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Ⅰ. 개 요

1. 효과척도(MOE)는 도로의 질적 운행상태를 나타내는 척도로서, 각 도로 교통시설의 활용정도를 설명하고 결정하는 척도를 말한다.

2. 도로의 운행상태는 속도(S), 교통량(V), 밀도(D)등의 기본적인 효과척도로 표현할 수 있으며 교통량은 속도와 밀도의 곱으로 나타낼 수 있다.

3. 단속류 시설의 효과척도란 그 시설의 운영의 질을 표현하는 기준을 말하며, 신호교차로의 효과척도는 차량당 평균정지지체시간을 이용하고, 도시 및 교외간선도로의 효과척도는 평균통행속도로 한다.

Ⅱ. 효과척도(MOE)의 기본요소

1. 속도(Speed ; S)

1) 속도는 단위시간당 이동한 거리로 일반적으로 Km/hr로 표시

2) 평균 통행속도 : 구간길이를 통행시간으로 나누어서 구한 속도

3) 평균 주행속도 : 구간길이를 주행하는데 소요되는 평균 주행시간

2. 교통량과 교통류율(Traffic Volume / Traffic Flow Rate)

1) 교 통 량 : 도로의 한지점을 단위시간에 통과한 자동차 대수

2) 교통류율 : 1시간보다 짧은간격, 보통 15분 동안에 도로의 한지점을 통과한 자동차 대수로서 시간당 교통량으로 환산한 값이다.

3) 첨두 교통류율(PHF ; Peak Hour Factor)

① 첨두 교통류율은 첨두시간 계수를 사용하여 시간 교통량으로 환산할수 있다.

② P.H.F = V/(4 ×V15) : 15분 교통량의 경우

여기서 PHF : 첨두시간계수, V:첨두시간 교통량(대/시)

V15 : 첨부 15분간 통과한 차량수(대/15분)

3. 밀도(D ; Density)

1) 밀도는 주어진 구간의 차로 또는 도로구간에 있는 차량의 대수로 정의되며 보통 대/Km 단위로 표시한다.

2) D = V/S

여기서 D : 밀도(대/Km), V : 교통량(대/hr), s : 평균통행속도(Km/hr)

Ⅲ. 연속류의 속도-밀도-교통량의 관계

1. 관계식 : V = S ×D , S = V/D, D = V/S(V : 교통량, S : 속도. D : 밀도)

2. 관계도

1)교통량과 밀도의 관계

∙교통량이 증가하면 밀도증가(안정류)

∙교통용량을 초과하여 밀도가 증가하면 교통량 감소(불안정류)

2)교통량과 속도의 관계

∙교통량이 증가하면 속도감소(안정류)

∙교통용량을 초과하면 교통량, 속도감소(불안정류)

3)밀도와 속도의 관계

∙밀도가 증가하면 속도 감소

Ⅳ. 교통류와 도로에 따른 효과척도(MOE)

Ⅰ. 개 요

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량(DHV)의 비율을 설계시간 계수(k)라 하며, 이 계수는 하루 교통량중 어느 정도의 교통량을 시간교통량으로 볼 것인가를 결정해주는 것이다.

2. 설계시간 교통량(DHV)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로서 계획목표년도에 대상노선을 통과할 1시간 교통량을 말한다.

2. 계획 교통량으로 주어지는 연평균 일교통량(AADT)은 월별, 요일별, 시간별, 방향별, 교통량의 변화가 반영되어 있지 않아 설계시에는 설계시간 계수(k)와 중방향 교통량비(D)를 고려하여 산정

Ⅱ. 설계 시간 계수(K)

1. 설계 시간 계수의 산정방법

1) 연중조사된 8,760개의 시간교통량을 높은 교통량에서 낮은 교통량의 순으로 배열한다.

2) 그래프의 가로축을 교통량의 순위, 세로축을 시간 교통량으로 하여 8,760개의 시간 교통량을 그래프에 그려서 부드러운 곡선으로 연결

3) 그래프의 곡선 기울기가 급변하는 지점의 시간 교통량을 연평균 일교통량에 대한 비율로 구한값이 설계시간 계수(K)이다.

4) 일반적으로 곡선의 기울기가 급변하는 지점은 30번째 시간 교통량(K30)에서 발생한다.

2. K30의 일반적인 특성

1) AADT가 증가 할수록 K30은 감소한다.

2) K30이 높을수록 교통량의 변화는 심하다.

3) 대상노선 인접지역의 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

4) K30은 관광도로가 가장 높고 지방지역, 도시외곽, 도시지역 도로순으로 낮음

3. 설계시간 계수의 적용

1) 설계시간 계수는 30번째 시간 교통량을 적용하되 교통량의 변화가 심한 경우에는 특별히 고려 해야한다.

