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Ⅰ. 개 요

1. 양보차로란 2차로 도로의 추월금지 구간에서 차량의 원활한 소통을 증진시키고 도로의 안전성을 제고하기 위해 길어깨쪽으로 설치하는 저속 차량의 주행차로를 말한다.

2. 양보차로를 설치하면 비교적 적은 공사비를 투입하여 교통 용량을 증대시킬수 있을 뿐만 아니라 교통사고의 위험성을 현저히 감소시킬수 있기 때문에 2차로 도로의 운영개선 기법의 하나로 적극 추진되고 있다.

Ⅱ. 양보차로 설치구간의 설계

1. 설치구간

평지또는 구릉지에서 추월기회의 백분율이 30%가 확보되지 않는 도로구간에 설치

2. 설치위치

1) 지체차량군의 최대길이, 평균주행속도등을 감안하여 위치 선정

2) 국내 연구에 의하여 교통량이 양방향 400대/시 이상, 중차량 혼성율이 20%이상인 구간에 설치

3. 양보차로의 길이

1) 미국의 경우 4～5초간의 주행거리를 최소길이로 규정

2) 양보차로의 길이

4. 양보차로의 설치간격

1) 일반적인 경우 : 5 ～ 13km

2) 교통류의 지연시간이 많지 않는 경우 : 16 ～ 24km

3) 교통량이 많고 추월기회가 확보되지 않는 경우 : 5 ～ 8km

5. 양보차로의 테이퍼

1) 일반적으로 차로 증감시 사용하는 테이퍼 기준적용

2) 시점부 테이퍼는 종점부 테이퍼의 2/3정도 적용

Ⅲ. 통행방법

1. 양보차로의 법적규제는 일반적으로 완속차량을 뒤따르고 있는 차량의 수에 의한다.

2. 몇대 이상의 차량이 지체군을 형성할때는 양보토록하는 법적규제가 제도화 되어야 한다.

3. 양보차로의 실효성이 감소되지 않도록 한 차량이라도 완속차량을 뒤따를 경우 양보하는 제도가 효율적

Ⅳ. 결 론

1. 양보차로 구간에는 사전에 운전자가 볼수있도록 예고표지, 안내표지, 지시표지를 잘 설치하는 것이 바람직 함.

2. 양보차로의 효율적 운영을 위해서는 저속차량이 양보차로를 의무적으로 이용하도록하는 지시표지 및 법제화 검토가 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 오르막 구간에서 종단 경사가 길어지면 중량대 마력비가 낮은 대형차의 주행속도 저하로 승용차의 주행 자유도가 떨어져 교통용량이 감소하게 된다.

2. 오르막경사 구간에서는 저속차량으로 인하여 교통용량 감소 및 무리한 추월시도로 인한 교통사고 등의 원인이 되고있다.

3. 이러한 교통저해요인을 방지하기 위하여, 저속차량과 성능이 좋은 차량을 분리통행시키도록 설치하는 부가차로를 오르막차로라 한다.

Ⅱ. 오르막 차로 설치시 검토사항

1. 교통용량 - 교통량과 교통용량의 관계

- 고속자동차와 저속자동차의 구성비

2. 경 제 성 - 오르막경사의 낮춤과 오르막차로 설치의 경제성

- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 향상과 사업시 절감에 따른 경제성

3. 교통안전 - 오르막차로 설치에 따른 교통사고 예방효과교통량과 교통용량의 관계(V/C)

Ⅲ. 오르막 차로의 설치요건

1. 종단 경사가 고속도로 3% 이상, 일반도로 5% 이상 구간에서 필요하다고 인정하는 경우

2. 속도-경사도를 작성하여 주행속도가 허용 최저속도 이하구간은 오르막차로 설치를 검토

3. 설계속도가 40km/hr이하의 경우와, 한방향 3차로 이상의 경우는 대형차의 속도저하, 서비스수준, 경제성등을 고려하여 오르막 차로설치를 하지 않을수 있다.

Ⅲ. 설치시 고려사항

1. 오르막차로의 폭은 본선차로와 동일하게 설치한다.

