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Ⅰ. 개 요

1. 서비스수준(LOS: Level of Service)이란

- 통행속도, 통행시간, 통행자유도, 통행안락감, 교통안전 등

교통운영상태를 설명하는 질적인 개념으로서,

- 도로를 이용하는 운전자나 승객이 느끼는 정상적인 평가기준이다.

2. 서비스 수준의 효과척도에는

교통밀도(승용차/km/차선), 평균주행속도(km/hr), 교통량대 용량비(V/C) 등이 있으며,

3. 서비스수준의 평가는

가. 효과척도(MOE)로서 평가되며,

나. 도로조건과 교통통제조건이 일정하다면, 주로 교통조건에 의해 좌우된다.

다. 서비스수준 평가시 고려사항

1) 주행속도 및 주행시간

2) 교통차단 또는 교통제약

3) 안정성

4) 운행의 자유도

5) 경제성(도로운행 비용)

6) 쾌적성

Ⅱ. 서비스 수준 등급의 구분

: A～F까지 6등급으로 구분하며,

A수준 : 가장 좋은 상태, F수준 : 가장 나쁜상태, E수준 : 도로 용량상태를 나타냄

1. 서비스 수준 A : 자유교통류(Free Flow)

2. 서비스 수준 B, C : 안정된 교통류(Stable Flow)

3. 서비스 수준 D : 높은 밀도의 안정된 교통류(Approaching Stable Flow)

4. 서비스 수준 E : 불안정 교통류(Unstable Flow, 용량상태)

5. 서비스 수준 F : 강제류(Forced Flow, 와해상태)

Ⅲ. 서비스 수준의 적용

1. 도시지역 도로의 경우

: 운전자가 교통혼잡에 비교적 민감하지 않은 점을 감안, 낮은 서비스수준 적용

2. 지방지역 도로의 경우

: 장거리 통행이 많은 교통특성을 감안, 높은 서비스수준 적용

Ⅳ. 결론 및 의견사항

1. 설계 서비스 수준의 설정은

- 운전자의 쾌적하고 안전한 주행을 위하여 높게 설정해야 하겠지만,

- 당해 도로에 투자될 수 있는 비용과

- 사회적, 경제적 측면을 고려해 타당한 서비스 수준을 선정해야 한다.

2. 짧은 구간에서 서비스수준의 급격한 변화는 이용교통의 안전성을 크게 손상시키므로

가능한 도로의 일정구간내에서 일정한 주행상태가 확보되도록 서비스의 질을 유지하는 것이 바람직하다.

3. 지방도로의 경우 장거리교통을 감안, 높은수준의 서비스수준을 적용하는 것이 바람직함.

Ⅰ. 개 요

1. 승용차환산계수(E)란

실제 도로조건과 교통조건하에서 한대의 Bus, Truck 또는 중차량이

용량에 미치는 영향을 승용차대수로 환산한 값을 말한다.

2. 중차량 보정계수(fHV)란

- 승용차환산계수를 이용하여 중차량 구성비가 용량에 미치는 영향을 보정하기 위하여 사용하는 계수로서,

- 서비스교통량 산정시 교통량대 용량비(V/C), 교통량의 방향별 분포(fd), 차로폭 및 측방여유폭 보정계수(fw)와 함께 중요한 보정계수로 사용됨

Ⅱ. 승용차 환산계수(ET,B,HV, 고속도로의 경우)

1. 일반구간

가. 도로의 전반적인 특성만을 고려하여 평지, 구릉지, 산지로 나누어 적용

나. 여러개의 상향구배, 하향구배, 평지등이 반복적으로 나타나더라도

이를 단순한 하나의 구간으로 생각

다. 승용차 환산계수(고속도로 일반구간)

2. 특정구배구간

가. 구간 종단구배가 3%이상이며, 구배길이가 500m를 넘는 경우

: 특정구배구간은 대상도로구간에서 분리시켜 승용차 환산계수를 적용한다.

나. 도로의 어느 특정구간의 종단구배가 다른구간에 비해 뚜렷하게 다른 차량통행특성을 나타냄으로써 도로 전체의 용량에 많은 영향을 미치는 경우에 사용

다. 종단구배에서 심각하게 나타나는 중차량의 용량감소효과를

정확히 반영하고자 할때 사용

Ⅲ. 중차량 보정계수(fHV)

1. 일반지형의 경우

가. 평 지

나. 구릉지, 산지

2. 특정구배구간일 경우

여기서 ET, ET : 트럭, 버스에 대한 각 승용차 환산계수

PT, PB : 트럭, 버스에 대한 중차량 구성비(%/100)

EHV : 중차량(트럭, 버스)에 대한 승용차 환산계수

PHV : 중차량(트럭, 버스) 구성비(%/100)

Ⅰ. 정 의

서비스교통량이란,

- 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건하에서

- 일정한 서비스수준을 유지하면서 통행가능한 최대시간교통량을 말한다.

