기술사 공부하는 자료 공유

1. 개요

-이제까지의 건설공사는 자연을 정복하고 극복하는 것으로만 접근했던 관념에서 탈피, 자연을 이해하고 자연과 함께하며 더 나아가 자연환경을 창조하는데 일익을 담당해야 하는 시기임

-우리나라는 70%가 산지인 지형조건에따라 고속도로 건설로 인한 산림훼손 및 생태계 훼손이 불가피하며, 좁은 국토에 인구밀도가 높은 상황에서 주거밀집 지역통과로 생활환경이 악화 민원 발생이 증가하고 있는실정

-따라서 고속도로 건설로 인한 생활권분리, 자연환경훼손, 소음, 대기 오염 등이 주요민원 및 환경문제로 제기되고있어 도로의계획 및 설계 단계에서부터 환경보존을 생각하고 자연과 인간이 함께하는 환경친화적 고속도로 건설대책 마련이 필요함

-본 문에서는 친환경적인 고속도로 건설을 위한 설계방안 및 환경인자별 주요영향 및 대책에 대하여 기술

2. 친환경적인 고속도로 설계방안

가.노선선정

사업대상 노선은 도로망 계획과 정책적인 결정사항들을 토대로 대안 노선별 사회적, 경제적, 기술적, 환경적 요인들을 검토하여 최적 노선을 선정

1)사회적 요인 검토

-도시지역, 마을과의 관계

-학교, 병원, 주택 등과의 관계 : 소음, 진동, 대기오염, 지역분할 경관침해등의 환경문제

-유적, 매장문화재, 절 등 민족유산과의 관계

-자연경관, 생태계와의 관계

-자연조건의 변화 등 검토

2)경제적 요인 검토

-선형설계와 구조물의 설계단계에서는 환경시설비 등의 건설비와 유지비등을 주로검토

-구조물 추가설치여부 등에 대한 경제적 환경적 요인 비교 검토

3)기술적 요인 검토

-도로건설에 따른 환경적 요인을 최소화하고 부득이한 경우 환경대책공법을 검토

-시공의 가능성과 안정성, 유지관리 용이성 검토

나.환경영향평가

1)목적

-당해사업의 환경에 미칠 영향을 평가하여 건전하고 지속가능한 개발이 되게함으로써 쾌적한 환경을 유지하기위하여 환경영향항목을 선정하여 현장조사를 실시하고 이를토대로 환경영향대책을 세우기위함