2. 2차선 도로에서는 설계시간 교통량이 오르막구간의 설계시간 교통량보다 20%초과시 오르막차로 설치 필요.

3. 다차선 도로에서는 설계시간 교통량이 오르막구간의 설계시간 교통량보다 30%초과시 오르막차로 설치 필요.

4. 종단경사를 낮추는 방안, 우회방안, 터널통과방안과 경제성 비교 검토.

- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 도모와 공사비 증가에 따른 경제성 비교.

5. 교통사고 감소에 따른 사고비용 절감효과 검토

6. 터널 입구부에 오르막차로의 종점을 두어서는 안된다. (ex. 전주-함양)

Ⅳ. 오르막 차로의 설치구간 산정

1. 설치구간 산정의 전제조건

1) 중량대 마력비가 200LB/HP인 트럭을 표준으로 한다.

2) 오르막 구간의 진입속도

① 설계속도가 80km/hr이상 : 80km/hr

② 설계속도가 80km/hr미만 : 설계속도와 같은 속도

3) 허용 최저속도

① 설계속도가 80km/hr이상 : 60km/hr

② 설계속도가 80km/hr미만 : 설계속도에서 20km/hr를 감한 값

2. 설치구간 산정방법

1) 속도 - 경사 길이에 따른 가. 감속 도표에 의하여 지점별속도 산정

2) 속도 - 경사도 작성

3) 속도 - 경사도에 의하여 주행속도가 허용최저속도 이하구간을 오르막차로의 설치구간으로 정한다.

3. 종단곡선 구간의 경사적용

1) 종단곡선 길이가 200m미만인 경우는 종단곡선 길이를 반으로 나누어 앞.뒤의 경사로 가정

2) 종단곡선 길이가 200m이상이며 앞․뒤의 경사차가 0.5%미만인 경우는 종단곡선 길이를 반으로 나누어 앞․뒤의 경사로 가정

3) 종단곡선 길이가 200m이상이며 앞․뒤의 경사차가 0.5%이상인 경우는 종단곡선 길이를 4등분하여 양끝의 1/4은 앞뒤의 경사로하고 가운데 2/4구간은 앞․뒤 경사의 평균치로 가정

Ⅴ. 오르막 차로의 설치

1. 설치길이

1) 허용 최저속도 이하의 구간에서 허용 최저속도로 복귀되는 구간까지의 거리를 오르막차로의 본선길이로 한다.

2) 허용최저속도 이하의 구간이 500m미만의 경우에는 설치하지 않을수 있다.

3) 시점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/15 ～ 1/25사이로 한다.

4) 종점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/20 ～ 1/30사이로 한다.

2. 횡단구성

1) 차로의 폭은 본선차로의 폭과 동일하게 한다.

2) 본선과 오르막 차로 사이의 분리폭 : 0.5m

3) 오르막 차로의 길어깨폭 : 0.5m이상

Ⅵ. 결 론

1. 오르막 차로의 설치구간 산정시 차량의 기준을 도로의 구조, 시설기준에 관한 규정에서는 AASHTO기준을 이용하고 있으므로 국내차량기준을 적용 할수 있도록 연구개발이 필요

2. 산지부의 경사가 급한 긴 하향경사의 2차로 도로의 경우 트레일러가 저속으로 주행하여 사고의 원인이 된다. 따라서 이 경우 오르막차로 뿐만 아니라 내리막 차로도 신중히 검토하는 것이 바람직 한 것으로 판담됨.

3. 문제점 및 개선방안

4. 오르막차로가 끝나는 종점부의 테이퍼 연장은 규정길이 이상 충분히 두어 오르막차로에서 주행차로로의 변경이 쉽도록 설계시 고려.

5. 터널 입구부 또는 교량상에 오르막차로의 종점을 두지않는것이 바람직함.

Ⅰ. 개 요

1. 시거란 운전자가 자동차 진행방향의 전방에 있는 장애물 또는 위험요소를 인지하고 제동을 걸어 정지하거나 장애물을 피해서 주행할수 있는 길이를 말한다.

