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Ⅰ. 개 요

1. 도로의 곡선부에서 안전하고 쾌적한 주행확보, 교통원활, 사고방지와 곡선부 주행시 외측으로 작용하는 원심력에 의한 활동과 전도방지 목적으로 충분한 곡선반경과 편경사를 설치한다.

2. 원심력은 설계속도와 평면곡선반경, 편경사 및 횡방향 미끄럼 마찰계수등에 좌우되며 특히 곡선반경은 선형의 연속성 및 원활성을 확보하고 주행상의 안전성 및 쾌적성을 도모하기 위하여 계산된 최소값에 구애받지 말고 여유있는 값을 적용하여야 한다.

Ⅱ. 평면곡선반경과 편경사와의 관계식

1. 횡방향 미끄럼 방지조건

1) 일반식

ㆍㆍㆍ 일반식

여기서, R : 평면곡선반경(m)

v : 설계속도(km/hr)

f : 횡방향 미끄럼 마찰계수(0.10 ～ 0.16)

i : 편경사(6% ～ 8% 적용)

2) 일정한 수행속도에서 최소반경은 i 및 f의 최대치에 의하며, 이는 안정성과 쾌적성에 관계된다.

2. 편경사의 최대치

1) 최대 편경사 결정시 고려요소

① 주행의 쾌적 및 안전

② 적설, 결빙등의 기상조건

③ 지역구분(지방지역, 도시지역)

④ 저속주행 자동차의 빈도

⑤ 시공성 및 유지관리

2) 최대 편경사의 규정

3) 횡방향 미끄럼 마찰계수의 값

① AASHTO 기준

ㆍ120km/hr : f = 0.12

ㆍ 50km/hr : f = 0.16

② 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙(우리나라 기준) : (f = 0.10 ～ 0.16)

4) 최소평면곡선 반경

① 최소평면곡선반경의 산정

에서 상기표의 V와 f값 및 i = 6%인 경우를 대입하여 산정하면 다음과 같다.

② 최소평면곡선반경의 계산값과 규정치

5) 바람직한 평면 곡선반경의 산정

① 최소평면곡선반경의 1.5배 정도가 바람직함(R = Rmin ×1.5배)

② 바람직한 곡선반경의 규정치(도로설계요령)

Ⅲ. 평면곡선반경(R)과 (i+f)와의 관계

1. 관계식 : 

1) 상기 그림에서 다음과 같은 사항을 알 수 있다.

① R이 작아짐에 따라 (i+f)의 값이 급격히 증가

② V가 높아지면, (i+f)의 값은 커짐

③ R이 작을 경우 속도증가에 따른 (i+f)값의 증가량은 커짐

2) 곡선반경(R)과 편구배(i)와의 관계 사항

① R이 작은 경우 : 약간의 속도증가로 쾌적성에 큰 영향을 미침

② R이 큰 경우 : 쾌적성을 저해하지 않는 속도의 범위가 넓어짐

2. 도시지역(특히 시가부) 도로

1) 도시지역 도로에서 편경사를 붙이지 않을 경우 횡방향 미끄럼 마찰계수 f = 0.15를 넘지 않도록 함

2) 편경사와 작은 평면곡선반경의 관계

3) f = 0.15일 때 편경사를 생략할 수 있는 곡선반경

Ⅳ. 편경사 설계 적용시 주의사항

1. 6% 이상의 편경사 적용시 교통차량 및 기상조건에 대하여 충분히 검토

2. 8% 경사는 저속교통, 교통량이 적은 경우 적용

3. 도시부 도로의 경우 붙이는 것이 원칙이나, 60km/h 미만인 경우 생략해도 무방

4. 배수처리 원활하도록 최소 편경사 1.5~2.0% 되게하여 접속설치율이 너무 완만하지 않게 설치

5. 중앙분리대 및 길어깨의 측대도 차도와 동일한 편경사 설치

6. 비포장도로의 편경사도 배수를 위해 노면종류에 따라 1.5~4.0% 적용

7. 편경사이 접속설치는 구조물 구간으로부터 가능한 떨어지는 것이 바람직.