2)대상사업

-신설 4Km이상의 도로건설

-2차선이상으로서 10Km이상의 도로확장사업

3)환경영향평가 흐름도

-환경영향평가 의뢰

-환경영향평가 대행업체 선정

-평가서 초안 작성

-관계기관 및 주민 의견 취합

-공청회개최

-평가서 작성

-통보

-이행계획서 제출

-사후환경관리

3.친환경적인 고속도로 건설을 위한 환경인자별 주요영향 및 대책

가.지형.지질

1)주요영향

-자연환경보전가치가 있는 지형의 훼손

-사업시행에 따른 지형의 변화, 사면의 안정성, 지반침하, 토사유출

2)대책

-지형의 변화가 최소화되도록 노선계획

-사적, 명승지, 천연기념물이 있는 곳은 피하여 노선계획

-연약지반 및 지하수대가 있어 지반침하가 우려되는 지역은 지반침하대책 수립

나.동.식물상

1)주요영향

-임상이 양호한 산림의 훼손 및 동물의 이동로 서식지 분리.차단으로 인한 생태계 변화

-하천횡단 교량설치시 수계생태계에 미치는 영향

2)대책

-서식지단절 최소화

-소생태계의 확보 및 자연환경 복원 고려

.주요산간 능선을 터널방식으로

.계곡부 교량설치

.소형 포유류, 양서류, 파충류 이동을 위한 소형관거 설치

-원식생에 가까운 식생

-동물이동통로(Eco-Bridge) 설치

-동물의 도로침입방지용 울타리 설치

-도로개설로 인한 기존 이식수목 재이용

-기존 표토의 재이용

다.대기질

1)주요영향

-공사시 및 이용시 대기오염물질 발생에따른 영향

-터널 및 지하차도 이용시 내부공기 오염

2)대책

-공사용 차량의 운행에의한 비산먼지는 세륜.세차시설 설치

-인근에 영향지역이 있을 때 방진망 설치

-교통수요의 적절한 배분:차량정체로 인한 대기오염 방지

-도로환경시설대 설치

-도로성형의 합리화 : 급구배에의한 오염물질 배출 저감

라.수질

1)주요영향

-하천횡단 교량건설 및 절성토 공사시 토사유출로인한 하천,농경지에

미치는 영향

-지하수맥차단, 지하수 용출 등 지하수 변동에따른 영향

-B/P장, C/R장에서 배출하는 오.폐수 발생에의한 영향

-도로이용시 각 휴게소에서 발생하는 오.폐수 및 방류시 하류수계에

미치는 영향

2)대책

-교량기초공사시 물막이 공법 등 토사유출방지를 위한 공법 적용

-B/P장 및 터널 입출구부 정화시설 설치

-휴게소 오수정화시설 설치

-상수원 보호구역으로 지정된 취수원,하천, 댐, 호수 통과구간 도로안전시설 설치등의 대책수립

마.소음.진동

1)주요영향

-공사시 건설장비 가동 및 발파시 인접주거지역에 미치는 영향

-이용시 주행차량에의한 주변 지역에 미치는 영향

2)대책

-노선선정시 영향지점과 노선이격거리를 가능한 멀리 유지

-저소음, 저진동 시공법 및 기계사용

-방음시설 설치

-환경친화적 녹지공간 조성

-공사시 간이 방음시설 설치

바.폐기물

1)주요영향

-공사시 발생하는 사업장 및 일반 지정폐기물 영향

-건설공사시 발생되는 건설폐자재영향

-이용시 각휴게소에서 발생하는 폐기물의 영향

2)대책

-폐기물 발생량이 적어지도록 설계시부터 고려

-건설폐기물 재활용 설계

사.경관

1)주요영향

-양호한 경관지역 및 레크레이션 부지에 미치는 영향

2)대책

-자연경관을 보호하는 설계

-도로공간 전체의 균형을 고려한 설계

-도로이용자와 지역주민을 고려한 설계

4.결론

-도로건설사업으로 인한 환경훼손이 불가피 하더라도

-장래를 내다보는 안목으로 자연과 인간이 함께하는 도로공간을 창출

1. 개설

Superpave란 Superior Performing Asphalt Pavement에서 만들어진 아스팔 트 포장에관한 새로운 용어로서 아스팔트 규격과 선정방법 및 아스팔트 혼합물의 배합설계에 관한 일련의 체계이다.

미연방도로국(FHWA)에서는 기존도로시설에 대한 전반적인 효율성 제고와 유지보수에 관한 막대한 재정부담에 대한 해결책으로 1987년부터 1993 까지 전략적 도로연구사업(SHRP;Strategic Highway Research Program)을 수행 아스팔트포장 분야의 중요한 성과중 하나가 Superpave이다

본문에서는 아스팔트의 새로운 등급체계, 아스팔트 규격 및 혼합물의 배합설계에 대하여 기술하고자 함

2. Superpave의 특성

가.아스팔트 규격

1)실험정수 대신 물리정수 사용

기존아스팔트의 품질관리기준은 아스팔트의 점성적 특성에 주안점을 두고 행해져온 방법(침입도에 의한 방법, 점도에의한 방법 등)으로 침입도 60과 90은 전자가 후자보다 단단하다는 것은 알지만 물리적으로 무엇을 의미하는가는 명확치가 않다. 따라서 SHRP에서는 온도, 교통량 등의 조건을 만족시키위하여 물리정수로서 점도, 전단탄성계수, 위상각을 사용

2)공용특성의 예측

아스팔트는 온도에따라 성질과 상태가 크게변하며 고온에서는 아스 팔트 혼합물이 유동하고, 저온시에는 아스팔트 혼합물의 수축으로 저온균열이 발생한다.

따라서 SHRP에서는 각 현장의 온도에 적합한 아스팔트를 적절히 선택 하고 교통개방후의 포장파손을 적게할 목적으로 아스팔트의 규격을 새로이 정하였다

3)아스팔트의 등급

적정아스팔트를 선정하는데에는 기후조건뿐만 아니라 교통여건, 제품 공급능력과 경제성에 대한 검토가 필요하다.

SHRP에서는 포설되는 현장의 기상조건에따라 최저온도 범위를 설정 하여 다음과 같이 규격을 제안하고 있다.