2. 시거는 차로 중심선에 따라 측정한 길이로 주행상의 안전과 쾌적성 확보에 매우 중요한 요소이다.

3. 시거에는 정지시거, 피주시거, 앞지르기시거가 있으며 이중 정지시거가 도로 기하구조의 주요 요인이다.

Ⅱ. 정지시거

1. 개 요

1) 정지시거는 전방의 동일 차로상에 고장차등의 장애물을 인지하고 제동을 걸어 정지하기 위해 필요한 길이

2) 차로 중심선상에서 눈의 높이 1.0m, 물체의 높이 15cm를 투시할수 있는 거리

2. 정지시거의 계산

1) 정지시거는 판단시간, 반응시간, 제동시간의 3요소를 고려하여 산정

2)

여기서, D : 정지시거(M) V : 설계속도(Km/hr) g : 중력가속도(9.8m/sec2)

t : 반응시간(2.5초) : 위험요소를 판단하는 시간 1.5초, 반응시간 1초

3. 정지시거 확보방안

1) 중분대 폭원 증대

2) T/L내에서의 시거 확보

3) 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 개선

4) 안전시설 설치로 시거 확보

5) 시거 확보의 계산 정지시거의 최소 확보길이

4. 문제점 및 개선방안

Ⅲ. 피주시거

1. 동일 차로상에 고장차등이 있는 경우에 인접차로로 피하려고 할 때의 시거

2. 각각의 자동차가 반경 R로 피주하여 서로 평행한 위치로 오기까지의 거리

3. 피주시거는 일반적으로 정지시거가 확보되면 충분하다.

Ⅳ. 앞지르기 시거

1. 개요

1) 앞지르기 시거는 저속차량을 앞지르기를 하기 위하여 필요한 시거를 말한다.

2) 차로 중심선상에서 눈의 높이 1.0m, 물체의 높이1.2m를 투시할수 있는 거리

앞지르기 시거

2. 앞지르기 시거의 계산

1) 앞지르기 하는 차량이 가속하면서 대향차로로 진입하기 직전까지의 주행거리(d1)

여기서, VO : 앞지르기 당하는 차량속도(KM/hr)

t1 : 가속시간(2.9～4.5초), a :평균가속도(M/sec2)

2) 앞지르기 시작부터 완료시까지 앞지르기 하는 차량의 주행거리(d2)

여기서, V : 추월차량의 대향차로에서의 속도(KM/hr)

t2 : 추월시간(9.3～10.4초)

3) 앞지르기 완료후의 앞지르기 하는 차량과 대향차량과의 여유거리(d3)

d3 = 15 ～ 70M

4) 앞지르기 완료시까지의 대향차량의 주행거리(d4)

3. 앞지르기 시거의 계산값

1) 전 앞지르기 시거 :

2) 최소필요 앞지르기 시거 :

4. 앞지르기 시거의 적용

가. 평면, 종단, 횡단구성 동시검토, 규정 준수, 여유있게 설계 1～3분간 주행후 1회 앞지르기 확보

나. 전구간 30%확보, 노선전체 균등 분포

다. 미 확보시 양보차로 검토최소 앞지르기 시거

Ⅴ. 시거의 확보

시거 확보 폭

1) 시선과 대상물이 모두 동일한 원곡선내에 있고, 평지부에 있는 경우

여기서, M : 시거확보 폭(M), D : 시거(M), R : 곡선반경(M)

2) 직선과 원 또는 클로소이드가 연결되어 있는 경우 : 도식적으로 구함

3) 평면 곡선과 종단곡선이 겹쳐지고 있는 경우 : 도식적으로 구함

2. 시거 확보의 방법

1) 원곡선 반경의 조정과 종단경사 완화

2) 길어깨 또는 중앙분리대의 확폭

Ⅵ. 결 론

1. 정지 시거는 전체도로 구간에서 100% 확보

2. 앞지르기 시거는 전체 도로 구간에서 추월기회 백분율 30%(최소 10%) 이상을 확보하고 한구간에 집중되지 않도록 한다.

3. 추월기회 백분율 30%이상 확보가 불가피할 경우 최소 10%이상 확보하여야 하고 양보차로를 검토한다.