Ⅴ. 결론

1. 평면곡선구간 설계시 최소평면곡선반경의 적용을 지양하고 최소값의 1.5배 이상을 사용

2. 선형의 연속성 및 원활성을 확보하고 주행상의 안정성 및 쾌적성을 도모하기 위하여 여유있는 값을 적용

3. 바람직한 값을 적용하고, 지형 및 지형여건상 부득이 하거나 막대한 건설비가 요구되는 지점은 선형의 연속성을 고려 최소값을 적용하되 안전시설 및 부대시설을 고려

4. 최소평면곡선반경과 관계시설물(조경식재)

: I.C, 본선 선형, 터널 구간, 장대교구간(가설공법선정), 곡선내측시거확보 차원에서 조경식재는 낮은 수종으로 함.

5. 추후 개선방안

: IC 설계시 본선과 연결로 접속부의 편경사 접속설치

- 곡선반경별 편경사 접속설치 기준은 어느정도 정립되어 있으나,

- 본선편경사와 연결로 편경사의 접속부처리에 대한 명확한 기준이 정립되어 있지 않으므로 이에 대한 명확한 기준정립이 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 차로의 폭은 자동차의 최대폭인 2.5m에 여유폭을 더하여 정해지며, 곡선부 주행시 뒷바퀴가 앞바퀴 안쪽을 통과하므로 직선부 보다 넓어야 한다.

2. 따라서 차로의 확폭은 원칙적으로 차로의 안쪽으로 하며 다른 차로를 침범하지 않도록 각 차로마다 확폭을 해야한다.

3. 확폭량은 자동차 앞면의 중심점이 항상 차로의 중심선상에서 주행하는 것으로 가정하여 자동차의 양쪽에 직선부와 똑같은 여유폭이 있도록 정한다.

Ⅱ. 확폭량의 산출

1. 설계기준차량

1) 주간선도로, 보조간선도로 : 세미트레일러 연결차

2) 기타의 도로 : 중대형 자동차

2. 확폭의 기준

1) 확폭을 필요로 하는 최소곡선반경 : 계산상 확폭량 0.2m 이상의 곡선반경

2) 차로당 최소 확폭량 : 설계 및 시공상 편리를 고려 0.25m 단위

3) 도로 중심선 반경이 35m 이상인 경우 : 도로중심선에 의해 구한다.

3. 확폭량의 계산

Σ = B - 2.5

Σ : 확폭량 B : 차의 주행폭

RW : 외측 원곡선 반경

RC : 차의 중심선의 반경

ㆍ도로에 적용하는 설계기준차량에 따라 확폭

Ⅲ. 적용시 주의사항

1. 도로 중심선 반경이 작은 경우

1) 중심선 반경 35m 이내의 경우 차로마다 확폭량을 구한다.

2. 6차로 이상의 확폭

1) 대형차의 교통이 도로중심선 외측 2차로 통행

-> 확폭은 일방향에 한하여 외측 2차로만 한다.

3. 도시지역 도로의 확폭

1) 부득이한 경우 확폭량의 축소나 확폭을 생략할 수 있다.

2) 이경우 대형차 교통예상시 차로폭을 2.5m + 가산폭(확폭량) 이상이어야 한다.

4. 국지도로의 경우 최소도로폭(3m)으로 충분하나 교통의 상황에 따라 확폭한다.

Ⅳ. 결론 및 의견

1. 확폭량은 설계속도에 관계없이 곡선반경, 설계기준자동차에 따라 정해지므로 저의가 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 도로의 곡선부를 주행할 때 곡선의 길이가 짧으면 핸들조작이 곤란하고 횡 방향으로 충격을 준다. 또한 원심 가속도가 급변하여 주행 쾌적도가 나빠지고 고속 주행시에는 사고의 위험이 있다.

2. 도로교각이 작은 경우 큰곡선 반경을 적용하여도 운전자에게는 곡선 반경과 곡선의 길이가 실제보다 작게 보이고 도로가 절곡되어 있는 것처럼 보여 속도 저하를 초래하게 된다.

3. 따라서 이러한 문제점을 해결하기 위하여 최소곡선의 길이를 규제한다.

Ⅱ. 곡선길이의 규제조건

1. 자동차의 운전자가 핸들조작에 곤란을 느끼지 않을것

여기서 L : 최소곡선의 길이(m), V:설계속도(km/hr)

t : 곡선 부 통과시간(4초)

2. 도로교각이 작은 경우의 최소곡선의 길이

1) 곡선의 길이가 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 정도의 길이로 할 것

2) 도로교각이 작은 경우 도로가 급하게 절곡되어 보이는 착각을 일으키지 않도록 곡선의 길이를 길게 할 것.