2) 우리나라의 평균적인 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간 교통량(DHV) 산정

DHV = AADT × K

여기서 DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), K : 설계시간계수

Ⅳ. 중방향 설계시간 교통량(DDHV) 산정

DDHV = DHV × D

여기서 DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

D : 중방향 교통량비

Ⅶ. 맺음말

1. 설계시간 교통량 산정에서 가장 중요한 사항은 설계시간 계수(k)로서 노선의 계획수준 및 노선의 특성을 감안하여 적정 설계시간계수 산정이 중요하다.

2. 따라서 합리적인 설계시간계수 산정을 위하여 상시 교통량 조사 지점의 확대, 상시교통량 조사 장비의 개선, 조사사항의 신뢰도 향상, 교통량조사에 대한 정책적인 배려등이 필요하다.

3. 상기 시간교통량 순위도에서 보았듯이 시간교통량의 변동양상은 도로의 특성에 따라 다르며, 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 현격히 크게 나타나서, 30번째 시간교통량으로 설계를 할 경우 경제성이 크게 상실되므로, 상황에 따라 80- 100번째 교통량을 DHV로 하여야 한다. 또한 고속도로와 같이 연간교통량의 변화가 심한 경우에는 특별한 고려가 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 교통용량이란 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건에서 일정시간동안 해당도로 구간을 통행하리라 예상되는 최대교통류율로서

- 일반적으로 LOS "E"에서의 최대 서비스 교통량을 가르킨다.

․고속도로 : 2,200 승용차/시/차로 ․2차로도로 : 3,200 승용차/시/양방향

2. 교통용량의 산정은 해당도로의 용량을 명확히 함으로써 도로를 효율적으로 이용하고 도로투자를 적절히 하며, 도로의 운행상태를 평가하여 기존도로의 개선방안을 세우거나 계획도로의 차로수를 결정하는데 필요하다.

3. 교통용량을 측정하기 위해서는 먼저 주어진 도로가 이상적인 조건에서 수용할 수 있는 최대교통량을 추정하고 여기에 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건등 개별조건특성을 반영하여 서비스교통량을 결정한다.

Ⅱ. 도로 교통용량에 영향을 미치는 요인

1. 도로 조건

1) 설계속도 2) 차로폭 및 측방여유폭

3) 평면 및 종단선형 4) 주변지역 개발정도

2. 교통 조건

1) 교통량 2) 중차량 비율

3) 방향별 분포 4) 차로 이용도

3. 교통 통제 조건

1) 교통신호 2) 교통표지

3) 차로이용통제 4) 속도제한

Ⅲ. 교통류의 구분 및 효과척도

1. 교통류의 구분

1) 연속류 : 교통의 흐름을 통제하는 외부의 영향이 없는 흐름

2) 단속류 : 교통의 흐름이 교통통제시설에 의해 주기적인 통제

2. 교통류에 따른 효과척도(MOE)

Ⅳ. 도로 교통용량 산정방법

1. 고속도로

1) 정 의

∙ 중앙분리대가 설치되어 있으며 방향별로 2차로 이상의 차로를 가진 최상급 도로

∙ 고속도로 이용차량은 반드시 연결로를 통해 본선으로 유출입 할 수 있는 완전출입 통제방식

2) 구성요소

① 기본구간 : 엇갈림구간이나 연결로 접속부 차량의 합류 및 분류의 영향을 받지않는 구간

② 엇갈림구간 : 교통통제시설의 도움없이 두 교통류가 맞물려 동일방향으로 상당히 긴도로를 따라 가면서 엇갈리는 구간

③ 연결로 및 연결로 접속부 : 유입 또는 유출연결로가 고속도로 본선에 접속되는 구간

3) 이상적인 조건

① 차로폭 : 3.5m 이상 ② 측방여유폭 : 1.5m 이상

③ 승용차로만 구성 ④ 평지

4) 기본구간에 영향을 미치는 요인

① 차로폭 및 측방여유폭 ② 중차량

③ 기타

5) 서비스수준의 효과척도

① 밀도

② 교통량대 용량비(V/C)

< 기본구간의 서비스수준>

주) 이 표의 교통량 관련 기준은 각 설계속도 수준에서 이상적인 도로 및 교통조건에서 정해진 것임

6) 교통용량산정

① 이상적인 조건에서 차로당 최대 서비스 교통량

이상적인 조건에서 차로당 최대 서비스 교통량 값을 나타낸 것이다.