4. 앞지르기가 미확보되는 지역에서는 양보차로 또는 Turn-Out 설치검토

5. 철도건널목구간 에서는 가시구간 최소길이 확보가 필요

※ 가시구간 길이 : 건널목에서 자동차가 완전하게 통과하기 위하여 선로 중심선을 볼 수 있는 거리를 말한다.

6. 짧은 터널일 경우에는 노면 습윤상태의 마찰계수를 적용해야 할 것으로 판단됨.

7. 조측에 핸들이 있으므로 중분대측이 시거 불량이 초래되므로 설계 계산치보다 여유있게 산정

8. 정지시거의 계산시에도 내리막 및 오르막 경사의 보정을 적용해야 할 것으로 판단

Ⅰ. 개 요

1. 차량의 안전, 쾌적한 주행과 시각적인 원활을 확보하기 위하여 직선과 원곡선 또는 곡선 반경이 다른 원곡선을 연결할 때 그 사이에 곡률 반경이 점차 변하는 완화곡선 및 완화구간을 설치함.

2. 완화구간이란 편경사 변화 또는 확폭량을 설치하기 위하여 취하는 편경사 및 확폭량의 변이구간을 의미하며 완화곡선은 직선부와 곡선부의 접속을 부드럽게 하기 위한 곡선설치구간을 의미함.

Ⅱ. 완화곡선의 설치목적

1. 곡률 접속 설치 : 주행시 불쾌감 제거

2. 편경사 접속설치 : 편경사 차이 해소

3. 확폭 접속설치 : 작은 곡선 반경의 곡선부 확폭

4. 시각적인 원활 : 원곡선의 시․종점에서 절곡된 형상을 시각적으로 원활하게 유도

Ⅲ. 설치장소

1. 자동차 전용도로 및 일반도로 : 설계속도가 60km/hr이상인 도로의 곡선부에 설치

2. 직선과 원곡선 접속부에 설치

3. 대원과 소원의 접속에 설치

Ⅳ. 완화곡선의 종류

1. 3차포물선

2. 클로소이드 곡선 : 가장 많이 사용

3. 렘니 스케이트 곡선

4. 멕콘넬곡선

5. 감속곡선(대수나선 곡선)등

Ⅴ. 최소완화곡선의 길이

1. 최소완화곡선의 길이

여기서, L : 최소완화곡선의 길이(m), V : 설계속도(Km/hr), t : 주행시간(2초)

2. 완화곡선을 생략할수 있는 곡선 반경

1) R = 0.064 V2 여기서(R :완화곡선 생략 곡선 반경(m), V:설계속도(km/hr))

2) 계산값의 3배까지는 완화곡선을 생략하지 않는 것이 바람직

3) 이정량이 20cm미만의 경우

3. 완화곡선의 최소길이 및 완화곡선 생략 가능한 곡선반경

Ⅵ. 설계시 고려사항(완화곡선의 설치방법)

1. 직선과 원곡선 사이에 클로소이드를 삽입할 때 클로소이드 파라메타와 원곡선 반경과의 관계가 성립되도록 할것

2. 완화곡선의 길이 : 원곡선의 길이 : 완화곡선의 길이 비율은 1:2:1이 바람직하다.

3. 완화곡선 사이에 원곡선을 없앤선형, 즉 전체가 완화곡선인 선형은 그 정점에서 곡선 반경이 1,000m이하 일때는 이를 피한다.

4. 두 클로소이드가 배향 곡선일 경우 파라메타 값은 같은 편이 좋으나 다를 경우 2.0 배이하로할 것

5. 배향하는 완화곡선의 중간 직선길이는 다음조건을 만족하여야 한다.

ℓ≤(A1 + A2)/40

6. 복합곡선은 가급적 피하고 클로소이드를 사용함이 바람직하며 다음조건을 만족하여야 한다.

