기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 유엔 : '96년6월 리우에서 경제개발과 환경보존을 조화시키기 위한

『환경적으로 건전하고 지속가능한 개발』선언

최근 우리나라도 국제사회의 일원으로서 환경보전의지를 강화하고 있다.

2. 우리 정부의 환경보전의지

- '95년 : 전국그린네트워크 계획 수립(환경부)

- '97년 : 건설사업에 환경친화적인 개념 도입(건교부)

- '98년 : 백두대간 생태계 보존 및 복원시행(환경부)

3. 도로건설과 환경보존과의 관계

- 도로건설은 환경보존과 항시 상충되고,

- 환경분야에 대한 규제는 더욱 강화됨에 따라,

- 원활한 건설사업추진을 위한 환경친화적 사업시행방안 마련 시급하다.

Ⅱ. 환경영향평가란

1. 정 의

: 사업계획 수립시 당해 사업시행으로 인한 환경에 미치는 영향을 미리 예측, 분석하고 환경영향을 줄일 수 있는 방안을 강구하는 것.

2. 환경영향 요소

가. 자연환경

- 지형 및 지질 - 기상변화 - 생태계 - 천연자원

나. 생활환경

- 대기질 - 수질 - 토양 - 폐기물

- 소음,진동,악취 - 전파방해 - 일조장애 - 토지이용

- 위락시설 및 경관 - 위생공중보건

다. 사회, 경제환경

- 인구 - 주거시설 - 공공시설 - 교육시설

- 교통 - 산업 - 문화재

3. 환경영향평가 대상사업

가. 신 설 : 4km 이상

나. 확 장 : 2차로이상으로 10km 이상

다. 재협의 : 협의완료후 5년이 경과된 사업

사업계획 규모가 당초보다 100분의 30이상 증가하는 경우

4. 환경영향평가 흐름도

Ⅲ. 문제점 및 개선방안

Ⅳ. 결 론

1. 도로 건설사업은

․수개의 행정구역을 연결하고

․사업수행연장이 길며(수십～수백km)

․선형상의 제약조건으로 환경파괴의 주범으로 인식되기 싶다.

따라서 도로건설사업 시행시

․자연경관훼손을 최소화(장대교, 고가교, 터널, 조경공사확대 등)하고,

․지속적인 환경감시체계를 강화해 나가야 할 것이다.

2. 현재 우리나라의 건설사업은

․환경부문 전문가가 없어, 대외적인 환경변화와 규제강화에 능동적인 대처 미흡

․따라서, 친환경도로건설을 통한 미래의 환경사회에 능동적으로 대처하기 위해서는,

장기적으로 환경부분, 문화유적지표조사 부분의 전문가 양성이 요구된다.

3. 도로계획시 입자자의 유의사항

가. 계획단계

- 환경의 중요성을 감안 초기부터 저감대책수립

- 형식적인 환경영향평가를 지양, 철저한 환경영향 예측

- 피해자의 심리적 영향 고려 → 공청회 개최 등 지역주민과의 협조체제 유지

나. 설계단계

- 선형설계 : 도로와 자연과의 조화를 이룬 경관설계가 필수적임

- 자연경관 훼손의 최소화방안 강구(교량, 터널, 조경공사 확대실시 등)

- 환경보존에 대한 새로운 설계기법 개발 모색

다. 공사단계

- 환경 저감대책 이행 철저

- 환경영향에 대한 사후평가 실시

- 시가지 및 대단위 주거지역에 수림대 설치

→ 소음저감효과와 자연환경의 공간확보

Ⅰ. 개 요

1. 현행도로의 노선명 및 노선번호체계는 도로의 건설순서로 되어 있어

→ 통과지역 시․종점 명칭, 노선의 위치 등의 노선특성이 미반영 됨.

2. 이에 따라,

- 사용명칭의 혼란 및 번호체계의 일관성 결여로 이용자의 혼란초래

- 도로연장의 지속적인 증가에 따른 노선번호 사용의 한계에 이르고 있어,

3. 도로의 이용 및 관리의 효율성 제고를 위해,

체계적인 노선번호 지정방안 마련이 절실히 요구되고 있다.