-공용성 등급(PG, Performance Grade)

.고온등급은 PG 46-82까지 7등급으로 구분

.저온등급은 -10～-46까지 7등급으로 구분

고온등급 저온등급

PG 46 (-) 34, 40, 46

PG 52 (-) 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46

PG 58 (-) 16, 22, 28, 34, 40

PG 64 (-) 10, 16, 22, 28, 34, 40

PG 70 (-) 10, 16, 22, 28, 34, 40

PG 76 (-) 10, 16, 22, 28, 34

PG 82 (-) 10, 16, 22, 28, 34

3. 아스팔트혼합물의 배합설계

아스팔트 혼합물의 배합설계는 시험의 간편성과 과거 Data 축척이 많은 마샬안정도 시험에 의한 배합설계가 주류를 이루고 있으나 마샬시험은 마샬안정도와 아스팔트 혼합물의 물리적 특성과의 관계에 대하여는 명확 한 것이 아니라는 문제점이 있으므로 이러한 문제점을 보완하기 위하여 아스팔트 혼합물의 배합을 보다 합리적으로 결정하기위한 목적으로 조사 를 시행

1) 기본적고려사항

아스팔트 혼합물이 교통에 공용되면서 어떠한 파손이 생기는가를 배합 설계단계에서 검토하여 반영하고자 하는 것이 새로운 배합설계의 기본

◦검토항목

①저온균열

②피로균열

③소성변형

④혼합물의 제조시 및 기상에 의한 열화

⑤수분에의한 손상

◦배합설계에서는 교통량에 따라 3단계의 배합설계 과정을 적용

구 분 누가등가 단축하중(ESAL) 평가방법

레벨1 100만대 이하 체적구성비율

레벨2 100만대-1,000만대이하 체적구성비율+공용성예측시험

레벨3 1,000만대이상 체적구성비율+확장공용성예측시험

2)아스팔트 혼합물의 규격

입도, 공극율, 골재간극율, 포화도, 수분의 영향으로 혼합물의 규격을 정함

-골재의 입도는 최대치수에따라 5종(37.5, 26.5, 19, 13.2, 9.5mm)으로 구분

-최대치수에 따라 통과 백분율의 최대치와 최소치를 규정

-제한구역을 설정하고 골재의 합성입도는 이 제한구역을 통과하지 않도록하며 내 유동성의 혼합물을 만들기위해서는 제한구역의 아래쪽 을 통과하도록 한다

4.결 론

-교통량과 중차량의 급증으로 아스팔트포장의 파손이 증대하면서 현재의 아스팔트 혼합물 배합설계 방법으로는 소성변형의 공용성 문제를 해결할수없게되었으며

-이러한 문제점을 해결하기위하여 개발된 것이 SUPERPAVE로서 SUPERPAVE에서는 고온 및 중차량 조건에서 혼합물이 충분히 견딜수 있 도록 아스팔트 결합재의 물성을 강화하는 개념으로 공용성 등급에 의한 아스팔트 현장 적용시 소성변형과 같은 문제점을 상당부분 개선할수 있을것으로 평가된다.

-그러나 골재합성 입도의 검증이 제대로 이루어지지 않았고 새로운 아스 팔트바인다 시험이 현장에서의 공용성 모사를 할수있는지 등의 의문이 제기되고 있는 실정으로 국내에서도 기후환경 및 교통조건에 부합되는 SUPERPAVE의 도입을 위한 적용성 연구가 이루어져야 할것이다.

1.서론

-설계속도는 기후가 양호하고 교통밀도가 낮으며 차량의 주행조건이 도로의 구조적인 조건만으로 지배되고있을 때 평균의 운전기술을 가진 운전 자가 안전하고 쾌적성을 잃지않고 주행할 수 있는 속도이다

-설계속도는 차량에 영향을 미치는 도로의 물리적 현상을 결정하여 이들을 상호관련시키기 위하여 정해진 속도이다.

-직접관련 되는 요소는 곡선반경, 편구배, 종단구배, 시거 등이며 차선폭 길어깨폭 등 횡단구성 요소도 영향을 받는다.