3) 운전자가 착각을 일으키는 한계도로 교각은 5°로 규정하고 있다.

4) 도로교각이 5°미만의 경우 곡선길이의 최소값은 완화곡선을 대칭형 클로소이드로 생각하고 외선장 N이 도로교각 5°일 때 의 N값과 같아 질 때 의 길이로 한다.

Ⅲ. 최소곡선의 길이 적용

1. 곡선의 길이는 완화곡선의 길이와 원곡 선 길이의 합계

2. 도로 교각이 2°미만의 경우는 2°로 한다.

3. 최소곡선의 길이

Ⅳ. 적용시 유의사항

1. 도로교각이 5°이상인 경우 최소곡선의 길이는 최소완화 곡선길이의 2배이다. 즉 완화곡선을 설치하는 경우에는 곡선의 길이가 여기에서 규정한 최소곡선의 길이와 같을 경우 클로소이드 만으로 구성된 선형이 된다.

2. 이 경우 운전자가 핸들 조작에 필요한 조건은 만족하지만 곡선 반경이 최소가 되는 지점에서 급하게 핸들 조작을 해야 하므로 바람직하지 않다. 또한 편구배 접속설치와 시각적으로 문제가 있다.

3. 두 완화곡선 사이에는 적절한 원곡선을 설치하는 것이 원칙이며 그 비율은 완화 곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화 곡선의 길이는 1:2:1이 바람직하며,

4. 완화 곡선 사이에 설치되는 원곡선의 길이는 적어도 2초이상 주행할수 있는 원곡선을 설치하는 것이 바람직하다. 또한 도로 교각이 5°미만의 경우도 동일하다

Ⅴ. 결 론

1. 최소곡선장은 최소완화곡선장의 2배로 함

2. 도로구조 및 시설기준에 관한 규정에는 직선의 최대길이에 대한 제한은 있으나, 곡선의 최대길이의 제한은 제시되어 있지않은 실정이다.

3. 따라서 적정곡선의 길이에 대한 제한과 한계도로 교각의 경우 5°를 기준으로하나 국민의 신체적 조건 변동으로 이를조정 일본의 경우처럼 7°로 조정하는 방안이 검토되어야 한다.

Ⅰ. 정 의

1. 브로큰 백 커브란 복합곡선사이 짧은 직선이 삽입되어 착시현상을 일으키는 도로의 선형을 의미

2. 평면선형상에 적용될 경우 운전자가 급한 핸들조작 유발

Ⅱ. 브로큰 백 현상이 발생하는 선형

1. 평면선형의 경우

1) 같은 방향으로 굴곡하는 두 곡선사이에 짧은 직선이 끼여 있는 경우

2) 직선부가 양단의 곡선과 반대방향으로 굴곡되고 있는것처럼 보인다.

2. 종단선형의 경우

1) 종단선형의 경우 직선부가 떠오르듯이 시각적 착시현상 발생

2) 운전 실수를 유발시킬수 있다.

Ⅲ. 방지대책

1. 브로큰 백 현상 발생을 방지하기 위해서는 다음과 같이 처리하는 것이 유리하다.

1) 하나의 큰 곡선으로 처리

2) 복합곡선으로 처리

2. 브로큰 백 커브의 (예)

Ⅳ. 결 론

1. 사후 교통사고 원인 및 분석등에 의해 발견된 경우 제한속도 재설정 및 주의표지판 설치

2. 장기적 해당구간 선형개량을 통한 근본적 개선 필요.

Ⅰ. 개 요

1. 원곡선은 지형에 따라 크게 취하는 것이 바람직하나, 운전자가 직선과 원곡선을 구별할 수 있어야 한다.

2. 원곡선의 종류 :

Ⅱ. 단원곡선(Simple Curves)

1. 단원곡선은 곡선반경으로 표시되며 다음과 같다.

Ⅲ. 복합원곡선(Compound Curves)

1. 정의

같은 방향으로 굽어지는 두 개이상의 원곡선이 서로 연결되어 있는 곡선

2. 복합곡선의 이용

∙ 두 곡선 사이의 자연스러운 주행을 위해 곡선간의 반경비가 1.5 : 1 이상이 되어서는 안된다.