MSFi = Cj ×(V/C)i

여기서,

MSFi = 서비스수준i에서 차로당 최대 서비스 교통량(승용차/시/차로,pcphpl)

Cj = j 설계 속도의 용량(pcphpl)

(V/C)i = 서비스수준 i에서 교통량 대 용량비

② 서비스 교통량

이상적인 조건의 최대 서비스 교통량(pcphpl)을 기준으로 차로폭 및 측방여유폭과 중차량을 고려하여 산출한다.

여기서,

SFi : 서비스 수준 i에서 주어진 도로 및 교통 조건에 대한 서비스 교통량(vph)

N : 편도 차로수

fw : 차로폭 및 측방여유폭 보정계수

fHV : 중차량 보정계수

③ 중차량 보정계수의 계산

ㄱ) 일반지형의 경우

ㄴ) 특정 경사 구간의 경우

2. 다차로 도로

1) 정의

① 다차로 도로는 고속도로와 함께 지역간 간선도로 기능을 담당하는 양방향 4차로 이상의 도로로서, 고속도로와 도시 및 교외 간선도로의 도로 및 교통 특성을 함께 갖고 있으며, 확장 또는 신설된 일반국도가 주로 이에 해당된다.

② 다차로 도로는 완전 출입 제한된 도로가 아니라는 점에서 자동차 전용도로와는 구별되며, 평균 신호등 밀도가 1.0개/km이하인 점에서 도시 및 교외 간선도로(1.0개/km 초과)와도 구별된다.

2) 다차로 도로의 유형

주) 입체교차로, 출입 연결로, 측도, 중앙분리대 등 부속시설 수준은 여건에 따라 차이가 있으며, 각 구분 기준이 상충할 경우 설계속도, 신호등 밀도, 이상적인 조건의 최대 평균통행속도 순으로 그 유형을 정한다.

3) 이상적인 조건

다차로 도로의 이상적인 조건은 도로 기하구조, 교통 조건 그리고 주변 환경이 차량의 통행에 지장을 주지 않는 조건을 말하며, 그 조건은 다음과 같다.

① 차로폭 3.5m 이상, 측방여유폭 1.5m 이상

② 직선 및 평지구간

③ 신호등 개수 : 0개/km

④ 유출입 지점수 : 0개/km

4) 교통용량 산정

① 용량과 목표 서비스 수준 및 교통수요에 따른 차로수 산정은 고속도로에서와 같이 연속교통류가 유지되는 시설에 대하여 적용할 수 있다.

② 단속류 유발 시설인 신호등이 혼재하는 다차로 도로에 대해 차로수 산정 과정은 제한적으로 적용한다. 즉, 유형Ⅰ의 도로에서 신호 밀도가 0개/km인 구간이 최소 5km 이상 지속될 때 차로수 산정 과정은 제한적으로 그 의미를 가질 수 있다.

③ 이 경우 차로수 산정 과정은 고속도로 기본구간의 방법론과 동일하게 적용한다. 다만, 각종 보정계수는 고속도로 기본구간의 값을 쓰되, 용량은 2,000

pcphpl을 적용한다.

3. 2차로 도로

1) 정의

ㆍ 2차로 도로는 중앙선을 기준 각 방향별로 한 차로씩 차량이 운행되는 도로

ㆍ 고속차량이 저속차량에 의해 통행이 지연되는 경우, 대향차로를 이용 가능한 시거와 대향차량간의 간격이 확보

ㆍ 다차로 도로보다 교통량 처리능력이 상당히 떨어지는 도로

2) 이상적인 조건

ㆍ 도로기하구조, 교통여건, 주변환경이 차량의 주행에 지장을 주지 않는 조건

① 차로폭 : 3.5m 이상 ② 측방여유폭 : 1.5m 이상

③ 추월가능구간 : 100% ④ 승용차로만 구성

⑤ 직진차량 미방해 ⑥ 평지

3) 효과척도

① 총지체율 : 일정구간 주행하는 차량군내에서 차량이 평균적으로 지체하는 비율

4) 용량 및 서비스 수준

① 용량

용량이란 주어진 도로 조건에서, 15분 동안 최대로 통과 할 수 있는 승용차 교통량을 1시간 단위로 환산한 값이다.

② 서비스 수준

ㆍ2차로 도로의 서비스수준을 나타내는 효과척도는 총지체율이며, 교통량에 따라 각 서비스수준은 다음과 같다.