Ⅱ. 현행 노선지정 체계의 문제점

1.도로건설순서에 따라 노선명칭과 노선번호 부여

→ 명칭사용의 혼란 및 번호체계의 일관성이 결여

가. 노선명칭 사용의 혼란

․서해안선, 중부선 : 통과지역 상징

․경부선, 경인선 : 기종점 도시 상징

․중부선, 중앙선, 중부내륙선 : 명칭사용에 혼란

나. 노선번호체계의 일관성 결여

․남북1축(서해안선) - 고속국도 11호선

․남북3축(경 부 선) - 고속국도 1호선

2.동일 노선축에 다수의 노선명 및 노선번호 병행사용

ex) 동서3축에 3개노선 지정 - 서해안선(인천-안산)

- 신갈-안산선(안산-신갈)

- 영동선(신갈-강릉) 등

3.도로연장이 폭발적으로 증가함에 따라 노선명 및 노선번호 사용에 한계

가. 현재의 고속도로 연장 : 21개노선 2,055km

나. 현재의 고속도로 노선지정 현황 : 34개노선 3,652km

Ⅲ. 외국의 노선지정 사례

1. 독일 : 노선번호 사용

가. 종 축:홀 수, 횡 축:짝 수

나. 1자리 숫자 : 연장이 길고 상징성이 강한 노선

다. 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

라. 3자리 숫자 : 지선, 순환선

2. 일본 : 노선명칭으로 표기(노선번호 미사용)

가. 기종점을 주요 도시명으로 표기

EX) 동북 고속도로 동명 고속도로

중앙 고속도로 구주 고속도로

3. 미국 : 노선번호 사용

가. 종 축 : 홀 수, 횡 축 : 짝 수

나. 2자리 숫자

1) 끝자리 숫자 5 : 종축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 15,25,)

2) 끝자리 숫자 0 : 횡축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 10,20,)

3) 기타 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

(예 : 43,71,79,81(종축) 16,26,74(횡축)

다. 3자리 숫자 : 분기노선, 순환선

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 노선명칭 및 노선번호 조정

가. 기존노선 명칭삭제 → 노선번호 사용

1) 종축 - 홀수, 횡축 - 짝수

2) 2자리수

․ 끝숫자 1:연장이 길고 상징성이 강한 노선( 약 200km 이상)

․ 기타 두자리수 : 연장이 비교적 긴 노선 (50-200km)

3) 세자리수

․끝자리 0 : 순환선(예 : 100, 200, 300)

․기타 세자리수 : 연장이 짧은 노선 (50km미만)

나. 기종점 표기방법 개선

1) 기종점 도시명을 기준

2) 시점에서 종점방향으로 표기

3) 이정기준 : 북→남, 서→동

4) 장래 북한측으로 노선연장시에는 연장되는 지명 사용

다. 장단점

2. 노선축의 전면 개편

가. 전국 간선도로망 계획(7×9)을 기준

나. 단일노선축에 2개이상의 노선은 1개노선으로 지정

다. 장단점

Ⅴ. 결 론

1. 현재 정부(국토부)는 노선체계 정비를 위하여 선진국 사례분석 등을 통하여

국민들이 공감할 수 있는 노선번호체계 개선방안을 마련중에 있으며,

2. 성급한 결정보다는 기술 및 학술 연구용역 등을 통한

가. 이용자의 혼란 최소화 방안

나. 지도변경 등 관련기관과의 관계

다. 도로표지교체 등에 따른 경제성 등을 종합적으로 분석하여,

합리적인 노선체계 개선방안을 마련해야 할 것이다.

3. 또한, 노선지정체계 변경후에도 기존 노선명칭을 일정 기간동안 병행사용하여,

국민들의 혼란을 최소화해야 할 것이다.