-설계속도는 도로기하구조 결정의 주요요소로서 도로의 중요도, 기능, 교통량, 지형 및 지역여건에 따라 결정되며 도로의 성격, 경제성, 국가 의 경제부담 능력을 감안 결정

-주행속도란 차량이 측정대상구간을 통과하는데 소요된 평균속도로서 설계속도의 약 85%정도

2. 설계속도와 주행속도

가. 설계속도

1)설계속도는 측정이 불가능한 속도

2)설계속도는 기후가 양호하고 교통밀도가 낮으며 차량의 주행조건이 도로의 구조적인 조건만으로 지배되고있을 때 평균의 운전기술을 가진 운전자가 안전,쾌적하게 주행할수 있는 속도

3)설계속도의 값 : 도로의 성격, 지역(도시,지방)에 따라 구분

구 분              고속도로     주간선도로     보조간선도로     집산도로

지방지역  산지      100               60                  50                 50

              평지      120              80                    70               60

도시지역              100              80                  60                50

4)설계구간

-설계구간이란 도로가 존재하는 지역 및 지형 상황과 계획교통량에 따라 동일한 설계기준을 적용할수 있는 구간이며 동일한 도로구분을 적용하는 구간

.설계구간 길이 : 20-30Km

.부득이한 경우 설계속도10-20Km감한구간 1-2개소 존재

.설계속도 20Km 감속시 10Km씩 점차적으로 줄임

.설계속도차가 20Km넘는 구간의 접속은 피할것

.설계구간의 변경점 : 무의식적으로 상황감지가 가능한곳(IC,터널등)

나. 주행속도

1)주행속도는 측정이 가능한 속도임

2)측정대상구간의 길이를 먼저측정하고 차량이 구간을 통과하는데 소요되는 평균주행시간을 관측한후 길이를 주행시간으로 나눈값

-평균주행속도 =n×L/∑ti

3)평균주행속도는 설계속도의 약85% 정도임

3.설계속도와 기하구조와의 상관성

가.평면선형

1)평면선형의 곡선반경과 이론적배경

①횡방향 미끄럼이 일어나지않는 조건

Z=원심력(GV²/gR)

i=편구배

G=차량무게

f=횡방향 마찰계수

V=설계속도

-유도식

Zcosα-Gsinα=f(Zsinα+Gcosα) 양변을 cosα로 나누면

Z-Gtanα=f(Ztanα+G) tanα=i이므로

Z-Gi=f(Zi+G) G=V²/gR 이므로 대입하여 정리하면

R=V²/127(f+i) ------------------------(식1)

②곡선반경과 편구배는 식(1)에의거 반비례의 상관성

③최소곡선반경은 f=0.1-0.16적용 산출 바람직한 값은 f=0.05적용

2)최소곡선길이: L=vt=v/3.6*t(t=4초)

3)직선의 길이:독일기준

-최대길이:20v

-최소길이:2v(다른방향으로 굽은 곡선사이 길이)

-같은방향 곡선사이 길이 :6v

4)완화곡선

-80Km/h이상 :완화곡선, 80Km/h이하 완화구간 설치

5)완화곡선길이

-최소길이: L=vt(t=2초)

-생략가능곡선반경: L=0.064v(이정량 20cm이하) 계산값에3배정도적용

.100Km/h: 2000m, 120Km/h: 3000m

나.종단선형

1)종단구배(표준)

-중량대마력비가 225lb/hp 표준트럭이 허용최저속도로 주행할수 있는 구배 길이

.허용최저속도:설계속도 80Km/h이상 60Km/h

" " 미만설계속도-20

2)부득이한 경우 종단구배 : 표준종단구배 2-3%더함 이때 구배제한장 적용

3)종단곡선

-충격완화에 필요한 종단곡선 길이와 변화비율

L=v²*l/360, K=v²/360

-시거확보에 필요한 종단곡선 길이 및 변화비율

.볼록형: K=S²/385

.오목형: K=S²/120+3.5S

-최소종단곡선장 : L=vt(t=2초)

다.시거

1)시거에는 정지시거,추월시거,피주시거 등이 있으나 이중 정지시거

가 기하구조 결정에 가장기본적 요소

2)정지시거:운전자가 장애물 인지후 정지할수 있는 거리

D=vt/3.6 + 1/2gf(v/3.6)²

라.도로폭, 길어깨폭, 완화구간장도 설계속도에따라 서로다른값 적용

구 분                   도로폭             길어깨폭             완화구간장

80Km/h이상            3.5m                2-3m              q=1/150-200

60-80미만              3.25m              1.75-2m           q=1/125-150

60미만                  3.0m                 1.25m             q=1/125이하

마.기타

중분대개구부 길이,가감속차로 연장 등

4.결론

-선형설계의 제조건은 안전하고 쾌적한 주행을 확보하며 교통류를 원활 하게 소통시키므로서 사고예방과 용량저하를 막고 시간 및 주행경비면 에서 경제적 손실방지

-차량이 곡선부를 주행할 때 원심력에 의한 차량의 미끄러짐이 작용하게 되므로 이를 일정한도이하로 하여 안정성과 주행쾌적성을 유지

-원심력의 한도는 차량의 주행속도와 도로의 곡선반경, 편구배, 노면의 횡방향 마찰계수에 좌우되며 이외에 종단구배, 시거, 도로폭 및 길어깨 폭과 부대시설에 따라 달라진다.

