록 주의한다.

(ex : 서울외곽순환고속도로 - 학의분기점에서 과천방향으로 매우 혼잡하여 출근시간대에 혼란이 가중되어 본선차량과의 마찰로 인한 사고 발생 우려

3. 장래 교통량 qus화에 대비한 단계건설 방안 검토

4. 세력권내 토지이용계획, 도시계획, 교통량 증가 추이 등을 종합적으로 검토후 형식 결정

Ⅰ. 개 요

1. 차량의 주행을 제어하거나 보행자를 보호하기 위해 차로사이에 설정한 구역

2. 기능에 따라 유도섬, 안전섬, 분리섬 등으로 구분

3. 연석에 의한 화단 또는 마킹에 의해 설치

Ⅱ. 교통섬 설치의 목적

1. 도류로를 설치하여 교통흐름을 안전하게 우도

2. 보행자 횡단시 안점선 역할을 함

3. 신호등, 도로표지, 안전표지, 조명 등 노상시설의 설치 장소를 제공함

4. 교차로에서는 정지선 간격을 좁히는 역할을 함

Ⅲ. 교통섬 설치시 고려사항

1. 자연스러운 주행속도를 유지하도록 하여야 한다.

2. 가급적 설치 횟수는 최소화해야 한다.

3. 적당한 크기를 확보해야 한다.(최소면적기준 : 9㎡, 단 도시부 5㎡, 지방부 7㎡)

4. 시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점등에는 안전상 설치를 금지하는 것이 바람직하다.

Ⅳ. 교통섬의 구성

Ⅴ. 교통섬 설치에 따른 효과

1. 도류로를 명시하여 차량을 유도한다.

2. 보행자를 위한 안전섬의 역할도 한다.

3. 신호, 표지, 조명 등 관련 시설의 설치장소를 제공한다.

4. 차량 정지선의 위치를 앞으로 당길 수 있다.

Ⅵ. 결론

1. 교통섬은 규격화되어 있는 것이 아니라 교차로 형태, 지형조건, 연도상황, 도로등급, 설계속도, 횡단구성 등을 종합적으로 고려하여 설계 반영

Ⅰ. 개 요

1. 교차로에서 좌회전 차량이 정지하고 있으면 교차로의 처리능력이 저하되어 교통정체가 발생되고 교통사고 위험이 커진다.

2. 따라서, 좌회전 차로는 직진 차로와는 독립적으로 설치해야 하며 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적, 공간적 여유를 확보해 주어야 한다.

Ⅱ. 좌회전 차로의 설치 원리

1. 직진차량이 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 한다.

1) 직진차량이 그대로 좌회전 차로 진입시 직진차량에게 차로변경을 강요하게 되므로 사고위험 높고 교통류 혼란

2) 직진차량이 차로변경 하는일이 없이 교차로를 통과되도록 좌회전 차로는 다른 차로와 독립된 부가차로로 설치

2. 도로폭을 최대한 유효하게 이용

1) 교차로 유입부의 중앙선을 좌측으로 옮기고 좌회전 차로폭 확보

2) 중앙분리대에 좌회전 차로의 필요폭에 해당폭이 있는 경우 중앙분리대 제거하여 좌회전 차로폭 확보

3. 파행적으로 진행하기 쉬운 차로배치를 하지 않도록 한다.

                                     < 개선전>                                            <개선후>

파행적인 진행금지

Ⅲ. 좌회전 차로의 세부 설치기준

1. 좌회전 차로의 설계요소 : 폭원, 접근로 테이퍼, 차로 테이퍼, 유출 테이퍼, 좌회전 차로

2. 좌회전 차로의 구성

좌회전 차로의 구성

1) 차로폭

① 좌회전 차로의 폭은 3.0m이상을 표준으로 한다.

② 좌회전 및 우회전 차로는 대기차로의 성격을 가지고 있으므로 대형자동차 구성비가 작고, 용지등의 제약이 심한 기존 교차로 개량인 경우 2.75m까지 축소 가능

2) 접근로 테이퍼(Approach Taper)

① 접근로 테이퍼의 설치는 우측으로 평행 이용되는 값에 대한 거리의 비율

② 교차로로 접근하는 교통류를 자연스럽게 우측방향으로 유도 직진 차량의 원만한 진행과 좌회전 차로 설치공간 확보를 위한 것으로 자연스러운 선형 유지가 중요

③ 중앙분리대 이용한 좌회전 차로 설치시 접근로 테이퍼 필요없다.