Ⅰ.개 요

1. 도로는 국가 경쟁력 제고와 국토균형 발전의 필수요소이다.

2. 현재 우리나라 도로현황을 살펴보면,

가. 철도, 항공, 해운 등의 수송부문 중 도로가 90%차지

나. 80년대부터 자동차의 급격한 증가 추세에 비해 도로보급이 매우 불충분한 상태임

다. 또한, 환경친화적 도로건설이 대두되고 있는 지금 70%가 산지인 우리나라의 지형 특성상 산림 및 생태계 훼손이 불가피한 실정이다.

Ⅱ. 도로건설사업의 흐름도

Ⅲ. 문 제 점

1. 계획 단계

가. 사업계획

- 의도적인 과다한 수요예측으로 사업의 타당성 합리화

ex.) 청주공항, 광양항, 새만금 간척사업 등

나. 타당성조사

: 타당성조사 소홀로 인하여 실제 설계시 지나친 사업비 증액

ex.) 기흥-남사간 도로 ․추정공사비 : 800억원 ⇨ 설계내역 : 2,600억원(3.3배)

2. 설계 단계

가. 비경제적인 설계

- 설계가 기술적인 면에만 치우쳐 경제성측면 등한시

나. 교차로계획

: 국도확장시 과다한 평면교차 발생→ 간선도로의 기능약화, 교통사고 위험초래

다. 대절토 발생

: 농경지가 최대지장물화 됨에 따라 신설도로의 대부분이 산지 통과

→ 대절토 법면 발생으로 생태이동통로 단절, 낙석우려, 사토량 과다 발생

라. 생태계 파손

: 도로건설로 인한 산림 훼손, 동물이동로 단절, 서식지의 분리로 인한 생태계 파손

3. 시공 단계

가. 분산투자

: 분산투자로 인한 늑장보상, 개통시기지연, 사업비 증가 등 사회경제적 손실 초래

나. 민원발생

: 노선선정 잘못, 공사지연으로 인한 민원발생

EX) 서울외곽순환고속도로 제10공구

→ 마을전면부를 토공으로 통과하여 시야 및 조망권 확보를 요구하는 민원 발생

다. 품질불량

: 시공시 사용재료의 품질불량에 따른 부재의 내력저하, 균열 및 하자발생

라. 환경오염

: 공사중 소음, 진동, 분진 및 수질오염 발생

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

: 아스팔트포장의 소성변형, 콘크리트포장의 줄눈파손으로 인한 주행성 저하

나. 교통시설 운영체계

: 기존 교통시설간 연계 운용체계 미흡으로 간선도로 기능저하

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 계획 단계

가. 합리적․체계적 사업시행절차의 제도화(법제화)

나. 기본계획, 타당성조사, 기본설계 비중 강화 → 신중한 사전조사후 투자계획 수립

다. 기관별 타당성조사 편차를 최소화 할 수 있는 표준화된 조사기준 마련

2. 설계 단계

가. 경제적인 설계→- LCC검토 의무화

나. 기존도로 확장시 빈번한 교차로 설치 배제 → 측도 설치방안 검토

다. 대절토구간은 터널설치안과 비교, 검토

ex) Two-Arch 터널 : 중부내륙고속도로(7공구)