-속도와 기하구조는 서로 밀접한 상관관계가 있으며 이는 도로용량에 큰 영향을 미치므로 적정한 조화로서 도로의 통행에 안정성과 쾌적성 및 용량을 증대시켜야 할것이다.

1. 서론

우리나라 건설공사사업은 고속철도, 인천신공항 건설사업등과 같은 “대규모 단일사업”과 도로건설, 하천치수, 지역개발사업과 같이 동일 목적 또는 유사공종의 단위사업들을 한데 묶은 “집단(Package)사업”으로 구분할수 있음.

공공사업의 시행에 대하여 건설기술관리법에 “건설공사의 계힉, 설계 시공, 감리, 유지관리 등이 상호 유기적으로 이루어져야 한다“라는 선언적 규정은 있으나 구속력이 없고 장기종합계획 또는 예산편성과의 연계, 단계별 세부사항에 대한 규정이 미흡하여 공공사업 시행의 절차가 적정하게 이루어 지지못하고 있는 형편

2. 공공건설사업 시행의 적정 절차 확립 방안

가. 현황 및 문제점

1)합리적인 사업절차를 무시한 사업추진으로예산낭비와 부실공사 야기

2)부적절한 사업시행 절차유형 및 사례

- 장기종합계획에 기초하지않고 정책적배려에 의한 사업을 선정하거

나 타당성조사시 의도적으로 과다한 수요를 예측하여 사업의 타당성을 합리화

-설계도 완료되지않은 상태에서 착공하거나 과소책정된 사업비를 토대로 예산을 요구 시행하는등 실적쌓기식 사업추진

-보상비와 건설비가 동시에 예산배정됨으로써 보상이 지연되고 보상지연에따른 수급업체부담가중 및 전체사업비 증액

-사업투자우선순위등 종합적인 기본계획이 미비하여 정치권 요구에 의한 사업선정 빈발

나. 개선방안

1)사업시행절차의 표준화 및 법제화

공공사업의 기본구상 단계에서부터 사업시행, 사후평가 단계에 이르기까지 전과정에 관한 절차를 표준화.법제화

①예비타당성조사 단계를 새로이 도입 타당성 높은 사업만 추진

②예비타당성조사 결과 타당성 조사의 필요성이 인정되면 추진

③견실시공과 경제적인 공정관리에 필수 요소인 설계내실화를 기하기 위해 기본설계를 실시한후 실시설계를 시행

④사업시행 절차를 이행한 사업은 사업계획 또는 실시설계에서 제시된 기간내 완공가능하도록 예산편성 의무화

⑤공사에 필요한 각종 인허가와 용지보상이 일정수준 이상 완료된후 시공토록하는 선보상 후시공을 제도화

2)사업시행 절차(대규모 단일사업기준)

- 기본구상 → 예비타당성조사 → 타당성조사 → *사업계획 → 기본설계 → 실시설계 → 예산편성 → 계약 → 인허가 → 보상 → 공사시행 → 사후평가 → 유지관리

* 주) 집단사업의 경우 : 사업계획 단계에서 종합기본계획수립

3. 결론

- 지역개발 욕구가 강한 지역과 정치권의 반발예상

⇒대응 : 그동안 불합리하게 결정된 사업선정과 추진으로 국가재원이 낭비된 사례를 보여주며 설득

- 사업시행 절차의 경직성으로 여건변화에따른 탄력적 대처 곤란

⇒대응 : 불가피한 경우에 한하여 예외 인정

1. 서론

- 정부는 시급한 SOC 확충등을 위해 공공건설사업에 매년 막대한 재원을 투입하고 있으나 졸속한 사업추진으로 인하여 많은 예산을 낭비하고있어 “공공부문 개혁” 차원에서 사업의 효율화가 시급한실정

. 국가.지자체 등에서 연간 약40조원 투자(GDP의 8%)