④ 접근로 테이퍼 최소 설치기준

- 인지반응시간(2.5초) 기준 횡방향으로 1m 이동에 필요한 종방향 거리의 비율을 설치기준으로 함

접근로 테이퍼 최소 설치기준

3) 차로 테이퍼(Bay Taper)

① 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전차로로 유도하는 기능

② 좌회전 차량이 좌회전 차로 진입시 갑작스러운 차로변경이나 감속 유발하지 않도록 하고, 테이퍼가 너무 완만하여 운전자들이 직진차로와 혼동하지 않도록 고려

③ AASHTO에서 적용하는 폭에 대한 길이의 변화 비율

ㄱ) 설계속도 50km/hr 이하 → 1 : 8

ㄴ) 설계속도 60km/hr 이상 → 1 : 15

ㄷ) 시가지 등 용지폭 심한 제약시 → 1 : 4

4) 좌회전 차로의 길이

① 좌회전 차로의 길이는 감속과 차량의 대기공간이 확보되도록 하는 것

② 특히, 속도가 높은 도로에서는 감속길이가 짧으면 직진차량의 영향과 교차로 사고 증가 등 소통 원할에 영향

③ 감속거리(L) =

여기서, v : 설계속도9km/h), a : 감속위한 가속도 값(a = 2.0m/sec2)

감속길이(L)

④ 좌회전 차로의 최소 설치길이

L = 1.5ㆍNㆍS + l - T ≥2.0ㆍNㆍS

여기서, L : 좌회전 대기차로의 길이

N : 좌회전 차량의 수(신호 1주기당 또는 비신호시 1분간 도착하는 좌회전 차량)

S : 차량길이(S=7.0m), l : 감속길이, T : 차로 테이퍼 길이

5) 좌회전 차로의 설치 예

① V = 80km/hr일 경우(중앙분리대폭 : 2.0m, 좌회전 차량 : 5대)

- 제약이 있는 경우 최소 사용값

AT = (3.5-2.0) ×1/2 ×25 = 15.625m ≒ 20m

T = 3.0 ×15 = 45m

L1 = 1.5 ×5 ×7+80-45 = 87.5m ≒ 90m

L2 = 2 ×5 ×7 = 70

L1 > L2 ∴ L = 90m

Ⅳ. 결 론

1. 좌회전 차로의 설치원리는 직진차량이 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 하고, 도로폭을 최대한 유효하게 이용하며 파행적으로 진행하기 쉬운 차로 배치를 하지 않도록 하여야 한다.

2. 좌회전 차로의 길이 산정은 좌회전 차로 설치요소중 가장 중요한 사항으로 그 길이의 산정 기초는 감속을 하는 길이와 차량의 대기공간이 확보되도록 하는 것이다.

3. 좌회전 대기 차량으로 인한 위험부담과 혼란을 방지하기 위해서 P-turn을 위한 이면도로 설계를 고려하고 적용방안 고려

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란,

2개 이상의 도로가 평면상에서 서로 합쳐져 상충하는 것을 말한다.

2. 평면교차로에서는 합류, 분류상충, 교차상충, 보행자상충 등이 단독 또는 복합으로 발생되며, 이러한 상충을 최소화하는 것이 평면교차로 설계의 주안점이다.

3. 도류화(Channelization)기법이란

- 교차로에서 상충발생을 최소화시키는 효과적인 방법중에 하나로서,

- 평면교차로에 진입하는 차량에 대해 명확한 진로를 제시하고,

안전하고 신속한 통행보장을 위하여 사용되는 기법이다.

4. 여기서는 본기법의 목적 및 설계원칙과 실예를 들어 설명하기로 함.

Ⅱ. 도류화의 목적

: 도류화는 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로,

교통섬이나 노면표시를 이용하여

상충하는 교통류를 분리, 규제함으로써 명확한 통행경로를 제시해 주는 것.

1. 2개 이상의 노선이 교차되지 않도록 차량의 합류, 분류, 교차하는 위치와 각도 조정.