∙ 평면교차로 인터체인지 내의 Ramp, 지형이 좋지 않은 도로등에 적용

Ⅳ. 배향곡선(Reverse Curves)

1. 정의

두 원곡선이 서로 반대 방향으로 연결되어 있는 곡선

2. 배향곡선의 이용

∙ 도로선형이 갑자기 변하므로 운전에 지장

∙ 두 개의 단곡선 사이에 충분한 직선구간 삽입이나 완화곡선 삽입이 바람직

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 선형이란, 도로설계의 기준이 되는 기하학적인 선이 평면적, 종단적으로 그리는 선의 형태, 또는 3차원적으로 그리지는 기하학적인 선의 형상을 말한다.

2. 선형설계의 기본방침은, 자동차 주행의 안전성, 쾌적성 및 운전자의 시각적, 심리적 안전성을 확보하는 동시에 주변환경(지형, 지물, 경관 등)과 조화를 이루어야 한다.

3. 도로의 선형은 도로가 완성된 후에는 개량이 거의 불가능하고, 반영구적으로 자동차의 주행을 규제하게 된다. 따라서, 선형설계는 도로설계의 기본요소이며 도로의 생명이라 할 수 있다.

Ⅱ. 선형설계시 기본적인 고려사항

1. 주변환경(지형, 지물, 경관 등)과의 조화.

2. 설계구간은 가급적 길게 하여 선형의 연속성 유지.

3. 자동차 주행상 안전성, 쾌적성 확보 및 운전자의 시각적, 심리적 안정감 확보

4. 공사비와 편익비의 균형으로 경제적 타당성을 갖을 것

5. 평면선형과 종단선형 상호조합에 유의할 것.

6. 곡선이 주요한 설계요소가 되도록 할 것.

7. 종단선형은 차량의 등판능력을 고려하여 계획

8. 평면선형, 종단선형, 횡단구성과의 조화 → 입체적 선형계획

9. 당해도로 기능에 부합된 선형설계

․고급도로 - 속도의 연속성, 안전성, 쾌적성 중시, 이동성 부여

․저급도로 - 접근성부여, 교통집산역활

10. 도시부, 평지부 도로 → 직선이 주요설계요소

지방부, 산지부 도로 → 곡선이 주요설계요소

Ⅲ. 평면선형 설계 요소

1. 직 선

가. 설치구간

: 평탄지, 산사이 넓은 골짜기, 시가지, 직선가로망지역, 장대교, 터널구간

나. 설치길이(독일 RAL)

1) 최대 - 설계속도의 20배

2) 최소길이

- 반대방향으로 굴곡하는 곡선사이에 삽입된 직선 : 2V 이상

- 같은방향으로 굴곡하는 곡선사이에 삽입된 직선 : 6V 이상

2. 원 곡 선

가. 설치구간

1) 직선설치 불가능 지역

2) 긴직선의 단조로움 해소

3) 산지부의 공사비 절감

나. 설치길이

1) 최소 곡선반경 : R ≥ V2 / 127(i+f)

2) 최소 곡선길이 : L = (V×t)/3.6

다. 곡선의 종류

: 단곡선, 복합곡선, 배향곡선(S-Curve), 반향곡선

3. 완화곡선

가. 설치구간

1) 직선과 원곡선의 접속시,

2) 대원과 소원의 접속시

나. 설치길이

1) 60km/h이상 도로에 설치

2) 최소길이 : 120km/h(70m), 100km/h(60m), 80km/h(50m)

다. 설치목적

: 곡율의 접속, 편구배 접속설치, 확폭 접속설치, 시각적 원활

라. 종 류

: Clothoid, Lemniscate, Meconnell, 대수나선곡선

Ⅳ. 평면선형 설계의 일반방침

1. 가능한 큰곡선 반경 적용 (최소곡선반경의 1.5배 이상, 특히 고성토 구간)

2. 충분한 곡선장을 확보 (특히, 교각이 5°이하인 경우)

3. 원곡선 반경과 Clothoid Parameter와의 관계식 성립

4. 클로소이드곡선을 사용할 때 비대칭형곡선도 무방 (부득이한 경우)

5. 두 클로소이드가 배향할 경우, Parameter 값이 같거나 2배이하 적용

6. 배향곡선의 중간개제 직선길이(Parameter접속시도 동일)

L ≤ (A1 + A2) / 40

7. 복합곡선 설치는 가급적 피하고 클로소이드를 사용함이 바람직

A ≥ 1/2 RS ( RS : 작은 원곡선 반경)

8. 같은 방향으로 굴곡되는 두곡선사이의 짧은 직선구간 설치는 피한다.