Ⅱ. 산출방법

1. 2차로 도로(일반지형)

나. 고속도로(기본구간)

여기서, 2,200 승용차/시/차로(일방향) : 이상적인 조건하에서 고속도로의 차로당 최대교통량(기본교통용량)

여기서, 3,200대/시/양방향 : 이상적인 조건하에서 2차로도로의 양방향 최대서비스 교통량(교통용량)

v/c : 교통량대 용량비

fd : 방향별 분포 보정계수

fw : 차로폭 및 측방여부폭에 대한 보정계수

fHV : 중차량 보정계수

Ⅲ. 설계 적용

1. 계획도로의 차로수 산정시 이용

차로수 N = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

2. 교통운행상태분석 등에 이용

Ⅳ. 건의사항

1. 도로의 용량이하의 교통량으로 운행되도록 설계

2. 지방지역 도로의 경우 장거리 교통특성을 감안 높은 서비스수준 적용이 필요

3. 전국도로망의 각노선에 대한 기능과 서비스수준부여 필요

Ⅰ. 개 요

1. 도로 설계를 위한 교통량 산정시 첨두시간대의 교통특성을 반영하기 위하여

교통량을 첨두시간 계수(PHF)로 보정하여야 한다.

2. 첨두시간계수(PHF : Peak Hour Factor)란

- 한 시간 교통량을 해당 한 시간 동안의 최대 15분 교통류율로 나눈 값으로 정의되며

- 국내 고속도로는 0.85∼0.95의 값을 가진다.

※ 1시간 동안의 최대교통류율

: 한시간 동안 통행량이 가장 많은 15분간 첨두교통량을 시간단위로 환산한 값.

3. 도로용량편람에서는

첨두시간(일반적으로 15분)동안의 교통량을 용량분석의 기준으로 삼고 있다.

Ⅱ. 산출방법

V15 : 15분 첨두교통량(vph/15분)여기서, V : 1시간 교통량(vph)

가. 첨두 1시간에 균일하게 자동차가 지나갔다면, PHF 값은 1.0이 되고,

차량이 15분동안에만 이루어졌다면 PHF 값은 0.25가 된다.

나. 즉, PHF가 클수록 첨두시간대의 교통량이 그 시간동안 균일하게 분포되었음을 의미한다.

Ⅲ. 예

1. 교통량을 15분 간격으로 연속하여 4차례 관측하였을 경우

가. 1시간 교통량(volume) : 4300대/시

나. 최대 교통류율(flow rate) : 4800대/시

다. 첨두시간계수(PHF) = 4,300/(4×1200) = 0.89

2. 조사시간에 관측지점을 4800대가 통과하지는 않았지만,

15분 동안에는 이와 같은 통행비율로 자동차가 통과하였다는 것을 의미함.

Ⅳ. 특 성

1. 일반적으로 지방부 고속도로 : 0.6,

도시, 교외 고속도로 : 0.8의 값을 갖는다.

2. PHF값이 클수록 교통변화가 작다

작을수록 교통변화가 크다

3. PHF를 너무 작게 잡으면 비경제적

너무 크게 잡으면 잦은 교통혼잡 초래

4. 도로나 교차로의 용량분석에 이용

5. 첨두시간 교통류율이 시간당 교통용량을 초과하면 병목현상 초래

6. 우리나라 고속도로의 경우 PHF는 0.85～0.95범위 적용

Ⅴ. 결 론

1. 교통용량 분석에서 가장 중요한 것은 첨두 교통류율을 고려하는 것이다.

2. 위의 예에서와 같이 교통량을 관측한 도로구간의 용량이 4,500대/시라면,

- 전체 한시간 동안의 교통량(4300대/시)이 용량(4,500대/시)보다 적더라도,

- 첨두 15분 동안(5:45∼6:00)에는 4800대/시의 비율로 자동차가 도착하여 교통와해 상태가 발생한다.

- 이러한 상황은 충격파이론에 의해 와해상태가 발생한 시점에서부터 오랫동안 먼 곳까지 혼란이 확산된다.

Ⅰ. 개 요

1. 첨두시간 교통량

: 첨두시간대의 교통특성을 반영하기 위하여 교통량을 첨두시간 계수(PHF)로 보정한 교통량.

2. 첨두시간 계수

가. 한 시간 교통량을 해당 한 시간 동안의 최대 15분 교통류율로 나눈 값으로 정의

나. 국내 고속도로는 0.85∼0.95의 값을 가진다.

Ⅱ. 산출방법

AADT: 연평균 일교통량(대/일)여기서, DDHV: 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

K : 설계시간 계수

D : 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비

PHF : 첨두시간계수

Ⅲ. 첨두시간계수(PHF : Peak Hour Factor)란

1. 한 시간 교통량을 해당 한 시간 동안의 최대 15분 교통류율로 나눈 값으로 정의되며

2. 국내 고속도로는 0.85∼0.95의 값을 가진다.

