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Ⅰ.개 요

1. 도로의 왕복 두방향 중에서 교통량이 많은 방향을 중방향(重方向)이라 하는데,

2. 교통량의 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 보이는 경우,

교통량이 많은 중방향 교통량을 고려하지 않고 설계하면

중방향에서 교통혼잡이 발생하게 된다.

3. 따라서, 도로설계시에는 설계시간 교통량에 중방향 교통의 특성을 반영해야 한다.

Ⅱ. 산출방법

AADT : 연평균 일교통량(대/일)여기서, DDHV : 중방향 설계시간 교통량(대/시/중방향)

K : 설계시간 계수

D : 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비

Ⅲ. 중방향 보정계수(D)

1. 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비로 정의

2. 특 성

가. 일반적으로 지방부보다 도시부의 값이 작다.

나. 방향별 교통량은 하루 동안에는 큰 차이가 없으나,

설계시 사용되는 첨두시간에는 0.5∼0.7의 변동폭을 보인다.

다. 설계시 이 값을 적용할 때에는 계획대상지역의 교통특성을 고려하여 결정

Ⅰ. 설계시간계수(K)란,

- 연평균일교통량을 설계시간 교통량으로 산정하기 위하여 사용되는 계수로서

- 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량의 비율(K=DHV/AADT)로 정의되며,

- 30번째 교통량을 이용할 경우 설계시간계수를 K30이라 함.

Ⅱ. 산축방법

1. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을 교통량의 크기 순서대로 배열하고,

2. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

3. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

4. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

5. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

6. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량을 사용.

Ⅲ. 특 성

1. 일반적으로, 지방지역이 도시지역보다 크다

․도시지역 도로 : 8～12%

․지방지역 도로 : 12～18%

2. K30의 크기 순위

: 관광도로 〉 지방지역 도로 〉 대도시 주변도로 〉 도시지역 도로순

3. 대상도로의 AADT가 증가하면 K30은 감소한다.

4. K30이 높을수록 교통량 변화가 심하다.

5. 대상도로의 인접지역 개발이 많을수록 K30은 감소한다.

6. 설계시간 계수는 높게 설정할 경우 → 설계시간 교통량이 너무 커서 비경제적

너무 낮게 선정할 경우 → 잦은 교통혼잡 발생

Ⅰ. 개 요

1. 도로교통용량 이란,

- 주어진 도로조건, 교통조건, 교통통제조건하에서 단위시간동안에 도로의 한구간 또는 한지점을 무리하지 않고 통과할 것으로 기대되는 최대교통량

- 일반적으로 LOS "E"에서의 최대 서비스 교통량을 가르킨다.

․고속도로 : 2,200 승용차/시/차로 ․2차로도로 : 3,200 승용차/시/양방향

2. 교통용량에 영향을 미치는 요인으로서는

: 도로조건, 교통조건, 교통통제조건의 세부근거들을 들 수 있으며,

3. 교통용량의 증대방안으로서는

가. 도로의 신설 및 확장시

: 도로조건, 교통조건, 교통통제조건을 이상적 또는 이상에 가깝게 설계, 시공하고

나. 기존도로의 유지관리, 운영시(TSM, ITS에 의한)

․도로구조개선, 도로운영개선, 교통통제시설개선 등을 들 수 있다.

Ⅱ. 교통용량에 영향을 미치는 요인

1. 도로조건 : 횡단면 구성이 가장 큰 영향요소임.

가. 차로폭 : 폭이 좁은 차로는 쾌적성, 안전성을 저해

나. 측방여유폭 : 운전자의 시선유도(안전성 증대)

다. 길어깨폭 : 사고차량, 고장차량등에 의한 영향

라. 부가차로 : 가감속차로, 위빙차로, 오르막차로 등은 서비스수준 저하

마. 평면 및 종단선형 : 시거, 오르막 등판성능 등

바. 포장상태 : 포장 또는 비포장여부

2. 교통조건

가. 중차량 혼입율 : 중차량은 주행성능 저하

나. 차량의 방향별 분포 : 불균형일때 용량감소(50:50 분포일 때 이상적)

다. 차로이용율 : 다차선도로의 경우

라. 시간대별 교통량 변화 : 출,퇴근시, 야간의 교통흐름 변화

마. 교통장애 : 평면교차, 교량, 터널, 요금소 등

3. 교통통제 조건( 단속류(Interrupted Flow)에만 해당)