9. 종단선형과 관련에 유의하여 입체적인 선형이 되도록 할 것.

10. 최단주행거리, 주행시간단축으로 편익발생이 크고, 건설비가 적게드는 선형 검토

Ⅴ. 결 론

1. 평면선형 설계시 종단선형과의 조화를 이루어야하며, 주행적인 측면과 경제성, 환경적인 측면을 조합 고려하여 평면선형을 계획하여야 한다.

2. 선형설계는 차량의 고속화, 중량화에 따른 교통사고의 대형화 추세에 대응하여, 안전성, 쾌적성, 연속성 및 경제성에 유의하여 설계하여야 한다.

3. 도로의 기능 및 성격에 따라 중요시하고 강조되어야 할 요소(경제성, 사회성, 교통기술측면, 구조기술측면, 환경적 측면)들을 종합적으로 검토

4. 특히 반영구적인 도로를 만들기 위해서는 설계기준의 최소치 규정에 구애됨이 없이 설계조건, 지형조건 등에 따라 가능한한 큰 값을 적정하게 사용

5. 또한, 컴퓨터에 의한 선형설계기법 도입으로 도로 전산화에 의한 선형설계 및 검토가 이루어져, 보다 양질의 선형설계가 되도록 최선을 다하여야 하겠다.

Ⅰ. 개 요

1. 설계속도는 도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도로서,

도로의 구조면과 주행면으로 나누어 정의할 수 있다.

1) 도로 구조면

: 자동차의 주행에 영향을 미치는 도로의 물리적 형상들을 상호 관련시키기 위하여 정해진 속도

2) 차량 주행면

: 도로 설계요소의 기능이 충분히 발휘될 수 있는 조건하에서, 평균기량의 운전자가 쾌적성을 잃지 않고 유지할 수 있는 속도

2. 또한 설계속도는 도로의 기하구조를 검토하는데 기본이 되는 속도이다.

- 곡선반경, 편경사, 시거와 같은 선형요소는 설계속도와 직접 관계되며,

- 차로 및 길어깨의 폭원 등 횡단구성요소 결정에 간접적인 영향을 준다.

3. 따라서 여기서는 자동차의 설계속도에 직접적으로 관련이있는 곡선반경, 곡선길이, 완화곡선길이, 편경사, 종단경사, 종단곡선, 시거 등에 대하여 기하구조의 관련성을 기술하고자 한다.

Ⅱ. 설계속도

1. 설계속도 결정시 고려사항

1) 계획도로의 중요도

2) 지형 및 지역여건

3) 계획교통량과 경제성

4) 부대시설의 배치간격(IC, B/S, T/G 등)

5) 고속주행의 효율성

2. 설계속도기준(도로의 구조시설 기준에 괸한 규정)

1) 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음표의 값 이상으로 한다.

(단위:km/hr)

2) 다만 지형상황등을 참작하여 부득이 하다고 인정하는 경우에는 상기표의 속도에서 20km/hr를 뺀속도를 설계속도로 할수 있다.

Ⅲ. 주행속도

1. 주행속도는 도로의 선형에 따라 지형조건, 연도환경등을 감안, 운전자가 속도를 선택하여 주행하는 속도를 말한다.

2. 도로의 각지점에서 주행속도와 설계속도는 다르게 나타난다.

3. 따라서 기하구조 설계시 설계속도는 주행속도를 적절히 감안하여 결정한다.

Ⅳ. 설계속도와 관련된 기하구조

1) 최소곡선반경

도로의 곡선부에서도 직선부와 마찬가지로 안전하고 쾌적한 주행이 가능하도록 곡선부의 최소곡선반경을 구한다.

여기서 : 편구배(6%)

: 마찰계수(0.10～0.16)

: 설계속도(km/h)

2) 정지시거

정지시거는 차량이 제동정지하는데 요구되는 거리이므로 기준치 이상의 시거가 모든 도로상에서 확보되어야 한다.