ㆍ서비스수준

※도로유형 Ⅰ: TDRⅠ = 0.012 ×

도로유형 Ⅱ: TDRⅡ = 0.0155 ×

여기서,

TDRⅠ = 도로유형 Ⅰ 이상적인 조건에서의 총지체율(%)

TDRⅡ = 도로유형 Ⅱ 이상적인 조건에서의 총지체율(%)

= 교통량(pcph)

5) 서비스수준 평가

① 일반지형

ㄱ) 도로의 유형 구분

ㄴ) 첨두시간 환산 교통량 산정

여기서,

VP = 첨두시간 환산 교통량(pcph)

V = 첨두시 최대 교통량(vph)

PHF = 첨두시간 계수

fHV = 중차량 보정계수

여기서,

PTB = 트럭ㆍ버스의 구성비(%/100)

Pt = 트레일러의 구성비(%/100)

ETB = 트럭ㆍ버스의 승용차 환산계수

Et = 트레일러의 승용차 환산계수

ㄷ) 용량 확인

환산된 교통량이 용량을 초과하면, 더 이상의 분석 절차를 거치지 않고 서비스 수준 F로 분석한다. 용량을 넘지 않으면 분석 절차를 계속 진행한다.

ㄹ) 첨두시간 환산 교통량에 따른 총지체율 산출

ㅁ) 총지체율 산출

여기서,

TDR : 주어진 도로 및 교통조건에서 해당 교통량의 총지체율

TDRi : 해당 도로의 교통량(pcu)에 대한 이상적인 조건의 총지체율

fdW : 차로폭 및 측방여유폭원에 따른 총지체율 보정계수

fdD-P : 방향별 분포 및 추월금지구간비율에 따른 총지체율 보정계수

ㅂ) 서비스수준 판정

② 특정경사구간

ㆍ일반지형의 서비스수준 분석과정과 동일하게 총지체율을 이용

ㆍ특정경사구간에 적합한 승용차 환산계수, 추월금지구간 비율에 따른 보정계수 적용

Ⅴ. 맺음말

1. 과거 교통용량 산정 : 기본교통용량, 가능교통용량, 설계교통용량 개념,

현재 : 도로, 교통, 교통통제조건에 의한 서비스 교통용량 개념을 사용하여 용량분석

2. 이러한 서비스수준을 만족시키기 위한 도로교통용량 증대방안은 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요되는 단점이 있다.

3. 따라서, 기존도로를 활용한 도로용량 극대화 방안도 매우 중요하며, 그방법으로는

- ITS(Intelligent Transport System)기법

: 기존의 교통시설물에 첨단 전자, 통신, 제어기술을 접목시켜 기존도로의 처리용량을 100%활용하는 시스템.

- TSM(Transportation System Management)기법

: 교통체제개선, 소규모시설의 공급, 요금책정 등의 방법으로 교통을 안전하고 원활하게 처리하는 방법 등이 있다.

4. 향후 연구 및 개선사항

- 우리나라 도로 및 교통특성을 감안한 교통용량 및 서비스수준 산정방법 정립 필요

- 우리나라 도시특성에 적합한 교통체계관리기법 도입 필요

- TSM, ITS의 담당부서 일원화

- TSM, ITS의 시행에 따른 사후평가방안 마련

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 계획 및 설계시 계획도로의 장래 교통량을 추정하여 그 수요를 충분히 만족시키는 용량(차로수)으로 함이 원칙.

2. 차로수의 결정은 설정된 서비스 수준을 유지하면서 수요교통량과 공급교통량의 균형을 이루는 균형점이다.

Ⅱ. 설계시간 교통량(DHV)과 차로수(N) 산정 절차

Ⅲ. 수요교통량(첨두설계시간 교통량(PDDHV))의 계산

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 비율 결정(K) ㆍㆍㆍㆍ설계시간 계수“k"

도로기능에 따른 연평균 교통량에 대한 시간교통량의 변화

1) 연중 조사된 8,760개(365일 × 24hr)의 시간당 교통량을 교통량 크기순으로 배열

2) 각 시간당 교통량을 나타내는 점들을 매끄러운 곡선으로 연결

3) 곡선의 기울기가 급격히 변화하는 지점에서 연평균 일교통량에 대한 백분율 산출

※ 일반적으로 K=30번째의 시간 교통량을 사용

4) 설계시간계수(k) (우리나라 고속도로 및 2차로도로) : 0.09~0.15

5) 설계시간계수의 특징

- 설계시간계수는 지방지역이 도시지역보다 크고 이 값이 클수록 교통량변화가 심함.

- AADT가 증가할수록 해당도로 구간의 설계시간계수는 감소함.

- 설계시간계수는 너무 높게 설정할 경우 비경제적인 도로건설, 너무 낮게 설정할 경우 잦은 교통혼잡을 유발한다.

2. 설계시간 교통량(DHV ; Design Hourly Volume) 산출

※ 설계 시간 교통량은 연중 조사된 8.760개(365일 × 24시간)의 시간

교통량을 부드럽게 배열, 곡선이 급격히 변하는 지점의 교통량을 산정 이용한다.