. 사전조사미흡으로 잦은 설계변경 및 공사비 낭비

. 선심성 예산편성으로 재정운용의 비효율 및 사업 장기화

- 따라서 예산을 절감하면서도 품질은 확보할 수 있는 범 정부차원의

“공공사업 효율화 종합대책의 필요성 대두

- 앞으로 종합대책을 강력히 시행함으로써 공공사업의 저비용 고효율 달성

2. 공공건설사업 효율화 종합대책

가. 공공건설사업 추진의 문제점

1)신중하고 치밀한 사전준비없이 사업의 졸속추진

- 경부고속철도 : 노선,차종,지하화 여부 등이 결정되지도않은 상태 에서 무리하게 사업착수

. 사업비 3배증가 : 5.8조→18.4조

. 완공6년지연 : ‘91～’98→‘92～2004

2)타당성조사의 공정성 객관성 부족

- 사업기관이 직접 타당성조사를 주관함에 따라 공정성 및 책임성

결여 : ‘94이후 실시사업 33개중 타당성이없는사업 1건

- 수요를 부정확하게 예측 투자의 효율성 저하

- 조사기관마다 조사항목 및 평가기준등이 상이하여 신뢰성 부족

- 설계비, 설계기간 부족으로 부실설계 양산

. 선진국에 비하여 설계비는 60%, 설계기간 50% 수준

3)많은 사업을 방만하게 분산투자함으로써 국민,정부,업체모두 피해

- 서해안고속도로의 경우 적정공기 6년이나 예산은 12년 편성

- 국도건설등 총액사업은 공개된 투자우선순위 없이 지나치게 많은 사업에 분산투자

. 국가지원지방도 : 공구당 연간 200-300억원의 예산투자 적정하나 평균 40억수준 투자

4)용지 미확보 상태에서 착공하고 불합리한 보상기준 및 절차로

늑장 및 과다 보상 초래

- 공사시행중 용지보상 병행으로 민원유발 및 공사중단.지연 사례

- 실농보상 및 어업보상 등의 보상기준 과다책정

- 수용재결절차 복잡 및 장기간 소요

- 감정평가료가 땅값에따라 정해짐으로써 과다평가 조장

5)건설공사 입찰시 담합 또는 덤핑이라는 양극화된 불공정 거래관행 만연으로 예산낭비 및 부실공사 초래

-대형공사 2/3가 예정가격 90%이상(‘97-’98.8)

-‘98.8이후 2/3가 70%이하 저가낙찰

6)담합과 덤핑을 근절할수 있는 선진국형 기술력위주의 입찰제도 활용 미흡

-턴키.대안 입찰비율이 ‘97년 28%에서 ’98년 18%로 감소

7)발주기관 지위남용, 민간업체 부담가중

-정당한 업체요구 무시, 민원처리비용, 기공식 행사비용 업체전가

-발주기관의 과도한 규제로 사업수행상 비효율 초래

8)전근대적인 공사관리체제 답습

-결과중심적 관리행태 만연

-시공자, 감독자, 설계자의 책임소재 불분명

9)정보화, 표준화가 미흡하고 비용절감 유인이 부족

-정보화, 표준화 미비로 건설산업 생산성 한계

-우수한 대안제시에 대한 인센티브 제도 활용 미비

10)공공사업에대한 사후평가제도가 없어 문제점이 은폐되고 유사

사업 추진과정에서 동일한 시행착오 반복

나. 공공사업 효율화를 위한 개선방안

1)기획,설계분야

-합리적 체계적 사업절차를 확립 준수

.대규모사업은 적정절차를 순차적으로 거치도록 의무화

.선행단계를 거치지않은 사업 후속단계 예산배정 금지

-예비타당성조사 제도도입

.500억이상 사업은 예산당국과 발주기관 공동으로 예비타당성 조사 실시

-타당성조사의 실효성 확보

.타당성조사 표준지침마련 조사기관별 편차해소

.설계시 공사비가 타당성조사시 정한 일정비율이상이면 타당성 재검증 : 의도적 조사오류에 대한 제재강화

-실시설계 내실화

.충분한 설계비와 설계기간 부여

.부실설계 업자 및 기술자 감점 및 손해배상 등 엄중제재

.초기 기본설계 비중을 높여 사업장애요인 사전점검 : 기본설계

비중을 30%→50%로 높여 상세설계

.설계VE(Value Engneering)제도 도입 및 LCC(Life Cycle Cost)