3) 완화구간 및 완화곡선

① 도로가 직선부에서 곡선부로 혹은 큰 곡선부에서 작은 원곡선으로 변하는 부분에서는 차량이 속도를 감속하는 일이 없이 주행할 수 있도록 하기 위해 완화곡선 혹은 완화구간을 설치한다.

② 자동차 전용도로의 전구간 및 일반도로 중 설계속도가 80km/h 이상인 도로의 곡선부에는 완화곡선을 설치해야 한다. 이때 완화곡선장은 2초간의 완화주행을 고려한다.

③ 일반도 중 설계속도가80km/h 미만인 도로의 곡선부에서 완화곡선을 설치하지 않는 경우에는 직선구간과 원곡선구간을 직접 연결하고 곡선부에는 완화구간을 설치하여 편구배와 확폭을 접속설치한다.

4) 편구배

① 곡선부를 주행하는 차량은 원심력을 받는다. 이 원심력의 영향을 작게 하기 위하여 곡선부의 횡단면에 곡선의 안쪽으로 향하여 경사를 붙이는데 이를 Superelevation(편구배)라고 한다.

② 편구배는 당해 도로가 위치하는 지역의 적설정도, 당해 도로의 설계속도, 곡선반경, 지형 등을 감안하여 적정하게 결정한다.

에서

가 된다.

5) 곡선장

도로 곡선부 최소의 곡선길이를 결정하기 위한 조건은 각 설계속도에 따라

① 운전자가 핸들조작에 곤란을 느끼지 않을 것

② 교각이 작은 경우 곡선반경이 실제보다 작게 보이는 착각을 막을 정도의 길이 이상으로정하여야 한다.

6) 종단구배

차도의 종단구배는 당해 도로의 설계속도와 지형에 따라 결정한다. 특히 구배 구간의 오르막 특성이 차종마다 크게 달라 모든 차량의 설계속도를 확보하도록 하는 것은 경제적인 면에서 타당하지 못하므로 종단구배의 기준은 경제적인 면에서 허용할 수 있는 범위내로 하고 가능한 속도저하가 작아지도록 하여 교통용량의 감소 및 안전성저하를 방지하도록 하여야 한다.

7) 종단곡선의 변화비율

종단곡선 변화비율은 두 종단구배의 대수차가 1% 변화하는데 확보하여야 하는 수평거리이며, 설계속도 및 당해 종단곡선의 형태에 따라 기준비율 이상으로 한다.

8) 충격완화를 위한 종단곡선의 길이

다른 두 구배구간을 주행하는 차량의 운동량변화로 충격을 완화하여 주행의 쾌적성을 확보하기 위하여 종단곡선의 길이는 다음 식이 적용된다.

여기서 : 종단구배의 대수차

9) 차로 폭

10) 노견폭

길어깨폭 : 설계속도에 따라 3.00, 2.00, 1.75, 1.25, 1.00m차등 적용

Ⅴ. 결 론

1. 설계속도는 도로의 선형설계를 하기 위한 기본이 되는 속도로서 기하구조의 한계값 결정에 직접적인 관계가 있으며 이들의 결정은 교통량과 예상되는 조건에 충분한 안전성을 갖는 값이어야 한다.

2. 설계속도는 도로의 기능(이동성, 접근성)과 도로의 중요도, 지형 및 지물, 환경여건, 경제성 등에 충분한 타당성을 갖고 주행 안전성과 쾌적성이 확보되어야 한다.

3. 설계속도와 기하구조의 관계에서 산출된 최소기준치는 충분한 여유가 없는 값이며,d여기에 안전율을 감안 1.5～3.0배의 바람직한 값을 채택하는 것이 주행 안전성과 쾌적성 확보 측면에서 바람직하다.

4. 지형 및 지역여건상, 기하구조기준의 최소값 적용시는 안전시설등 부대시설과 연관시킬 것

5. 운전자가 지형여건이 좋은 곳에서는 설계속도이상의 주행속도를 선택하는 경향이 있다. 이는 설계속도가 높은 도로에 많은 형상으로 주행안정성면에서 바람직한 값의 선택이 요구된다 하겠다.