2. 포장면적을 줄임으로 상충면적 최소화 및 혼란방지

3. 차량의 진행경로를 명확히 제시.

4. 주된 이동류에 우선권 제공.

5. 분리된 회전차로로 차량의 대기장소 제공.

6. 보행자 통행의 안전장소 제공.

7. 교통통제설비의 설치장소 제공.

8. 이동류의 진행을 금지 또는 원하는 방향으로 통제.

9. 차량의 속도를 원하는 정도로 통제.

Ⅲ. 도류화를 위한 설계원칙

1. 보행자는 한번에 단 한가지만의 의사결정을 하도록 한다.

2. 숨은 장애물이 없어야 하며, 특히 회전차량의 대기장소는 직진교통으로부터 잘 보여야 한다.

3. 90˚이상의 회전 및 급격한 배향곡선(Reverse Curve)을 피한다.

4. 필수적 교통통제설비의 위치는 도류화의 일부분으로서 이를 고려하여 설계한다.

5. 다현시 신호에서는 여러 이동류의 분리를 위해 도류화가 바람직하다.

6. 교통섬은 운전자의 눈에 잘 띄도록 하여야 한다.

7. 필요 이상의 교통섬 면적은 피해야 하며,

교통섬 최소면적은 적어도 4.5m2 이상이어야 한다.

8. 교통섬은 편리하고 자연스런 운행선로에 배치해야 한다.

9. 교통섬은 정상통행로 단부에서 최소 60cm정도 물려서 설치한다.

10. 곡선부는 적절한 곡선반경과 폭을 가져야 한다.

11. 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로 단부의 처리를 잘 해야 함.

Ⅲ. 상충의 유형

1. 상충이란 차량 흐름간의 마찰을 의미하며 교차로 설계의 주안은 상충의 최소화에 있다.

2. 상충 발생의 유형

Ⅳ. 교차로 개선방안

1. 선형개선

1) 평면선형

① 운전자의 시야 확보를 위해 교차로는 직각으로 설계하는 것이 바람직하다.

②개선 (예)

2) 종단선형

① 시거가 충분히 확보되도록 설계

② 종단경사 3%이상 절대금지

2. 도류화기법의 적용

1) 개념

① 도류화는 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로 교통섬이나 노면표시를 이용 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제, 명확한 통행경로를 지정해 주는 것이다.

② 적절한 도류화는 용량을 증대시키며 안전성과 편의성을 제공하며 사고를 줄일 수 있다.

2) 설계의 원칙

① 운전자는 한번에 한가지 이상의 의사결정하지 않도록

② 90°이상 회전하거나, 급격한 배향곡선(reverse curve)등의 부자연스런 경로 회피

③ 운전자가 적절한 시인성과 시계를 가지도록 할 것

④ 교통섬 설계시 교통통제 시설위치 고려

⑤ 대기 신호시 여러 교통류의 분리 위해 도류화가 바람직

⑥ 교차 또는 상충점을 분리시키거나 설계를 단순화시켜 혼돈 예방, 필요 이상의 교통섬 설치지양(최소면적 4.5m2)

⑦ 교통섬의 배치는 운행경로를 편리하고 자연스럽게

⑧ 교통섬은 통행로 끝단에서 최소 60cm 이격 설치

⑨ 곡선부는 적절한 곡선반경과 폭 유지

⑩ 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로 단의 처리

3) 도류화 설계(예)

① 상충면적을 줄여 교차로 진입 운전자의 판단시간 단축

② 교통류가 합류 또는 엇갈림 없이 교차할 때 될 수록 직각 교차하도록 한다.

③ 합류각도를 줄인다. 합류각이 10～15°정도이면 합류교통류의 속도차이가 거의 없게 흐른다.

④ 금지된 방향의 진로를 막아준다.

⑤ 동일한 이동류는 한 경로를 이용하게 함으로써 상충을 줄이고 운전자의 판단을 쉽게한다.

⑥ 교차로에 진입하는 교통류의 진로를 구부려 속도를 줄인다. 이 경우 주교통류의 진로는 되도록 구부리지 않는다.