검토 의무화

2)예산편성 및 집행분야

-무분별한 신규사업 억제장치 마련

.개별사업간 우선순위 미리수립하여 다음에 시행할 사업예시

.사업종류별 및 규모별 신규사업 착수년도 예산배정 하한선 규정

-완공위주의 집중적인 예산투자

.신규사업의 예산배정 완료시한 명시 계획기간내 사업완료

.계속비 예산편성을 점진적으로 확대

3)보상분야

-선보상 -후시공 원칙 제도화

.보상비는 사업초기 집중배정 통합운영

.보상전문기관 지정 활용

-보상기준 및 절차의 합리적 개선

.실농보산 및 어업보상 기준의 합리적 조정

.수용재결절차의 간소화, 기간단축

.감정평가 수수료 체계 개선

4)입찰 및 계약 분야

-담합 및 덤핑이없는 공정경쟁체제 구축

.가격경쟁후 기술력 평가방식을 기술력 평가후 가격경쟁 방식으로 전환

.공사 이행보증제도 활성화

-기술력 위주의 경쟁활성화

.턴키.대안 입찰 제도 활성화

-공정하고 자율적인 계약문화 정착

.민-관간 공정거래 질서 확립

5)시공.유지관리 분야

-건설분야 ISO 인증 확대

-EV(Earned Value)기법의 도입

-건설CALS 체제의 조기구축

-건설표준화 지속추진

-비용절감을 위한 기술개발 촉진

-기술개발 보상제도 활성화

-건설공사 실명제

-사후평가 의무화

3. 결론

-공공건설사업의 효율적 추진을 위하여

.기획,설계단계에서부터 예산배정, 입찰 및 계약, 보상, 공사관리까지

의 전분야에 걸쳐 제도개선과 의식의변화가 필수적임

.효율화 추진대책을 추진하는 사항에는 법률의 개정을 포함한 각 부처간 긴밀한 협조가 필요함으로

.구체적인 실행계획을 수립하고 추진상황의 점검 및 평가시스템을 구축하여야 하겠음.

-아울러 공공사업 효율화 대책에 대한 국민의 공감대 형성 및 추진의

정당성 확보를 각계 각층의위한 여론수렴 절차와 홍보대책 마련 필요

*최근 도로및공항 기술사에는 출제되지 않으나, 포장을 이해하는데 도움이 될 듯하여 올립니다.

Ⅰ. 개 요

1. 교통조건(W8.2), 노상조건(SSV), 환경조건(Rf), 서비스 지수(Pt)에 의하여 구하여진 포장두께지수(SN)는,

층별 상대강도계수(ai)와 층별 두께(Di)의 함수로 표시됨.

2. 상대강도계수(ai)란,

- 포장두께지수를 실제포장두께로 환산하기 위한 구조적 강도를 나타내는 수치이며,

- 포장 각층별 재료의 상대적인 능력을 측정하는 척도로서,

- 포장두께결정에 영향을 주는 가장 중요한 변수중의 하나이다.

3. 상대강도계수는 각층재료의 특성을 타나내는 탄성계수, CBR, R값 등으로 부터, 관계도표를 이용하여 구할 수 있다.

Ⅱ. 상대강도계수 산정방법

1. 기본 관계식

: 포장두께지수(SN)의 각층별 두께(Di)와 상대강도 계수(ai)와의 관계식

SN = a1D1 + a2D2 + a3D3

여기서, SN : 포장두께지수

a1, a2 ,a3 : 각층 재료별 상대강도계수

D1, D2, D3 : 각층별 포장두께

2. 상대강도계수(ai) 산정기준

가. AASHTO 적용값

1) 표층의 상대강도계수(a1) : a1 = 0.176

2) 기층의 상대강도계수(a2) : a2 = 0.136

3) 보조기층의 상대강도계수(a3) : a3 = 0.043

나. 우리나라 적용값 (도로설계요령 : 한국도로공사)

1) 표층 : 0.145 (아스콘, 마샬 안정도 500이상)

2) 기층 : 0.052 (쇄석골재)

3) 보조기층 : 0.034 (강모래 + 자갈)

다. 시멘트 안정처리기층의 상대강도계수 : 탄성계수 or 7일양생 일축압축강도로부터 산정

라. 역청 안정처리기층의 상대강도계수 : 탄성계수 or 마샬안정도로부터 산정

Ⅲ. 상대강도 계수(ai)를 이용한 포장두께 산정

1. 소요SN 결정

: 교통량, 노상지지력, 지역계수 등의 조건을 고려하여, 소요 포장두께지수(SN) 결정

2. 상대강도계수(ai)산정

: 포장 재료층의 종류와 두께를 가정하여,

각층의 상대강도 계수를 도표 및 관계식을 이용하여 산정.