6. 향후 연구사항

1) 속도와 기하구조를 관련시켜 안전성 검토

2) 설계속도와 주행속도의 정립

3) 주행속도가 교통량증가에 따라 어떻게 변화하는가 연구

7. 향후 개선사항

-「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서 적용속도간격을 20km/hr → 10km/hr로 세분함에 따라 설계적용시에도 설계구간의 연속성 확보와 설계속도 변화구간의 속도차이를 적게하는 방안을 적극검토 필요.

- 외국의 경우 도시구간에 대한 설계속도(일본 60km/hr)에 비하여,

우리나라는 고규격인 경향이 있으므로 경제성을 고려하여 이에 대한 세부검토 필요

Ⅰ. 개 요

1. 적설지역이라고 함은 최근 5년이상의 최대 적설깊이의 평균이 50cm이상인 지역 또는 이에 준하는 지역을 말한다.

2. 적설지역에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭은 제설작업을 고려하여 여유폭을 확보하여 통행성 및 교통안전에 장애가 없도록 설계되어야 한다.

Ⅱ. 적설한냉지역의 도로설계 고려사항

1. 계획 최대 적설깊이 반영

1) 눈사태 방지시설등의 설계는 연중 사용하는 것이 아니고 동절기에 한하여 사용하므로 비용을 고려하여 적절하게 계획되어야 한다.

2) 설계 최대 적설깊이를 10년 재현확률치를 기준으로 한다. 그러나 교통량이 적은 도로등에 대해서는 노선의 성격, 교통량, 경제성등을 감안하여 적절하게 판단하여 설계한다.

2. 교통확보

1) 교통통행이 유지될 수 있도록 확보해야 할 폭은 도로의 구분에 따라 차로폭의 규정을 원칙으로 한다.

2) 다만 적설량이 많고 제설이나 퇴설에 대하여 교통통행이 방해가 될 경우에 대해서 운영상의 효용성을 고려하여 2차로를 1차로로 기준차로보다 좁게 할애하여 효과적으로 운용해야 한다.

3. 제설 여유폭 확보

1) 강설 초기에는 일반적으로 제설기(plow)에 의한 고속제설로 노면의 적설을 길어깨 방향으로 배제한다. 이와 같이 일시적으로 노면의 적설을 퇴설하기 위한 장소를 제설여유폭이라 한다.

2) 다시 이 퇴설된 눈은 필요에 따라 다음에 있을 적설에 대비하여 다시 측방으로 배제하든가 덤프트럭으로 퇴설장으로 운반한다.

3) 제설여유폭

고속제설차로써 측방에 모은 눈을 일시적으로 퇴설하기 위하여 필요한 폭은 그림과 같다.

4. 측방여유폭 확보

눈이 오는 지역의 필요에 따라 이 제설여유폭과 퇴설여유폭을 둘 수 있으며, 이 양자를 합하여 측방여유폭이라 한다.

5. 중앙분리대의 확폭

1) 길어깨에 여유폭을 취하는 것이 일반적인 방법이지만 도시지역에 있어서 그것이 적절하지 않을 경우에는 중앙분리대를 확폭하여 여유폭을 취할 수가 있다.

Ⅲ. 결론

1. 유럽에서는 동결억제포장의 보편화 추세에 있으며 산지가 많은 우리나라의 경우 특히, 강원산간지역에 동결억제포장을 시행하는 것이 바람직할 것으로 판단됨.

2. 선진국에서는 최적 적설깊이의 재현확률을 30년으로 하고 있으나 우리나라는 5년간이므로 이에 대한 보완이 이루어져야 할 것으로 판단됨.

3. 적설한냉지의 도로설계는 노선의 계획 선정단계시 양지의 노선선정과 초기투자비가 다소 과다하게 투자되더라도 도로의 운영 및 유지관리를 고려하여 터널, 고가도로 등을 검토하여 원활한 교통소통과 주행의 안전성, 쾌적성이 확보되도록 계획하여야 한다.

5. 선형의 설계시에는 지형조건을 감안하여 평면선형과 종단선형이 조화를 이루도록 계획되어야 하며 적설한냉지역에서의 종단경사는 반드시 표준경사이하가 되도로 계획하고 설계시 결빙에 대비한 미끄럼방지포장과 교통안전시설의 설치도 검토하여야 한다.//