⑦ 교차 또는 회전하려는 차량이 보호되도록 한다.(2개 이상 상충교통류 횡단시대피지역이용)

Ⅴ. 결론

1. 평면교차로의 설계원칙을 준용하되 교차로의 전체여건을 감안하여 적용한다

2. 적절한 도류화는 용량의 증대, 안전성 제고, 편의성 제공, 운전자에게 확신을 심어주며 교차로의 도류화는 사고를 현저하게 줄일 수 있다

3. 부적절한 도류화는 운전자의 혼란을 초래하고, 운영상태를 악화시킬 수 있으므로 운전자에게 자연스런 통행경로를 제시하고 단순화시키는 데 근본목적이 있다.

4. 도류화 기법은 특정명태의 도류화만 적합하다고 판단할 수 없으며 운전자, 자량.도로여건에 따라 결정되어야 한다

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란 2개 이상의 도로가 평면상에서 분류 및 합류하는 도로부분으로 일반적으로 4개의 갈래를 갖는다.

2. 평면교차로의 특징은 합류 및 분류교통과 보행자 교통이 존재하며 이들이 서로 상충(Conflict) 되는 것으로 이러한 상충을 최소화 해주는 것이 교차로 설계의 주안점이다.

3. 따라서 교차로 설계시는 상충의 형태, 상충이 포함되는 교통량, 상충발생 위치 및 상충교통류의 평균속도 등을 면밀히 분석해야 한다.

Ⅱ. 평면교차로의 형태

1. 평면교차로 구분의 기준

1) 교차도로의 수(갈래의 수) 2) 교차각

3) 교차위치

2. 교차로의 형태

Ⅲ. 평면교차로 설계의 기본원리

1. 상충의 횟수를 최소화한다.

2. 속도의 차이를 적게 한다.(상대속도)

3. 기하구조와 교통관제 운영방법이 조화를 이루어야 한다.

4. 적극적인 상충처리방법을 적용

- 통제없이 운전자 판단방법

- 교통표지나 신호 등을 사용

- 엇갈림을 사용

- 입체교차에 의한 방법

5. 가급적 회전차로를 활용

6. 분류나 합류가 여러번 발생하지 않도록 한다.

7. 상충지점은 서로 분리한다.

8. 가장 많은 교통량과 높은 속도를 갖는 교통류를 우선적 처리

9. 상충이 발생되는 지점을 최소로 유지한다.

10. 교통특성이 다른 교통은 분리한다.

Ⅳ. 평면교차로의 계획과 설계

1. 계획 및 설계순서

<설계순서>

2. 평면교차로의 설계기준(기하구조와 교통제어)

1) 교차로 교통운영(교통관제방법)

① 설계속도

ㄱ) 100km/h 이상 : 신호제어하지 않는다(자동차 전용도로)

ㄴ) 80km/h 이하 : 신호제어 방법 고려

ㄷ) 60km/h 이상 : 직진교통은 일시정지하지 않는다.

② 일시정지 표시 한계교통량 : 1,000대/시 이하 (교차교통의 합계)

③ 좌, 우회전 차량이 직진차의 통행방해금지

2) 위치

종단선형 : 오목부, 볼록부

평면선형 : 직선부, 곡선부

3) 간격

① Weaving처리 필요거리 확보

② 대기차량 행렬이 다른 교차로에 방해되지 않도록 이격

③ 교차점을 판단할 수 있는 운전자 주의력 고려

④ 바람직한 교차로의 표준하한치

L = α×V ×N

α : 상수(시가지1, 지방지역 2～3)

V : 설계속도(km/h)

N : 차로수

4) 선형

① 평면선형 : ∙ 직각에 가깝도록 설계

∙ 평면교차로 부근에서 확폭, 효율적인 교통 처리

　 ② 종단선형 : ∙ 종단경사 3%이내 유지, 최대 6%이내

∙ 종단경사 부여시 접속 도로를 조정

5) 형상

① 4갈래 초과, 엇갈림, 굴곡교차 회피

② 되도록 직각 교차

③ 주도로 선형 직선화

6) 시거

① 신호제어 교차로 :

여기서, S : 최소거리

V : 설계속도

a : 감속도(m/sec2)

t : 반응시간

∙ 지방지역 -> t = 10sec, a = 0.2g

∙ 도시지역 -> t = 6sec, a = 0.3g

② 일시정지 교차로 : 운전자가 인지후 불쾌감없이 정지할 수 있는 거리

( t = 2.5sec, a = 0.2g )