3. 설계SN 결정

: 가정된 포장두께에 따른 설계SN 산정

3. 설계SN과 소요SN 비교

→ 설계SN〉소요SN이 되도록 설계

4. 포장두께 결정

: 계획목표년도까지 서비스 수준(Pt)을 유지되도록 포장두께 결정.

Ⅳ. 문제점 및 개선방향

1. 국내의 환경 및 포장재료조건에 적합한 ai의 시험치 정립이 필요함.

- 현재 국내에서는 지역특성 및 포장재료조건에 대한 토질역학적 검토가 이루어지지 않아 우리나라 특성에 맞는 ai가 체계적으로 적립되어 있지 않음.

- 따라서 건교부에서는 우리나라 환경과 유사한 미국 4개주(유타, 오하이오, 와이오밍, 일리노이)에서 사용하는 상대강도계수의 평균값을 사용하고 있는 실정임.

2. 추후 개선방안

가. 단기적으로는

- 우리나라 실정에 맞는 포장설계기법이 개발되기 이전까지,

- 우리나라에 적합하도록 보완, 수정하여 실무에 잠정적으로 사용하는 것이 바람직함.

나. 장기적으로는

- 국내 포장재료의 역학적 거동에 대한 연구수행 필요

- 우리나라 실정에 맞는 한국형 포장설계기법을 조속히 개발하여 적용

*최근 도로및공항 기술사에는 출제되지 않는 문제이긴하나, 참고하시면 기술자로서 도움이 될듯 합니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 포장두께지수(SN)은

- 교통조건(W8.2), 노상조건(SSV), 환경조건(Rf), 서비스 지수(Pt)를 입력하여

- 관계식 또는 설계도표를 이용하여 결정

2. 포장두께지수(SN)는 층별 상대강도계수(ai)와 층별 두께(Di)의 함수로 표시됨.

Ⅱ. 포장두께지수(SN)의 산정방법

1. '72 AASHTO 잠정지침 설계법

SN = a1D1 + a2D2 + a3D3

여기서, SN : 포장두께지수

a1, a2 ,a3 : 각 층별 상대강도계수

D1, D2, D3 : 각 층별 포장두께

2. '86 AASHTO 설계법

: 배수계념 도입

SN = a1D1m1 + a2D2m2 + a3D3m3

여기서, m1, m2, m3 : 각층별 배수계수

3. 설계포장두께 산정

Ⅲ. 개선사항

1. 국내의 지젹조건 및 포장재료조건에 적합한 ai에 대한 시험치의 정립 필요

2. mi(배수계수)의 실측치 적용 필요

3. 국내 포장재료의 역학적 거동에 대한 실험연구 수행 필요.

*한국형포장설계법이 나오기 이전 AASHTO 설계법을 활용하여 포장구조계산시 사용했던 지역계수이므로,

참고만하시기 바랍니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 지역계수(Rf)란,

- 포장설계시 설계지역의 기후조건을 반영하기 위한 척도로서,

- 노상토의 온도와 함수량의 년간 변화를 고려한 가중 평균값으로

- 0～5사이의 계수로 정의됨.

2. 지역계수(Rf)값은,

설계 공용기간 동안의 8.2t 단축하중 누가 통과횟수와 역함수관계로 표시됨

Ⅱ. 우리나라 실무에서 관용적인 적용 기준치

1. 서울북부지역 및 표고 500m 이상지역 : 2.5

2. 서울이남 지역에서 대전 이북지역 : 2.0

3. 대전 이남지역 : 1.5

Ⅲ. '72잠정지침과 '86 AASHTO 설계법과의 차이점

1. '72 AASHTO 잠정지침

: 환경적 영향(R)과 지형적 영향(S)을 구분하여 Wt1.8 에 대한 함수로 표시

Wt1.8 = (Wt1.8) AASHTO + f(1/R) + f(s)

2. '86 AASHTO 설계지침

: 환경, 지형적 영향을 묶어서 설계입력 변수별로 고려

Wt1.8 = (Wt1.8) AASHTO + f(1/R) + f(환경, 지형영향)

Ⅳ. 결 론(문제점 및 개선방안)

1. 단지 가중치 개념으로서, 외국의 전역에 걸친 검증을 통한 값이므로, 우리나라에 적용시에는 우리조건에 맞게 보완되어 사용되어야 함.

2. Rf값의 산정시 주관적인 면이 많다.

3. 배수에 대한 고려가 미흡하다는 단점 보유.