: 용지편입, 사토발생 최소화, 자연훼손 방지 → 환경친화적 도로건설

라. 생태이동 통로설치 → 노선계획시 서식처 단절 회피

∘주요산간능선 터널로계획 ∘계곡부 교량 또는 암거설치

- 훼손된 지역의 경우 원식생에 가까운 인공식생조성

3. 시공 단계

가. 여러 사업에 분산투자하기 보다는 투자우선순위 결정을 통한 투자효과 극대화

나. 초기 기본설계 비중을 높여 민원요인 사전 제거

⇨ 지역주민의 민원수렴 등은 기본설계중 완료

다. 사용재료의 품질 규격화, 부실시공시 제재방안 강화

라. 환경오염방지 → 방음벽, 방진망, 오탁방지망 설치, 공사차량 운영방안 개선

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

- 정확한 교통량예측으로 서비스수준이 보장될 수 있는 포장두께 결정

- 새로운 포장공법의 적극적 검토 및 지속적인 연구개발

나. 교통시설 운영체계

- ITS 구축등을 통하여 도로교통의 효율적인 운용

- PMS등 도로관리체계 구축을 통한 간선도로의 기능강화

Ⅳ. 결 론

1. 최근 국내의 실정은

- 사회간접자본의 부족, 기존교통시설의 운영 미숙 등으로

- 물류비용 증가로 인한 국가경쟁력 약화, 교통체증으로 인한 국민불편이 초래

2. 이에 정부는 도로사업에 막대한 재원을 투입하고 있으나,

앞에서 검토된 바와 같이 계획 및 설계, 시공, 유지관리 단계별로 많은 문제점이 도출

3. 따라서, 도출된 문제점에 대한 개선방안을 적극적으로 모색, 수용함으로써

예산은 절감하면서도 품질을 확보할 수 있는 효율적인 관리운영체계 필요.

4. 또한 도로건설로 인한 자연환경훼손, 소음 등 환경피해가 최소화 되도록

- 계획 및 설계단계부터 건설과 환경보존을 동시에 추구하고

- 시공 및 유지관리 단계에 환경 악영향을 최소화하는 방안을 수립하여

자연과 인간이 함께하는 환경친화적 도로건설이 될 수 있도록 노력해야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 턴키(Turn-Key)공사 입찰방식이란

- 입찰자가 설계에서부터 시공까지 일괄하여 입찰하는 계약방식으로서,

- 민간업체의 신기술․신공법 활용을 통한

- 기업의 전문화 및 기술개발 촉진을 위한 제도임.

2. 정부는 제2차 건설기술진흥 기본계획(1998～2002)의 일환으로 건설사업입찰방법을 기술경쟁방식으로 전환하기 위해 턴키 발주방식을 확대 시행하고 있음.

(‘97년 25% → 2002년 50% 수준)

Ⅱ. 턴키공사의 입찰방식

1. 설계․시공일괄입찰(턴키Ⅰ)

가. 발주기관 : 입찰기본계획 + 입찰안내서 제시

나. 입찰참가사 : 입찰시 기본설계도서 + 입찰서 제출

2. 실시설계․시공입찰(턴키Ⅱ)

가. 발주기관 : 입찰기본계획 + 입찰안내서 + 기본설계 제시

나. 입찰참가사 : 입찰시 실시설계도서 + 입찰서 제출

* 기간이 짧아 민간의 기술력을 충분히 활용할 수 없음

* 실시설계 입찰에 따른 업체의 부담 과중 (기본설계비의 약 3배)

3. 대안입찰

가. 발주기관이 제시한 대안부분 설계에 대하여

원안의 입찰서 또는 원안입찰서 + 대안설계 입찰서를 제출하는 방식.

나. 대안으로 제출한 설계와 시공계약을 하게 되므로, 턴키와 유사한 입찰방식임.

Ⅲ. 턴키공사의 문제점

1. 턴키공사

가. 턴키 장점 활용 미진

- 공사특성, 기술수준보다 공사규모로 T.K대상공사 선정.

- T.K-2의 경우 설계기간부족으로 기술력활용 곤란

나. 총공사금액의 사전파악 곤란

: 실시설계 이전에 계약체결 → 발주기관이 총공사금액 사전파악 곤란.

다. 적정공사비 부족

- 턴키공사는 정확한 예산산출이 어렵고, 과소책정되는 경우 다수 발생

라.최소 설계기준 적용에 따른 저급 도로화

: 입찰 참가사 이윤 극대화 → 건설비는 저렴하나 유지관리비가 고가인 공법 적용 우려

마.설계-시공 연계성부족

:설계업체와 시공업체간 분담이행방식의 도급방법

→ 설계와 시공의 연계를 통한 기술개발 곤란

바. 발주기관의 점검기능 결여

: 설계와 시공과정에 발주기관의 참여 제한

→ 설계 및 공사수행중 발주기관의 점검과 조정기능 결여.