③ 신호제어 않는 교차로 : 단로부와 동일한 시거 확보

7) 곡선반경

① 보행자의 영향, 교통섬의 기능, 교통관제시설, 도로의 폭 등을 고려

② 곡선부 평면부의 최소곡선 반경

8) 테이퍼

① 회전차로, 변속차로 설치시 적절한 변이구간 설치

② 테이퍼의 길이

ㄱ) 적당한 값

ㆍ설계속도 60km/h 이하 :

ㆍ설계속도 70km/h 이상 : 0.6 WㆍV

ㄴ) 최소값

ㆍ설계속도 50km/h 이하 : 1/8

ㆍ설계속도 60～80km/h : 1/15

Ⅴ. 평면교차로의 구성요소

1. 차로

1) 평면교차로의 차로수와 폭은 접근로와 동일

2) 유입, 유출차로수는 균형을 유지

2. 도류로

1) 방향, 속도가 다른 교통류로 분리 -> 교통류의 혼란 감소, 용량 증대

2) 설계속도, 용지폭에 따라 기하구조(곡선반경, 폭) 결정

3) 도류로의 형태결정 : 용지폭, 교차로의 형태, 설계차량, 설계속도 등 고려

- 도시지역 : 용지 및 교통량으로 형태 결정

- 지방지역 : 속도

3. 부가차로

1) 목적 : 평면교차로에서 차량의 통행을 안전하고 효율적으로 처리하기 위해

2) 종류 : 좌회전, 우회전, 감속, 가속 차로

3) 좌회전 차로 : 좌회전 교통량이 많은 경우 직진차로과는 독립적으로 설치해야하며, 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적 여유를 확보해 주어야 한다.

4) 우회전 차로 : 우회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래할 때 설치

5) 감속차로 : 교통사고 감소, 속도변화 충분히 고려

4. 교통섬, 분리대

1) 효과

① 교통섬 : 차량의 주행로 설정(도류로), 교통흐름분리, 보행자 보호, 부대시설 설치공간확보, 정지선 위치 전진

② 분리대 : 보행자의 안전성, 도로교통 용량증대, 대향차로의 오인 방지, 안전성

(u-turn, 보행자 무단횡단 방지), 교통류 혼란 방지

2) 설치

① 도류화 계획후 dead space에 연석으로 설치

(접속부 : 12～15cm, 기타 : 15cm)

② 교통섬의 형태

③ 지나치게 작은 교통섬은 운전자에게 거부감이 있으며, 기후가 불량한 경우에는 이에 충돌할 가능성이 있어 위험하다. 이 경우는 노면표시를 사용하는 것이 좋다.

④ 교통섬의 크기 : 9m2 이상(부득이한 경우 도시부 5m2, 지방부 7m2)

5. 보도 및 횡단 보도

1) 보도폭 : 보행자에 맞는 폭을 유지, 입체횡단시설을 위한 단계건설의 여유보도를 확보

2) 횡단보도

① 폭 : 최소 4.0m 이상

② 위치 : 최단 보행거리 유지, 교차면적도 최소화

③ 설치시 고려사항

- 보행자의 교차로내 보행거리가 짧고, 이에 따른 차량 정지선간의 길이도 짧게

- 우각부의 길이가 긴 경우 차도 횡단길이가 길어지므로 안전섬을 설치하여 처리

- 교차점의 면적이 적게 되도록 한다.(시간 손실)

6. 교차로내의 시거

1) 신호등 없는 교차로에서 일단 정지된 차량이 안전하고 원활하게 통과하기 위한 충분한 투시거리 확보 필요

2)

T : 발진시까지의 시간(초)

t : 주행시간(초)

d : 차량의 주행거리(m)

Ⅵ. 결 론

1. 도로가 동일평면에서 교차하거나 접속하는 경우 필요에 따라 회전차로, 변속차로 또는 교통섬을 설치하고 가각부를 곡선부로 정리하여 적당한 시거와 교통안전이 확보되는 구조로 하여야 한다.