가. 교통신호등(신호현시, 녹색신호 비율, 신호주기 등) : 용량에 직접적인 영향

나. 교통표지판 : 주의, 규제, 지시, 보조 표지판

다. 노면표지 : 좌회전, 진입금지표시 등

라. 교통정보시설 : 정보안내표지, 교통안내방송

Ⅲ. 교통용량 증대방안

1. 도로의 신설, 확장 설계시

가. 고속도로

1) 설계속도(V) ≥ 100km/hr

2) 차로폭 : 3.5m 이상

3) 측방여유폭 : 1.5m 이상

4) 등판차로설치 (종단구배 영향시)

5) 운전자의 정보전달체계(도로 및 주변상황 숙지)

나. 2차선도로

1) 설계속도(V) ≥ 80km/hr

2) 차로폭 : 3.5m이상

3) 측방여유폭 : 1.5m이상

4) 추월가능성을 높일 것

5) 시거 및 오르막차로 확보

6) 선형개선(평면, 종단)

7) 길어깨포장시행 : 경운기, 자전거 등의 차선침범 방지

다. Weaving구간

1) 위빙구간길이 확보(최소 200m 이상)

2) 차로변경 횟수의 최소화

라. Ramp구간

1) 자연스러운 선형유지

2) 시거 및 차로폭 확보

3) 가․감속차로길이 확보

마. 교차로 구간

1) 도류화(Channelization)

2) 회전차로 별도 설치

3) 교차로 통과교통의 상충지점수 및 상충면적 최소화

4) 교차로 입체화

5) 신호등의 연등화 및 신호체제방식 개선

2. TSM체계에 의한 공급증대 방안

가. 도로구조개선

1) 도로시설의 보수, 가․감속차로설치, 부대시설 확충

2) 교차로 개선 : 입체화, 도류화(Channelization)

나. 도로운영개선

1) 일방통행제, 가변차로제, 능률차로제, 버스전용차로제

2) 시차제출근, 화물차통행제한

3) 노상주차단속

다. 교통통제시설개선

1) 신호등 연등화

2) 교통표지, 노면표지설치 및 정비

3) 교통정보시설의 운영

3. ITS체계에 의한 공급증대 방안

가. 첨단 교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템

2) 고속도로관리 시스템

3) 국도교통관리 시스템

4) 자동교통단속 시스템

5) 자동요금징수 시스템

나. 첨단 교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보안내

2) 종합 여행안내

3) 최적경로 안내

다. 첨단 대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

라. 첨단 화물운송(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리

2) 위험물 차량 관리

마. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle ＆ Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS)

2) 첨단도로 시스템(AHS)

4. 기타 용량증대방안

가. 고속도로화 : 출입통제(Access Control)

나. 운전형태개선 : 운전자 교육, 계몽에 의한 교통문화 정착 등

Ⅳ. 결 론

1. 과거 교통용량 산정 : 기본교통용량, 가능교통용량, 설계교통용량 개념,

현재 : 도로, 교통, 교통통제조건에 의한 서비스 교통용량 개념을 사용하여 용량분석

2. 이러한 서비스수준을 만족시키기 위한 도로교통용량 증대방안은 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나,

건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요되는 단점이 있다.

3. 따라서, 기존도로를 활용한 도로용량 극대화 방안도 매우 중요하며, 그방법으로는

- ITS(Intelligent Transport System)기법

: 기존의 교통시설물에 첨단 전자, 통신, 제어기술을 접목시켜 기존도로의 처리용량을 100%활용하는 시스템.

- TSM(Transportation System Management)기법

: 교통체제개선, 소규모시설의 공급, 요금책정 등의 방법으로 교통을 안전하고 원활하게 처리하는 방법 등이 있다.