3. 중방향설계시간교통량 산출(DDHV ; Directionly Design Hourly Volume)

1) 첨두시간과 같이 교통량이 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 나타내는 도로의 설계시는 교통량이 많은 방향에 대한 세심한 주의 필요

2) 교통량의 방향별 분포와 관계되는 중방향 계수(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향의 비로 결정

⇒ 지방지역보다 도시지역이 0.5에 가깝다. 첨두시간시 0.55-0.70의 분포

3) 첨두시간에 교통량이 많은 중방향에 대한 고려없이 설계하면 교통혼잡이 발생되므로 도로설계시 설계시간 교통량에 중방향 교통특성을 반영해야 한다.

4. 첨두시간 설계교통량 산출(PDDHV)

∙PDDHV = 첨두시간 설계교통량(대/시)

∙PHF = 첨두시간 계수

Ⅳ. 공급서비스 교통량(SFi) 계산

1. 설계될 대상구간의 차로당 서비스되어질 수 있는 교통량(SFi)을 계산한다.

SFi = 설계된 구간의 도로 및 교통 조건하에서 설계요구 서비스수준 i에 대한 차로당 서비스 교통량(vph)

C용량 = 이상적인 조건하에서의 최대 통과 교통량(설계속도에 따라 규정)

(V/C)i = 서비스수준 i에서의 교통량 대 용량비

fW = 차로 및 측방여유폭 보정 계수

fHV = 중차량 보정계수

2. 대상 구간의 최대서비스교통량은 이상적인 조건하에서의 용량에 도로조건(fW)과 교통조건(( (V/C)i, fHV)을 반영한 보정계수를 곱하여 구한다.

Ⅴ. 차로수(N) 계산

1. 차로수 결정원칙

- 양방향 짝수 원칙

- 고속도로의 차로수는 양방향 4차로 이상으로 한다.

- 차로수는 정수이어야하고 전구간 균형을 이루어야 한다.

- 홀수차로제는 도시지역내 교통혼잡 해소책으로 이용가능하다.

Ⅵ. 맺음말

1. 차로수의 산정은 교통수요 예측을 통해 제시된 교통량을 설계요구서비스 수준에서 처리하기 위해 적정한 차로수를 산정한다.

2. 차로수 산정의 기본개념은 수요와 공급의 균형원칙을 반영한 것으로서 장래의 교통수요에 대하여 합리적인 차로수 산정이 필요하다.

3. 차로수 결정을 위한 설계시간교통량(DHV) 산정시 설계시간계수(K)가 너무 크면 비경제적인 설계가 되며 K가 너무 적으면 잦은 교통혼잡을 유발하므로 합리적인 AADT예측과 도로의 지역특성, 교통특성을 반영한 K의 산출이 대단히 중요하다.

4. 도로계획 및 설계에 있어서 차로수의 결정은 매우 중요하므로 신중을 기하여야 하며 안양대학교 김주현교수는 현재 우리나라 교통체증의 주요요인으로 도로의 구분의 적절하지 못한 것이라는 의견도 있다. 이는 곧 차로수의 결정에 문제가 있다는 것으로 보아도 될 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 계획교통량이란,

- 계획목표년도에 통과할 것으로 예상되는 연평균 일교통량(AADT)

- 건설할 도로의 규모를 산정하는 기본요소가 된다.

2. 계획교통량의 산출방법

현재 교통량(ADT)조사 ⇒ 현재교통량(AADT)산출 ⇒ 장래교통량(AADT)추정

3. 계획교통량의 산출시 계획목표년도를 어떻게 설정하느냐가 매우 중요하다.

ex) 고속도로의 경우 지방지역 : 15-20년

도시지역 : 10-15년

Ⅱ. 계획교통량의 산출

1. 현재 교통량 조사(ADT)

2. 교통량의 공간적 특성 및 시간적 특성고려

- 공간적 특성 : 노선별 특성, 방향별 특성, 차로별 분포

- 시간적 특성 : 계절별, 월별, 요일별, 시간별 교통량 변화

3. 현재(기준년도)의 AADT를 구함

가. 월별 변동계수 = AADT/월평균 평일교통량

나. 요일별 변동계수 = 월평균 평일교통량/월평균 요일별 교통량

4. 장래(목표년도)의 AADT 산정

Ⅲ. 계획교통량의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 산출 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

라. 터널 환기시설 설계

마. 장래 확장시기 판단

라. 투자효과 분석

마. 교통운영체계 결정

Ⅴ. 결 론

1. AADT는 도로설계의 기준이 되고, 경제성분석의 기본자료로 이용되므로,

정확한 지표설정과 충분한 조사분석으로 경제적이고 신뢰성있는 추정이 필요

2. 연평균일교통량(AADT)은 Peak특성이 없으므로 도로설계시는 Peak 특성을 고려한 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

3. AADT산출시 고려사항

가. 과대 평가시 비경제적이고,

과소 평가시 계획 목표년도에 도달하기 전에 교통혼잡이 발생

나. 정확한 교통수요 예측을 위해서는 정확한 교통조사가 선행되어야 함.