사. 설계변경의 어려움

: 총액고정 계약방식 → 설계변경에 따른 금액조정의 가능한계 불명확

아.공기단축 곤란

-실시설계심의전 계약체결을 할 수 없으므로 조기착공 곤란

- 한노선에 턴키공사와 기타공사를 병행 발주시 준공시기 지연

2. 대안입찰

가. 대안 낙찰시 원안설계의 적정성 여부에 대한 지적 등을 우려 기피하는 경향

나. 대안설계에 대한 건설회사의 설계능력 부족

다. 입찰업체의 대안제출에 대한 인센티브 제도 부재

Ⅳ. 개선방안

1. 정부의 개선대책('99. 7월, 건교부)

2. 턴키제도 개선방안(장기)

가.「대형공사집행 기본계획심의」시 적절한 공사방법 선정

- 1종시설물의 2배정도 고난위도 공사에만 적용

나. 다양한 턴키유형 개발

- 발주청 자체적으로 각 건설공사 특성을 감안한 턴키공사 유형개발

다. 적정공사비 산출

- 실적공사비 개념에 입각한 공사예산 산출을 위한 대책마련 필요

라. 설계 및 시공업체간 도급방식 개선

: 설계, 시공업체간 도급방식 : 분담이행방식 → 공동이행방식으로 전환

마. 충분한 설계기간 및 설계보상비 확보

- 설계기간 : 현재의 1.5배 정도

- 총공사비 : 1%→1.5%

바. 기본설계 적격심사후 실시설계 완료전에 조기착공이 가능하도록 「턴키공사 계약조건」개정 필요

Ⅴ. 결 론

1. 턴키공사 발주 비중이 증대하고 있는 국제적인 추세에 비추어 볼때,

우리나라도 TK공사 비중을 높여나가는 것이 바람직하지만,

아직 TK활성화에 필요한 사회적여건과 제도적 정비가 이루어지지 않았기 때문에 많은 문제점이 제기되고 있음.

2. 따라서「제2차 건설기술진흥 기본계획」에서 명시하고 있는 TK공사의 발주비중(50%)을 장기적인 목표로 설정하고,

당분간은 현행과 같이 정부 대형공사의 20～30%수준을 턴키로 발주하되

- 건설업의 종합화,

- 건설업체의 설계분야 기술수준향상

- 공정성과 신뢰에 기초를 둔 건설문화 정착 등

턴키활성화에 필요한 여건조성과 합리적인 제도개선 작업을 통해 점진적으로 그 비중을 높여가는 것이 바람직함.

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16조원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법은 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서, 첨단기술을 이용하여 기존도로의 운용효율을 극대화시키는 방법중의 하나가 현재 우리나라에서도 시범적으로 운용되고 있는 지능형교통시스템(ITS)이다.

Ⅱ. ITS(Intelligent Transport System)

1. ITS기법이란

가. 기존의 교통시설물(도로, 신호기 등)에 컴퓨터 전자, 통신, 제어기술을 접목시켜

기존도로의 처리용량을 100%활용하는 시스템이다.

나. 이 시스템은 현재의 교통체증, 교통사고, 교통공해 문제를 획기적으로 줄일 수 있는 21세기 첨단 지능형 교통시스템이다.