A ≥RS/2(RS : 작은원의 곡선반경)

Ⅶ. 결 론

1. 완화곡선 설치는 직선과 원곡선, 곡선과 곡선사이에 원활하게 연결하고, 운전자에게 쾌적, 안전한 주행서비스를 제공하여 고속 주행시 시각적인 원활함을 확보하기 위해서 완화곡선을 삽입하는 것이 바랍직하다.

2. 클로소이드 파라미터(A)와 원곡선 반경(R) 사이의 관계 설정이 애매모호하며

3. 단순히 R값의 크기에 따라 분류한다고 규정한바 R값의 한계설정이 필요하다.

예) R < 1,500 →R/2 ≤A < R

R ≥1,500 →R/3 ≤A < R

Ⅰ. 개 요

1. 자동차가 평면곡선부를 주행할 때 포장면에 작용하는 수직력이 타이어와 포장면 사이에 발생하는 횡방향 마찰력으로 변환되는 정도를 나타내는 것이 횡방향 미끄럼 마찰계수이다.

2. 횡방향 미끄럼 마찰계수는 자동차의 속도, 타이어와 포장면의 형태 및 조건에 따라 달라진다.

Ⅱ. 횡방향 미끄럼 마찰계수의 특징

1. 속도가 증가하면 횡방향 미끄럼 마찰계수의 값은 감소한다.

2. 습윤, 빙설상태의 포장면에서 횡방향 미끄럼 마찰계수 값은 감소한다.

3. 타이어의 마모 정도에 따라 횡방향 미끄럼 마찰계수 값은 감소한다.

Ⅲ. 횡방향 미끄럼 마찰계수의 적용

1. 실측값

1) 횡방향 미끄럼 마찰계수가 최대값을 가질 때, 이 값을 노면의 재질에 따른 횡방향 미끄럼 마찰계수 값으로 정하고 있다.

① 아스팔트 콘크리트포장 : 0.4 ～ 0.8

② 시멘트 콘크리트포장 : 0.4 ～ 0.6

③ 노면이 결빙된 경우 : 0.2 ～ 0.3

2) 쾌적성을 고려한 값

① 횡방향 미끄럼 마찰계수의 값은 운전자가 충분히 안전하고, 동시에 쾌적한 주행감을 느낄수 있도록 결정

② 쾌적성 고려시 한계값 : 0.1 ～ 0.16정도

3) 설계에 적용되는 값

① 횡방향 미끄럼 마찰계수의 값은 주행의 안전과 쾌적을 동시에 만족하는 값이므로 주어진 조건의 최대치가 아닌 허용할 수 있는 범위 내에서의 최대치를 적용해야 한다.

② 횡방향 미끄럼 마찰계수는 속도에 따라 주행의 쾌적을 고려하여 0.1 ～ 0.16을 적용한다.

Ⅳ. 결론

1. 현재 우리나라에서 적용하고 있는 기준은 별도의 우리나라 조건에 검증된 기준값이 아니고 외국의 자료를 참고하여 설정한 값임

2. 또한 각 요소 값뿐만이 아니라 이들 상호의 관계, 측정 장비에 다른 산정 값의 적용 방안등이 마련되어 있지 않아 혼선을 야기하고 있음

3. 포장, 자동차, 교통 특성을 고려한 횡방향마찰계수와 종방향미끄럼마찰계수 정립을 위한 기초연구 수행과

4. 측정 방법에 따른 횡방향미끄럼마찰계수와 종방향미끄럼마찰계수 정립 및 이들의 상관성 분석 연구 및 미끄럼마찰계수의 국내 적용 기준 정립이 필요하다.

5. PMS의 기능 성과중에 횡방향마찰계수를 정기적으로 산출하여 횡방향마찰계수의 저하로 위험이 예상되는 경우에는 적절한 조치를 취해야 한다.(ex : 미끄럼방지포장 등등)

Ⅰ. 개 요

1. 최대 편경사와 최소곡선반경이 정해지면 각각의 곡선반경에 대하여 어느정도의 편경사를 설치하여야 할 것인지를 결정하여야 한다.

2. 곡선반경이 작은 경우에는 약간의 속도증가에도 쾌적성에 큰 영향을 미치게 되며 편경사의 설치는 설계속도ㆍ곡선반경ㆍ횡방향 미끄럼 마찰계수와의 관계에서 결정된다.