→ 산발적 조사 지양, 주기적이고 지속적인 전국차원의 표본O-D조사 시행이 필요

Ⅰ. 개 요

1. 장래 교통량은 계획목표년도에 그 도로를 통과할 것으로 예상되는 자동차의 연평균 일교통량(AADT)을 추정하는 것이다.

2. 장래교통수요 예측기법에는 단순 직접적 예측과 종합체계적 예측기법이 있으며, 추정치의 정확도가 높은 4단계 추정법이 주로 적용된다.

Ⅱ. 장래교통수요 예측방법의 구분

1. 단순ㆍ직접적 예측방법

1) 과거추세 연장법

2) 수요 탄력성법

3) 직접 수요모형

2. 종합 체계적 수요예측방법(전통적 4단계 추정법)

통행 발생 →통행 배분 →수단 선택 →노선 배정

Ⅲ. 4단계 교통수요 예측단계별 주요기법

1. 통행발생단계의 주요기법

1) 원단위법

① 원단위법은 용도별 토지이용면적 또는 건설 면적당, DSLRN당, 출하액당 발생하는 교통량을 원단위로 하여 이를 장래의 면적, 인구M 출하액등에 곱하여 장래의 발생교통량을 구하는 방법이다.

② 원단위법에 의한 추정절차

2) 증감율법

3) 회귀분석법

회귀분석법은 다음표의 절차에 의해 수행된다

4) 카테고리 분석법

2. 통행분표 단계의 주요기법

1) 성장률법

현재의 시종점표 상의 각 요소에 일정한 값을 곱하여 장래의 시종점표를 만드는 것이다.

성장률법에는 평균성장률법, 균일성장률법, 프라타(Fratar)법 등이 있다.

① 평균성장률법

② 균일성장률법

③ 프라타(Fratar)법

2) 중력모형

3) 엔트로피 모형

4) 기회모형

3. 수단선택단계

1) 수단선택 영향요인

4. 통행배분단계의 주요기법

1) 정태적 모형

① 전량배분법(ALL-or-Nothing)

ㄱ) 전량배분법

링크의 용량을 고려하지 않은 정태적 모형으로서 기종점간의 통행량의 전량을 최소비용의 경로에 배정하는 기법이다.

이 통행배정 모형은 도로의 용량을 고려하지 않기 때문에 개별 링크에 대한 저항함수가 필요없다

㉠ 장점

ㆍ이론이 단순하기 때문에 이해하기 쉬워 통행배분의 개념을 쉽게 파악할 수 있다.

㉡ 단점

ㆍ도로의 최대 허용용량을 고려하지 않고 통행량을 부하 시키므로 실질적인 도로 용량을 초과하는 경우가 발생된다.

ㆍ통행자는 항상 최소비용의 경로만 선택하는 것이 아니고 다른 대안의 노선도 이용하므로 이러한 통행자의 행태적인 측면에 대한 고려가 미흡하다.

ㆍ통행자는 통행시간의 길고 짧음에 따라 수시로 경로를 변경시킬 수 있기 때문에 통행자의 수요가 일정한 결로에 고정되어 있는 이 모형은 현실성이 약하다.

ㆍ통행의 기종점을 연결하는 다수의 대안적 경로 가운데 통행비용의 차이가 무시할 정도로 작은 경우에도 단일 경로에 통행량의 전부를 배정하기 때문에 통행배분 결과가 링크비용에 대해서 매우 민감하다.

ㄴ) 반복배분법

이 방법은 링크의 한정된 용량을 고려하기 때문에 단순용량제약법이라고도 한다.

이 모형은 전량배분의 기법에 의한 통행배분과 배분된 교통량을 통한 비용 산정과정을 반복 수행한 후, 배분된 교통량의 평균을 구함으로써 최종적 통행배분 결과를 도출한다.

ㄷ) 분할배분법

분할배분법은 최소비용경로에 따라 죤간 통행량의 일정량을 우선 배분한 후, 이를 기초로하여 통행시간(통행비용)을 구하여 죤 간 새로운 수형도를 구축하고 다시 일정한 양의 통행량을 배분하는 방법이다.