4. 향후 연구 및 개선사항

- 우리나라 도로 및 교통특성을 감안한 교통용량 및 서비스수준 산정방법 정립 필요

- 우리나라 도시특성에 적합한 교통체계관리기법 도입 필요

- TSM, ITS의 담당부서 일원화

- TSM, ITS의 시행에 따른 사후평가방안 마련

Ⅰ. 개 요

1. 급증하는 교통수요와 제한된 국토공간을 효율적으로 활용하기 위해서는 체계적이고 계획적인 도로망을 구축 필요

< 시대별 도로정책 >

Ⅱ. 현행 문제점

1. 도로시설 규모 절대부족 및 수도권, 경부축의 교통수요 집중

- 우리나라 도로시설은 선진국의 1/3～1/5 수준

- 도로망 체계가 서울중심의 방사형체계로 발달

- 경부축에 4개 대도시권과 18개 시가 위치하여 경부축의 유출입 교통량 과다

2. 간선도로망의 구조와 기능이 취약

- 폭발적인 자동차 증가율 ⇒ 교통혼잡초래

- 자연발생적 도로망 형성 ⇒ 체계적인 도로망 미구축

- 간선도로의 대부분이 2차선(고속도로 25%, 국도 74%)

3. 도시교통 문제

- 인구와 산업의 도시집중 ⇒ 도시교통난 심화

- 도시내 교통과 통과교통의 혼재

4. 도로관리 및 운영주체 다원화에 따른 비효율

- 도로 계획, 관리, 건설 주체 다원화

- 도로관리주체간 협조체제 미비

5. 도로계층간 연계성 결여

- 종합적인 정비계획 및 도로계층간 연계성 미흡

6. 투자재원 부족 심화

- 교통수요증가 및 현재의 교통애로구간 해소를 위한 투자재원 부족

7. 교통사고와 공해 등 사회문제화

- 도로시설 미비도 교통사고 급증의 한 원인('96년 사망자수 12만명)

- 차량증가로 사회적 비용 점증

- 환경영향 등 지구온난화에 대한 대책 강구 필요

8. 도로관리의 과학화, 기술개발 부진

- 체계적인 도로관련정보에 의한 의사결정 미비

- 과학적인 투자관리 미흡

Ⅲ. 개선방안

1. 도로정비계획수립

가. 2020년까지 전국적으로 균등한 도로망 구축 추진

: 산업단지, 항만 등 국가개발계획과 연계되는 노선을 우선 구축

나. 교통혼잡구간의 해소와 지역간 연결 강화

다. 도로시설 수준향상 : 주요 국도의 간선화, 입체화

2. 도로관리 및 운영

가. 차로수 조정, 버스정류장 개선, 협소교량 개량, 병목지점 개선사업을 적극 추진하여 도로소통능력 제고

나. 위험도로, 교통사고많은 지점 정비

다. 위험물 취급차량에 대한 운행경로지정

라. 도로상에서 공사 시행시 교통소통대책 우선 강구

마. 통신․전기선로, 가스관, 수도관, 송유관 등 지하매설물관리 강화

바. 도로유지 및 관리업무의 과학화를 위한 전산망 구축

사. 조사연구 강화 및 연구개발을 통한 기술혁신, 현대화 추진

3. 기능 위주의 도로망체계 개편

가. 국토간선도로망 계획을 토대로 효율적 기능발휘를 위한 도로망 체계 구축

나. 장기 도로정비기본계획(Master Plan)의 기본틀아래 해당 노선, 구간을 지정

다. 여건변화와 장래수요를 감안하여 도로망을 기능위주로 조정

라. 도로망의 종합관리를 위하여 도로계획체계 일원화

마. 지자체 관리도로에 대한 보조금제도 도입

바. 도로관련제도의 개선을 위한 연구업무 강화

사. 4차로 이상 주교통축에 대한 국도노선은 자동차전용도로로 지정․ 관리

4. 다양한 재원대책 강구

가. 추가적인 세원 확보

- 도로이용자 부담원칙에 입각 도로관련세율 조정

나. 수익자 부담 기준제정

- 도로재원은 국민의 부담으로 조달되고 편익도 국민이 받게 되므로

재원마련을 위한 공감대 및 사회적 합의형성 유도

다. 민간자본유치

- 수익성 있는 사업은 민간자본 유치로 도로시설의 조기확충

Ⅳ. 결 론(기대효과)