Ⅱ. 곡선반경과 편경사의 관계

f : 노면의 횡방향 미끄럼 마찰계수

V : 자동차의 속도(km/h)

R : 곡선반경(m)

1. 편경사(i)값을 정하면 횡방향 미끄럼 마찰계수(f)를 알 수 있다.

2. R이 작아짐에 따라 (i＋f)의 값은 급격히 증가한다.

3. 설계속도(V)가 높아지면 (i＋f)의 값이 커진다.

4. 즉 곡선반경(R)이 작은경우에는 약간의 속도증가로도 쾌적성에 큰 영향이 있게되며 곡선반경(R)이 큰 경우에는 쾌적성을 저해하지 않는 속도의 범위가 넓어져 간다.

Ⅲ. 편경사와 횡방향 미끄럼 마찰계수의 배분

1. 편경사를 곡률에 비례하여 증가시켜서 곡률의 최대값(최소 곡선반경)에서 최대편경사를 잡는 방법 (ㄱ)

2. 설계속도로 주행하는 경우, 운전자에게 횡방향의 힘이 전혀 미치지 않도록 원심력을 모두 편경사로 상쇄시키고, 편경사가 최대 값에 도달한 후에는 원심력의 증가분을 모두 f로 받게 하는 방법 (ㄴ)

3. 두 번째와 마찬가지 방법을 주행속도로 주행하는 경우에 적용하는 방법 (ㄷ)

4. 첫 번째와 세 번째의 중간을 곡선으로 연결해서 편경사를 구하는 방법 (ㄹ)

※ 위 방법중 일반적으로 고속도로의 경우 (ㄹ) 방법 채택

곡률과 편경사의 관계

Ⅳ. 편경사 접속설치

1. 편경사 설치의 기준점을 취하는 방법

1) 도로 또는 차도 중심선을 회전축으로 잡는 방법

2) 차도의 외측연을 회전축으로 잡는 방법

2. 접속설치 비욜

* 접속설치 길이의 보정 : 3차로 도로는 2차로 도로 설치길이의 1.25배 4차로 도로는 1.5배, 6차로 도로는 2.0배 적용

3. 배수를 위한 최소 접속설치 비율

횡단경사가 0%에서 ±2%가 확보 될때까지의 최소 접속 설치 비율은 편도 2차로 1/250, 3차로 1/200, 4차로1/190적용

4. 설치길이 산정

여기서, LS : 편경사 설치길이(m), B : 기준선에서 차도단 까지의 폭(m)

: 편경사 대수차의 절대치(%), q : 편경사 접속설치 비율(mm)

5. 설치방법

1) 완화곡선 구간 : 완화곡선 전구간에 걸쳐서 접속설치

2) 완화곡선이 없는 원곡선 구간 : 직선부 2/3, 원곡선부 1/3의 비율로 접속설치

3) 복합 곡선구간 : 대원 1/2, 소원1/2의 비율로 접속설치

Ⅴ. 편경사 설치방법

1. 설치순서

1) 설계속도와 평면곡선반경에 따른 편경사(i)의 크기 선정

2) 설계속도에 따른 편경사 접속 설치율(q) 선정

3) 편경사 접속 설치구간(TL)의 산정

TL = 표준횡단경사 변화구간 + 편경사 변화구간(L)

4) 편경사 변화구간(L)의 산정

5) 변화길이 전체에 설치될 최대의 편경사를 보간법으로 변화시켜 편경사를 작성하고 측점별 편경사로 산출

2. 설계시 고려사항

1) 평면 곡선부의 구성조건에 따라 그 특성에 맞도록 한다.

2) 교통안전과 노면배수를 고려하여 설계

3) 완화곡선의 길이가 상당히 길 경우, 편경사의 변화속도가 낮아 경사가 작은 구간은 편경사 변화속도를 높여야 한다.