ㄹ) 평형배분법

최적화조건(평형조건)과 관련한 워드롭의 가정에 의해 이용자 평형배분법과 시스템 평형배분법의 두 가지가 있다.

워드롭은 이용자 균형상태의 경우 교통망 내 모든 이용자가 경로 이용에 대해서 주체적으로 인식한다는 가정 하에서 출발하여 노선선택 과정에서 이용자 형태와 관련하여 두가지 원칙을 제시하였다.

2) 확률적 통행배분모형

확률적 통행배정 모형은 교통망내 기종점을 연결하는 다수의 경로에 교통량을 분산 배정한다.

① 용도

링크의 통행비용과 교통량이 상호 독립적임을 가정하기 때문에 지방부 또는 비첨두시와 같은 비체증 교통상황에 적용하기에 적합하다.

② 개념

경제학적 효용이론이 모형의 이론적 토대이며 모형의 대부분은 이산 선택 모형에서 유래했다.

확률적 통행배분 모형

3) 동태적 통행배분 모형

교통혼잡이 발생하는 교통망에서 시간에 따라 변화하는 교통패턴을 예측하며 교통망내 시간대별 변화를 정확히 반영하기 위해 개발된 모형이다.

Ⅰ. 개 요

1. 장래교통량은 계획목표연도(20년 이내)에 해당도로를 통과할 것으로 예상되는 자동차의 연평균일교통량(AADT)을 추정하는 것으로

2. 해당도로에 대한 경제적 타당성 검토외에 도로망ㆍ가로망 계획, 시설규모(차로수) 결정, 포장단면 구조결정등에 중요한 요소이다.

3. 장래교통량 추정방법에는 개별적인 방법과 종합적인 추정법이 있다.

Ⅱ. 장래교통량의 구분

1. 기본교통량

1) 현재교통량 : 현재 이용 교통량을 일평균 교통량으로 산정

2) 전환교통량 : 사업후 타도로로부터 전환되는 교통량 (국도→고속도로)

3) 전이교통량 : 사업후 타교통수단으로부터 전이되는 교통량 (철도→고속도로)

2. 증가교통량

1) 자연증가교통량 : 인구나 자동차의 증가에 따른 교통량

2) 유발증가교통량 : 사업후 단기간내에 새로 발생되는 교통량

3) 개발증가교통량 : 사업후 연도지역개발에 따라 발생되는 교통량

Ⅲ. 장래교통량 예측방법의 비교

Ⅳ. 장래교통량의 예측기법

1. 단순ㆍ직접적 추정방법

1) 과거추세연장법

① 교통량을 시간의 함수로 하여

② 과거교통량의 변화추세로 교통량을 추정한다.

2) 수요탄력분석법

① 교통체계의 변수(거리, 요금, 간격등)의 변화에 따른 수요의 변화 분석

3) 회귀분석법

① 인구, 소득, 생산량등 경제지표와 교통량과의 상관관계를 분석하여 회귀방정식을 결정후 장래교통량을 예측

2. 종합ㆍ체계적 추정방법(전통적 4단계 추정법)

1) 전통적 4단계 추정법은 O-D조사 결과를 바탕으로 만들고 이들 모형을 이용하여 사회ㆍ장래의 사회경제체계와 교통체계에서의 교통수요를 추정하는 방법

2) 추정순서

3) 교통수요예측 모형

Ⅴ. 장래교통량 추정결과의 이용

1. 도로망 및 가로망 계획

2. 노선 및 출입시설의 위치 결정

3. 시설규모 결정(차로수(N)), 경제성 분석

4. 포장단면 결정

Ⅵ. 결 론 및 의견

1. 장래교통량 추정은 각 단계별로 여러 모형이 있으므로 분석대상 도로의 특성과 목적에 가장 적합한 모형을 선정하는 것이 중요하다.

2. 소규모 일반도로를 대상으로한 도로계획과 경제성 분석시 개별적 추정법 사용이 경제적으로 유용하고 종합적 추정법은 대상범위가 넓은 전국 가로망과 지역간, 도시계획 등에 효과적이나 인원ㆍ시간ㆍ경비가 많이 소요된다.

3. 현재까지 국내에서 이루어진 각 노선에 대한 추정법과 추정결과에 대한 검토를 수행하여 노선의 기능, 지역, 기타 영향요소등에 의한 유형별 추정법의 도출 검토가 필요하다.

4. 4단계 추정법은 과거시점을 기초로 하여 구한 자료를 모형화하므로 그 시점의 고정적 모형이 되어 장래에는 이 모형의 현실적 적합성이 결여되고 통행자의 형태적인 요소가 전혀 고려되지 않았다는 결점을 보완하기 위해 개별형태 모형의 새로운 분석법이 창안되었으며 이의 적용검토와 개발이 필요하다.