1. 직접효과

가 도로정비로 인한 주행비용 절감과 주행시간 단축

- 차량 1대당 연간평균 250ℓ 연료절감 가능

- 주행시간단축으로 운전자 1인당 연간 70시간 생활시간 창출

나. 교통사고 감소, 혼잡완화에 따른 대기오염 감소 효과 등

2. 간접효과

가. 도로정비에 따른 타산업부문의 생산유발 및 부가가치 확대로 GNP증가와 수요창출 효과

나. 토지이용의 증대로 인한 지가상승 및 세수증가

다. 고용창출 효과

- 도로정비사업에 따른 신규고용창출 및 소득증대 효과

라. 지역개발유도, 생활기회의 증대, 생활환경 개선효과 등

Ⅰ. 개 요

1. 1992년 남북한 화해와 불가침 및 교류협력에 관한 합의를 발판으로

상호대립의 관계에서 민간차원의 남북경제 교류를 시작으로 각 부문의 본격적인 교류가 이루어지고 통일여건 분위기 조성

EX) 경수로협상 타결, 금강산 개발 등

2. 특히 최근 김대중 대통령의 베르린 선언과 남북한 정상회담합의등 남북협력 무드가 고조됨에 따라,

도로분야에서도 통일을 대비한 북한교통망과의 연결 및 북한내 도로건설사업 진출 등에 대한 준비가 요구되고 있다.

Ⅱ. 남북교류의 진전

1. 남북교류관련 주요사건

가. 남북사이의 화해와 불가침 및 교류협력에 관한 합의('92)

나. 경수로 건설을 위한 인력 및 물자의 이동('97)

다. 주요기업의 북한진출 확대('97)

라. 남북한 경제교류 확대(금강산 개발)('98)

마. 베르린 선언(2000)

바. 남북한 정상회담 합의(2000)

⇨ 통일 대비 고속도로망 구축계획

남북경협에 필요한 도로 인프라시설 구축 준비 필요

2. 단계별 남북경협 확대방안

가. 제1단계

- 남북교역의 활성화 및 시범 협력사업 추진

- 제도적 장치 마련

나. 제2단계

- 다양한 교류협력사업 추진

다. 제3단계

- 남북경제협력 본격화

- 남북경제협력 공동체 건설 기반조성

- 사회간접자본시설 연계

- 북한내 국토개발사업 참여

3. 남북한 도로현황 비교

가. 경제규모

나. 도로현황

1) 육상교통이 남한은 도로중심인데 비하여 북한은 철도중심임

2) 북한의 철도부문은 남한과 비슷한 수준에 있으나,

도로부문은 총연장이 남한의 30%에 불과

특히 포장율은 8%로 매우 열악한 실정임.

Ⅳ. 남북연결 간선도로망 구축

: 우선 단절된 국도 6개노선의 남측구간을 정비하고,

장기적으로는 남한의 남북 7개축과 북한의 남북축을 연결하여 방안 검토

1. 국도 6개노선 복원

가. 1번국도 : 목포 → 신의주(자유의 다리 ～판문점)

나. 3번국도 : 남해 → 초산(신탄진～월정리)

다. 5번국도 : 마산 → 중간진(화천～평강)

라. 7번국도 : 부산 → 온성(고성～휴전선)

마. 31번국도 : 울산 → 신고산(양구～휴전선)

바. 43번국도 : 발안 → 고성(철원～김화)

2. 남북연결 4개축 고속도로망 건설

가. 남북1축 : 목포 → 서울 → 남포 → 신의주

나. 남북2축 : 광주 → 서울 → 평양 → 만포

다. 남북3축 : 마산 → 원주 → 함흥 → 혜산

라. 남북4축 : 부산 → 강릉 → 청진 → 나진

3. 고속도로망은 장기적으로 아시아 하이웨이(Asian Highwaw)와 연결하고,

한반도 종단철도망(TKR)은 대륙철도망(TSR, TCR)과 연결 추진

Ⅴ. 결 론

통일을 대비한 남북한 도로망구축체계의 효율적 추진을 위해서는

다음과 같은 추진체계구축이 필요하다.

1. 통합적 추진체계 구축

가. 범정부차원에서 통합지원센터를 설립하여 교류협력사업의 효율적 지원

나. 민간주도, 공공지원의 상호협력체계 구축

교류협력사업은 민간중심으로 추진하고, 공공은 민간의 사업추진에 도움이 될 제도적 행정적, 재정적 지원이 바람직

2. 남북 지자체간 협력체계 다각적 모색

3. 국제금융기구, 민간펀드와 공동의 협력 프로젝트 추진

가. 국제기구와 공동프로젝트 추진으로 사업의 안전성제고

나. UN산하단체등 국제협력체계의 효율적 활용

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 효율적인 유지관리를 위해 운영하고 있는 시스템으로는,

- 포장관리시스템(PMS)

- 교량관리시스템(BMS)

- 교통량조사시스템(TMS)

- 도로대장 전산화시스템 등이 있으며,

2. 도로관리통합시스템(Highway Management System)이란

기존에 개발되어 운용중인 도로관리 시스템은 물론 향후 개발되는 시스템들을

표준화된 도로 기본도와 위치정보관리시스템을 이용하여

시스템 상호간에 자료를 공유할 수 있도록 개발된 시스템이다.