편경사 구간별 구성

일반적인 편경사의 설치도

3. 예시

1) 평면 선형이 직선, 원곡선, 완화곡선의 접속평태에 따라 편경사 접속설치 방법과 편경사 접속설치 구간의 각요소에서 표고를 구하는 방법

① 도로는 2차로이며, 설계속도는 80km/h, 차로 폭 3.5m, 종단경사 0%, 표준 횡단경사 2%, 최대 편경사 6%, 편경사 접속설치율 1/150이다.

② AA의 표고는 100.00m, PC = Sta.102+20일 때 아래 그림의 편경사 접속 설치 구간에서 지점 AA, BB, CC, DD의 표고를 산정한다.

Ⅰ. 개 요

1. 편경사란 차량이 도로의 곡선부를 주행할 때 곡선부 외측으로 원심력이 생겨 차량의 미끄러짐, 전도하려는 힘, 인체에 횡방향력이 작용하게 되므로 이를 방지하기 위하여 곡선 내측으로 하향 횡단 경사를 설치하는 것을 말한다.

2. 완화곡선이 설치되는 구간은 편경사의 변화 또는 확폭량을 설치하기 위하여 취하는 편경사 및 확폭량의 접속구간이며 완화구간이라 한다.

Ⅱ. 최대 편경사

1. 기본식

여기서, V : 속도(m/sec) R : 곡선(m)

g : 중력가속도(9.8m/sec2) f : 마찰계수

G : 총중량(kg) Z : 원심력

i : 편경사 (kgㆍm/sec2)

2. 최대 편경사 규정이유

1) 앞식에서 gi는 중력가속도의 노면에 대한 수직방향 성분

→ 차내의 사람에 미불쾌감

2) gf는 차내의 사람을 횡방향으로 밀어내는 힘 →불쾌감

3) 따라서 gf를 감소시키기 위해 i를 크게 취하는 것이 유리

4) i를 너무 크게 취할 경우

ㆍ 느린 속도 주행시 부자연스런 핸들 조작

ㆍ 제동시 횡방향으로 미끄러지는 경향

ㆍ 결빙시 발진 곤란

3. 최대 편경사 기준

※60km/h 미만의 도시부 도로는 편경사를 붙이지 않을 수 있다.

Ⅲ. 편경사를 생략할수 있는 최소곡선 반경

1. 곡선 반경이 커지면 원심력에 대해서 노면과 타이어의 마찰력 만으로 충분히 저항 할수 있으므로 편경사를 생략할 수있다.

2. Re =

여기서 Re : 편경사 생략 최소 곡선 반경

: 표준 횡단경사(-0.02 또는 -0.015)

: 0.035

3. 편경사를 생략할수 있는 최소곡선 반경(표준 경사 2%적용시)

Ⅳ. 편경사 적용시 주의사항

1. 6% 이상의 편경사 : 차량의 주행, 특성 및 기상조건을 충분히 검토

2. 도시부 도로

1) 안전성 및 쾌적성 측면에서 설치하는 것이 원칙

2) 설계속도가 60km/hr미만의 부득이한 경우 편경사 생략가능

3) 연도의 상황, 교차점, 가로와의 관계, 배수등으로 부득이한 경우 생략가능

4) 횡 방향 미끄럼 마찰계수가 f = 0.15까지는 생략할수 있으나 f=0.15이상인 경우

적용

3. 중앙분리대의 분리대는 Level로 하고 측대는 본선과 동일하게 설치

4. 길어깨는 -4%를 표준으로 하고 본선 변화에 따라 차등적용

Ⅴ. 결론 및 의견

1. 편경사 설치는 도로의 연도조건, 적설 한냉지역, 배수처리문제등을 고려하여 주행의 안전성과 쾌적성을 확보 할수 있도록 충분히 검토하여 설치

2. 도로의 편경사는 운전자가 쉽게 판단할수 없는 요소이므로 불합리한 설계, 시공등으로 사고와 직결되는 경우가 많으므로 신중을 기하여 설치

3. 지방지역 중 적설한냉지역의 최대편경사를 6%로 규정하고 있으나. 규칙 해설집에는 적설한냉지역에 대한 용어해설이 없어 적용이 곤란하여 대부분의 설계가 종래와 같이 최대편경사를 6%로 적용함

4. 최대편경사를 6%, 7%, 8%로 구분하고 있으나, 7%에 대한 적용기준이 없어 실제 적용치 않음

Ⅰ. 개 요

1. 곡선부 주행의 안전과 쾌적성을 확보하기 위하여 설계속도에 따른 최소곡선반경을 규정하고

2. 직선부와 같이 자동차 주행의 연속성을 유지해야 한다.