5. 현설계방법의 문제점

- 분석자 임의의 계수 적용 => 객관성 부족

- 시설규모 결정후 교통량을 맞춤

- 신빙성있는 검증자료 부족

Ⅰ. 개 요

ㆍ 교통량 조사는 장래 교통량을 추정하고 도로계획 및 관리에 필요한 자료를 수집하는 것으로 도로의 어느지점 또는 구간을 통과하는 교통량을 차종별ㆍ방향별ㆍ시간별로 구분하여 조사하는 것이다.

ㆍ조사결과는 계획 교통량을 추정하여 도로폭 및 차로수 결정, 포장두께결정, 노선의위치결정, I/C 위치결정 등 도로설계의 기준 설정자료로 제공된다.

Ⅱ. 교통량 조사방법

1. 일반교통량 조사

1) 도로의 한 지점이나 구간을 통과하는 교통량을 차종별, 방향별, 시간별로 파악하는 것

2) 조사방법

① 상시조사(Permanent Count) : 국도급 이상 도로변 교통량감지시 설치 조사

∙ 교통량 조사 기기 사용

∙ 연속관측(년간계속, 1시간이하 단위)으로 교통량 변동 특성 파악

② 보정조사(Control Count)

∙ 교통량 조사 기기 사용, 필요시 인력 조사

∙ 연간 일정간격 조사(4, 6, 12회)

③ 전역조사(Coverage Count) : 지방도급 이하(매년 10월 셋째 목요일 07～다음날 07시)

∙ 상시조사나 보정조사 미실시 지역에 필요시 실시

∙ AADT 추정위한 표본조사

2. O-D 조사

1) 도로의 한 지점이나 구간을 통과하는 교통량 뿐만아니라 출발지(origin), 목적지(destination), 운행목적, 화물 및 사람의 움직임을 포함조사

2) 조사방법

① 방문조사

② 노측조사

③ 대중교통 이용객 조사

④ 우편, 전화조사

Ⅲ. O-D조사 및 보정방법

1. 조사계획

1) 계획순서

2) 조사지역설정

① 교통량에 영향을 줄 지역

② 교통량 분석에 영향을 미치는 대상구역과 대상외 구역 구분

3) Zoning

① 교통이동에 대한 분석과 추정의 기본단위 공간으로 대상구역의 내외를 Traffic Zone들로 체계있게 구획

② Zone 설정기준

∙ 동질적인 토지이용이 포함되도록 한다.

∙ 행정구역과 가급적 일치시킨다.

∙ 간선도로는 죤 경계와 일치되도록 한다.

∙ 소규모 도시의 주거지역은 1천～3천명, 대도시는 5천～1만명정도 설정

③ 폐쇄선(Cordon Line) 조사 와 스크린 라인 조사

ㄱ) 폐쇄선(Cordon Line) : 조사 대상 지역을 포함하는 외곽선

ㄴ) 스크린 라인 : Cordon Line 조사를 보완하기 위해 실시

4) 조사내용

① 교통량, 출발지, 목적지

② 운행목적, 경로, 거리, 적재화물, 승차인원 등

2. 조사방법

1) 방문조사

① 가구방문조사

② 직장 및 공항, 항만조사

2) 노측조사

① 노측면접조사

② 노측관찰조사

④ 차량번호판 조사

⑤ 기타조사

3) 대중교통 이용객 조사

4) 우편, 전화조사

Ⅳ. 조사결과의 이용

1. 계획단계

1) 도로망 및 가로망 계획 2) 노선위치 결정

3) 계획 교통량 추정 4) 교통애로 현상 파악

5) 투자우선순위 구간 설정 6) I/C 위치 결정

7) 접속도로의 연결 및 개량 8) 시설규모 결정

9) 경제 효과 분석

2. 설계단계

1) 설계시간 교통량(DHV)의 산정

-> 차로수, 설계속도 및 기하구조 결정

2) 포장 단면 설계

3. 운영단계

1) 도로 구조 개선

2) 교통운영 및 관제방법 개선

Ⅴ. 결 론

1. 교통량의 정확한 예측은 도로계획 및 설계에 매우 중요

2. 상시 관측 조사지점의 설치 증대

3. 용도에 맞는 조사방법의 선택 및 신뢰도 증진을 위한 보정 방법 개선

4. 조사자료의 D/B화로 국내실정에 맞는 기준 설정

5. 도로의 계획 및 설계 단계별 교통량조사를 통한 설계 반영 및 기준 정립

=> 예비타당성 조사후 실시설계까지 단계별 교통분석 제도화로 정확한 수요예측