Ⅱ. 현행 문제점

1. 각각의 도로관리시스템들을 연결하는 통합D/B체계가 구축되지 않아

정보의 축적과 활용이 어려움.

2. 각 시스템별로 D/B체계가 독자적으로 구축되어

→ 유사정보의 상호연계가 어렵고, 관련 정보 분산

3. 정보의 표준화 작업 미흡

- 각 시스템별 업무표준이 달라 업무전산화가 어려움.

- 개별System들을 연결하는, 통합정보시스템 구축 필요.

Ⅲ. HMS 구축

1. 개 요

: 기존에 개발되어 운용중인 도로관리 시스템은 물론 향후 개발되는 시스템들을

표준화된 도로 기본도와 위치정보관리시스템을 이용하여

시스템 상호간에 자료를 공유할 수 있도록 D/B시스템 구축

2. 새부내용

가. 위치정보 관리시스템 구축

- 일정 거리마다 설치되는 거리표에 의거한 위치정보관리시스템 기반 구축

- 각종 도로시설물들은 개발된 위치정보관리시스템을 기반으로 관리 가능.

나. 개별적인 시스템들 상호간을 연결하는 통합D/B시스템 구축

- 위치정보시스템을 이용한 도로시설물 관리로 도로시설물의 주소에 의한 시스템간 정보교환이 가능하며,

- 자료의 중복저장을 방지하고,

- 양질의 도로정보 제공이 가능하므로, 이용자가 합리적으로 의사결정을 할 수 있다.

3. HMS의 개발 목표

가. 도로시설물 위치정보관리 시스템 구축

나. 도형 및 비도형 정보를 관리하기 위한 통합 데이터베이스 체계 구축

다. 도로의 합리적 유지관리를 위한 의사결정지원시스템 개발

라. 향후 정보의 갱신 및 지속적 유지관리를 위한 시스템 구축

Ⅳ. 결 론

◦HMS는 한국건설기술연구원에 의해 연구, 개발되었으며,

◦1998년 1단계 기본설계를 마쳤고,

30km 구간에 대하여 시뮬레이터가 제작되었다.

◦1999년 수원국도유지건설사무소의 관할국도에 대한 통합데이터베이스를 구축으로 시범운영중에 있으며,

◦2002년 전국 국도로 확대 적용할 계획이다.

1. 개 요

가. O-D조사는 가장 포괄적인 교통량 조사방법이나 시간, 비용이 많이 들어 주로 표본조사를 거쳐 전수화함.

- (표본조사치×전수화계수)한 뒤,

- 스크린라인, 코든라인 조사를 통해 보정.

나. 검사선(Screen Line)이란 실제로 조사한 교통량과 표본조사를 전수화시킨 자료를 비교, 검증하기 위한 조사기법을 말한다.

나. 경계선(Cordon Line)이란 대상지역의 교통량 조사시 설정된 세력권내의 조사대상 범위를 나타내는 경계선을 말한다.

< 개 념 도 >

2. 조사벙법

가. 목적에 따라 24시간 또는 낮시간만 조사

나. 내부 죤의 경계선과 일치하는 검사선을 어떤 죤 그룹에서 다른 그룹으로 향하는 통행수 파악

다. 조사지점에 교통량 조사기기를 설치하고 교통량을 측정하여 지속적으로 교통량의 시간 변동 조사

3. 얻을 수 있는 정보

가. 그 지역을 출입하는 사람수

나. 통행수단

다. 시간별 변동

라. 경계선 내에서 사람과 차량의 누적량

4. 경계선 설정시 고려사항

가. 경계선을 횡단하는 도로의 수를 적게하여 조사정보가 누락되지 않게

→ 가능한 하천, 철도, 능선같은 자연적, 인위적 장애물과 일치 시킨다.

나. 행정구역의 경계와 일치하도록 → 자료이용 용의

다. 세력권밖의 큰 주거지역은 가능한 포함시킨다.