3. 횡방향마찰력이 원심력보다 크도록해야 한다.

Ⅱ. 최소 곡선반경 산정

1. 최소 곡선반경의 산정

1) 산정식 : 

2) 상기의 식에 설계속도와 편경사(6%, 7%, 8%) 및 횡방향 미끄럼 마찰계수 f 대입산정

2. 최소 곡선반경의 적용

1) 최소 곡선반경의 규정치는 안전성과 쾌적성을 고려 i=6, 7, 8%, f=0.10～0.16을 적용 산정

2) 규정치는 최소한의 값으로 충분한 안전율을 가산하지 않은 값임

3. 바람직한 곡선반경의 산정

1) 최소 곡선반경 규정값은 설계속도로 주행시 안전성과 쾌적성을 확보할 수 있는 값 임

2) 바람직한 최소 곡선반경 산정시 고려사항

① 쾌적성을 충분히 확보할 것 : 횡방향 미끄럼 마찰계수 f=0.05 적용

② 적용하기 쉬운 값일 것

③ 바람직한 최소 곡선반경의 산정 : i=6%, f=0.05적용 산정

Ⅲ. 곡선반경 선정시 주의사항

1. 추정교통량이 많은 구간은 작은 반경을 가진 원곡선은 피할 것

2. 앞 뒤 선형의 조화를 고려 아주 작은 반경의 원곡선은 피할 것

1) 사고 원인(점진적 변화)

2) 특히, 긴 직선 구간 사이는 작은 반경의 원곡선이나 작은 반경의 두 곡선으로 이루어진 S곡선을 삽입지양

3. 주위의 지형, 도시화의 상황등 도로 주변의 환경에 따라 선형 설계를 할 것

4. 원곡선 상호간의 크기에 균형이 잡힐 것(곡선반경 크기비가 2배를 초과하는 곡선의 연속적 설치를 피할 것)

5. 종단선형과의 조화를 고려할 것(종단곡선 정부, 저부의 평면곡선 시작이나 배향곡선 변곡점 설치는 피할 것)

6. 시거 확보의 유무를 고려할 것

Ⅳ. 결론 및 의견

1. 최소 곡선반경의 규정값은 평면곡선부를 주행하는 운전자의 안전과 쾌적성을 확보하기 위한 최소한의 값이며, 각 차로의 중심선에 적용되는 값이므로, 설계속도 60km이상의 도로나 6차로 이상의 다차로 도로에서 평면선형을 차도 중심선을 따라 설계할 경우, 최소 평면곡선반경의 적용구간에서는 곡선의 안쪽 차도에 대한 평면곡선반경에 세심한 주의를 기울일 필요가 있다.

2. 또한 평면선형 설계시 최소 평면곡선반경의 규정값에 얽매여 지형상, 상당히 여유있는 평면곡선반경을 적용할 수 있음에도 불구하고, 최소 평면곡선반경에 가까운 값을 적용하는 것은 바람직하지 못하며, 그 구간 앞뒤의 조건과 균형을 고려하여 지형조건에 순응할 수 있는 평면곡선반경을 적용하여야 한다.

3. 국도 사고사례조사 보고서에 의하면 곡선반경이 280 < R < 350m 사이에서 가장 많은 사고가 발생하며 이는 전후 선형조화뿐만 아니라 설계속도 80km/hr의 최소값 적용이 주된 요인으로 분석되고 있다.

4. 따라서, 평면선형 설계시 앞뒤선형과 조화를 고려한 급격한 변화는 피하며, 곡선반경은 가급적 최소치 적용을 지양하고, 가능한 최소규정치의 1.5배 이상을 적용하는 것이 교통안전에 도모 된다.