2. 또한, 교통사고의 대부분은 교차로에서 발생하므로 안전요소에 대해 충분한 검토

3. 교차로 계획은 관련계획의 적합성을 검토하여 정하나, 입체교차를 위한 단계건설을 고려한 계획 수립

4. 입체교차전 평면교차시 용량증대와 교통사고 예방을 위한 도류화기법 적극도입

5. 도로의 평면교차로 설계는 교차로형태, 설계속도, 종단선형, 시거, 교차로간격등을 종합적으로 고려해 경제적인 설계가 되도록 하여야 하며, 특히 상충을 최소화 하여야 함.

6. 문제점 및 개선방안

Ⅰ. 개 요

1. 급경사의 하향 종단경사가 연속하는 도로에서는 고장차량들이 긴급히 피난하여 정지할 수 있어야 하며 필요한 경우 긴급제동시설을 설치해야 한다.

2. 차량이 주행중에 제동장치가 고장날 경우 차량의 도로이탈 및 충돌사고를 방지하고 승객 및 차체에 대한 손상을 최소로 하기 위해 산지부의 하향 급경사가 연속된 곳에는 반드시 긴급제동시설을 설치해야 한다.

Ⅱ. 긴급제동 시설의 형태

1. (a)형

1) 모래더미를 설치, 제동력은 모래더미의 기울기와 모래에 의해 발휘

2) 연장은 통상 120m 이상

2. (b)형, (c)형

1) 중력에 의한 제동력은 기대할 수 없으며

2) 흐트러진 상태의 골재에 의해 제동력 발휘

3. (d)형

1) 중력 및 골재에 의한 제동효과기대

2) 효과면에서 가장 우수한 형태이며 일반적으로 많이 사용

Ⅲ. 긴급제동 시설의 설계 및 고려사항

1. (d)형인 경우를 기준으로 구동중인 차체의 운동에너지를 분산시킬 수 있는 길이가 필요

L = 정지거리(골재부설층 구간) (m)

V = 골재부설층 진입속도(km/h)

G = 경사도(%)

R = 등가구동저항(재료조건에 의거 선택)

※골재부설연장은 차량진입속도를 130～140km/h로 추정산정

2. 연결로 폭은 최소 7.8m 이상, 9~12m가 바람직

3. 골재부설층 재료조건

1) 깨끗하고 공극이 크며 쉽게 마모되지 않을 것

2) 구동저항이 커야한다.

3) 둥글고 단입도로서 배수양호, 동결에 대한 저항이 클 것

4) Interlocking 확보

5) 골재의 최대크기 : 40mm

4. 골재부설층의 두께 : 최소 30cm에서 점진적으로 늘린다.

5. 전방 여러곳에 주의표시설치, 진입부와 연결로 조명시설 필요

6. 골재부설층과 병행 구난 및 유지관리 도로개설(폭원 : 약 3m) 및 견인 앵커설치(100m 간격)

7. 본선도로의 우측설치원칙, 선형은 본선에서 빗나가는 형태 및 곡선부와 구조물 밀집지역 회피

8. 필요시 이탈방지 뚝 설치 (경사 : 1.5:1, 높이 0.6～1.5m)

Ⅳ. 결론

긴급제동시설의 제동효과를 높이기 위한 개선방안

1. 필요시 이탈방지 뚝 설치

2. 골재 부설층과 병행 유지관리도로 개설

3. 전방 여러곳에 주의표지 및 Ramp조명시설 설치

Ⅰ. 개 요

1. 비상주차대는 우측 길어깨 폭이 규정치 이하인 도로에서 고장 차 등으로 인해 다른 자동차의 소통에 지장을 받지 않도록 고장차 등이 일시적 대피장소로서 이용할 수 있도록 적당한 간격으로 설치한다.

2. 고속도로에는 반드시 설치하고 주간선도로도 특별히 교통량이 적은 경우를 제외하고 반드시 설치한다.

Ⅱ. 설치기준

1. 고속도로로서 우측 길어깨의 폭원이 2.5m미만일 경우에는 비상주차대 설치

2. 도시 고속도로, 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭원이 2.0m미만일 경우에는 계획 교통량이 적은 것을 제외하고는 비상주차대를 설치하여야 한다.