3. 산출식

V15 : 15분 첨두교통량(vph/15분)여기서, V : 1시간 교통량(vph)

가. 첨두 1시간에 균일하게 자동차가 지나갔다면, PHF 값은 1.0이 되고,

차량이 15분동안에만 이루어졌다면 PHF 값은 0.25가 된다.

나. 즉, PHF가 클수록 첨두시간대의 교통량이 그 시간동안 균일하게 분포되었음을 의미한다.

Ⅰ.개 요

1. 도로의 왕복 두방향 중에서 교통량이 많은 방향을 중방향(重方向)이라 하는데,

2. 교통량의 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 보이는 경우,

교통량이 많은 중방향 교통량을 고려하지 않고 설계하면

중방향에서 교통혼잡이 발생하게 된다.

3. 따라서, 도로설계시에는 설계시간 교통량에 중방향 교통의 특성을 반영해야 한다.

Ⅱ. 산출방법

AADT : 연평균 일교통량(대/일)여기서, DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

K : 설계시간 계수

D : 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비

Ⅲ. 중방향 보정계수(D)

1. 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비로 정의

2. 특 성

가. 일반적으로 지방부보다 도시부의 값이 작다.

나. 방향별 교통량은 하루 동안에는 큰 차이가 없으나,

설계시 사용되는 첨두시간에는 0.5∼0.7의 변동폭을 보인다.

다. 설계시 이 값을 적용할 때에는 계획대상지역의 교통특성을 고려하여 결정

Ⅰ. 설계시간계수(K)란,

- 연평균일교통량을 설계시간 교통량으로 산정하기 위하여 사용되는 계수로서

- 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량의 비율(K=DHV/AADT)로 정의되며,

- 30번째 교통량을 이용할 경우 설계시간계수를 K30이라 함.

Ⅱ. 산축방법

1. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을 교통량의 크기 순서대로 배열하고,

2. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

3. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

4. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

5. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

6. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량을 사용.

Ⅲ. 특 성

1. 일반적으로, 지방지역이 도시지역보다 크다

․도시지역 도로 : 8～12%

․지방지역 도로 : 12～18%

2. K30의 크기 순위

: 관광도로 〉 지방지역 도로 〉 대도시 주변도로 〉 도시지역 도로순

3. 대상도로의 AADT가 증가하면 K30은 감소한다.

4. K30이 높을수록 교통량 변화가 심하다.

5. 대상도로의 인접지역 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

6. 설계시간 계수는 높게 설정할 경우 → 설계시간 교통량이 너무 커서 비경제적

너무 낮게 선정할 경우 → 잦은 교통혼잡 발생

Ⅰ. 정 의

1. 연평균일교통량은 Peak특성이 없고, 경제적 효율성이 감안되지 않았으므로

도로설계시에는 Peak특성을 고려하여 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

2. 설계시간 교통량(DHV)이란,

- 도로설계의 기본이 되는 장래 시간교통량으로서,

- 계획목표년도에 대상 도로 구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량으로 정의되며,

- 년평균일교통량(장래 AADT)으로 부터 지역적, 시간적 특성을 반영하여 산정

Ⅱ. 설계시간교통량의 산정

1. 설계시간계수(K) 산정

가. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을

교통량의 크기 순서대로 배열하고,

나. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

다. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

라. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

마. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

바. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량 사용

2. DHV 산출

: 대상 도로구간의 설계시간 계수가 결정되며, 설계시간 교통량을 구한다.

 DHV = AADT * K

여기서, DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), 보통 20년 후의 계획 교통량

K : 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간교통량의 이용

1. 대상도로의 차로수 산정

차로수(N) = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

=

2. 도로의 기하구조 기준 결정

3. 기타 교통특성 파악에 이용

Ⅴ. 개 선 사 항

1. DHV는 도로설계의 기본이 되는 교통량이므로 정확한 산출이 매우 중요.

2. K30의 합리적인 산출을 위해 교통량 조사장비 개선, 조사지점 확대, 조사사항의 신뢰도 확보를 위한 정책적 배려와 전문기구 설립이 요구됨

3. 본 수검자가 고속도로 설계감독 경험에 따르면 다음과 같은 문제점 개선이 필요하다고 사려됨.

가. 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 커서 30번째 시간교통량으로 설계할 경우 비경제적이므로 80～100번째 교통량을 DHV로 함이 타당함.

나. 차로수 결정시 PHF를 고려할 경우 도시부에서는 시간별, 방향별 영항을 고려 홀수차로제 검토 필요(좌회전차로 설치여부 검토)

다. 불필요한 차로의 건설 배제 → 경제적 설계