3. 기타 지방지역의 일반도로에 있어서도 교통량이 많고 필요하다고 인정될 경우에는 설치

4. 장대교, 터널등에서 길어깨의 폭이 2.0m미만이면서 연장이 1,000m이상일때에는 그 구조물 중간에 최소 750m간격으로 비상주차대를 설치할 필요가 있다.

Ⅲ. 설치간격

1. 고속도로 : 750m, 지방지역 일반도로 : 750m

2. 설치장소는 용지 취득 용이한 곳, 지방지역은 폐도 이용, 터널이나 교량 등 구조물이 긴 경우 도중에 설치

Ⅲ. 비상주차대의 구조 (고속도로의 경우)

1접속길이는 본선에서 비상주차대로 진입한 후 본선과 평행이 될 때까지 필요한 거리로 20～30m를 표준으로 한다.

2.유효길이는 차량이 주차할 수 있는 길이만큼 확보하면 되는데, 일반적으로 승용차 3대, 풀트레일러 1대가 주차 가능한 20m를 최소길이로 하고 설치장소의 위치를 고려하여 30m로 설치함이 바람직하다.

3.폭원은 3.0m로 하고 측대가 있는 경우에는 측대를 포함한 폭원으로 한다.

Ⅳ. 결론 및 의견

1. 우측길어깨 폭이 일정 미만 또는 공사비 절감을 위해 길어깨를 축소하는 장대교, 터널 등에서는 적정간격으로 설치하여 고장차 대피토록 함.

2. 기능, 형태 유사한 주,정차대 , 버스정류장, Tunrout 등과 종합적으로 연계 및 계획이 예상됨.

3. 접속길이 유효길이는 단지 기준값이므로 당해 노선의 성격, 지형여건 등을 고려하여 충분한 접속길이 유효길이를 탄력적으로 적용할 것.

4. 서울 내부순환도로는 길어깨폭 0.75m 적용하고 비상주차대를 설치하지 않아 교통사고 발생시 극심한 교통지체와 ITS 도입시 설치공간 협소

Ⅰ. 개 요

1. 정차대란 차량의 정차에 공용하기 위하여 설치되는 띠모양의 차도부분을 말한다.

2. 도시부 도로에 있어서 자동차의 정차로 인한 차량의 통행 장애를 방지하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 차도우측에 정차대를 설치한다.

Ⅱ. 정차대의 설치

1. 고장차 대피목적

2. 본선차로의 교통용량저하 방지

3. 버스정차시 본선의 교통소통과 안전에 기여

4. 추월시 대향차량과의 충돌 방지

Ⅲ. 설치위치

1. 도시내 도로에 있어 정차로 인한 본선 교통정체가 우려되는 곳.

2. 버스나 택시의 정차에 따른 장애가 예산될시(버스정차대, 택시정차대 설치)

3. 지방지역 도로의 경우 마을앞, 노선버스정류장에 가능하면 정차대 설치

Ⅲ. 정차대의 폭과 구조

1. 정차대의 표준폭 : 대형차의 정차를 고려 2.5m로 한다.

2. 정차대의 구조

1) 연속정차대

① 블록에 연속적으로 설치

② 측구는 정차대에 포함

2) 버스 정차대(BUS Bay)

① 본선 차도에서 분리설치

② 정차대의 구조는 차도면과 동일 평면으로 한다.

③ 측구는 정차대에 포함

Ⅳ. 정차대의 운용

1. 본래의 목적은 일시적인 정차용으로 사용되나, 상황에 따라 여러 가지 운영으로 고려

2. 교차로 부근의 주․정차는 교통소통에 지장을 주므로 정차대 폭을 이용하여 부가차로를 설치하는 것이 바람직하다.

Ⅴ. 결 론(설계경험상 고려사항)

1. 도시부 도로에 설치되는 정차대

- 도로용량 및 교통안전을 고려하여 설치

- 본래 목적인 일시적인 정차용으로 사용.

- 교차로 부근은 주차 및 정차가 교통흐름에 지장을 주므로, 정차대폭을 이용하여 부가차로를 설치하는 방안 검토 필요

2. 지방부 도로에 설치되는 정차대

- 고속도로 및 자동차 전용도로는 큰 규격의 정차대 설치가 바람직함.

- 가,감속차로 설치방안 적극 검토