2. 목 적

가. 운전자, 자동차 및 그 이용환경(도로, 주차장 등)을 하이테크화 함으로써

안전하고 쾌적하게 운전할 수 있는 자동차 문화 정착

나. 현재의 교통체계에 컴퓨터 전자, 통신, 제어기술을 접목시킴으로써,

신속, 정확한 교통정보제공 및 효율적인 교통관리 수행

3. ITS분야

가. 첨단교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템(UTMS)

2) 고속도로관리 시스템(FTMS)

3) 국도교통관리 시스템(RTMS)

4) 자동교통단속 시스템(ATES)

5) 자동요금징수 시스템(ETCS)

나. 첨단교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보 시스템(TRIS)

2) 종합 여행안내(TIS)

3) 최적경로 안내(RGS)

다. 첨단대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

라. 화물운송체계(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리(FFM)

2) 위험물 차량 관리(HMM)

마. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle ＆ Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS :Advanced Vehicle System)

2) 첨단도로 시스템(AHS :Advanced Highway System)

4. 기대효과

가. 교통혼잡완화 : 지체도 50% 감소

주행속도 20% 증가 (과천시범사업사례)

나. 안전성 향상 : 교통사고 60% 감소 (외국 사례)

다. 교통서비스의 획기적 개선(대중교통의 첨단화)

라. 물류비 절감(물류수송체계의 과학화)

마. 환경보전

바. 에너지 절감

사. 생산성 향상

아. 첨단산업분야의 국제경쟁력 강화

5. ITS 추진동향

가. 미국, 일본, 유럽 등 선진국에서는

- '70년대부터 민간의 개별사업으로 추진되다가,

- '80년대부터 주요 국책사업으로 추진중

나. ITS기구 구성으로 연구개발 추진

- 미국 : ITS-America

- 유럽공동체 : ERTICO

- 일본 : VERTIS

다. 매년 ITS 세계대회 개최를 통해 ITS 관련 기술정보를 상호 교환

라. 국제표준화기구(ISO)를 통하여 관련기술의 표준화 추진중

Ⅴ. 결 론(향후개선방안)

1. ITS는 교통정보화의 대명사로서, 현재의 교통문제를 획기적으로 해결하여,

미래의 교통시대를 앞당길 수 있는 첨단 교통체계이다.

2. 이러한 첨단 교통체계를 하루빨리 앞당기기 위해서는

1) 시스템 아키텍쳐 계획

: 개별시스템 상호간 호환성 및 연계성을 확보하기 위해 각 시스템간 통합방안 마련

2) ITS기구의 국제협력 강화

: 매년 개최되는 ITS 세계총회에 적극 참여로 해외 동향 파악 및 기술습득

3) ITS 표준화

: 국제표준 및 KS표준을 활용한 ITS 표준 제정․관리 필요

4) ITS 지속적 홍보

: 민간기업은 물론 국민, 지자체의 적극적 참여 유도

5) ITS 관련법 제정 추진

: 안정적인 재원조달을 위한 법적 근거 마련 필요

Ⅰ.개 요

1. CALS란,

- Continuous Acquisition ＆ Life-cycle Support의 약어로서,

- 80년대초 미 국방성이 군수지원 및 후방보급활동을 컴퓨터에 의해 효율적으로 수행하고자 개발된 기법임.

2. 건설CALS란,

- CALS개념을 건설분야에 도입한 것

- 건설사업의 설계․입찰․시공․유지관리 등 전과정에서 발생되는 정보를

정보통신망을 활용하여 발주청, 설계 및 시공업체가 정보를 교환․공유하는 System.

Ⅱ. 건설CALS 구축

1. 추진배경

가. 국제적으로 모든 상거래에서 CALS개념이 도입되는 추세

나. 건설시장의 개방에 따라 정보공유화를 통한 국제경쟁력 강화 필요

1) 고부가가치 건설사업추진을 통한 기술경쟁력 강화

2) 비용절감을 통한 생산성 향상

다. 건설사업의 기본계획에서 유지보수까지 전과정에 거친 정보화 추진 필요

2. 건설 CALS의 목적

: 통합정보시스템을 바탕으로 동시공학적 건설업무 환경 구현

가. 건설사업의 정보공유체제 구축

나. 정보공유를 통한 기술개발기간 단축

다. 종이없는 건설업무환경 구현

라. 신속하고 투명한 건설행정 처리

마. 공기단축을 통한 비용절감

바. WTO체제하의 해외건설수주에 적극대비

Ⅲ. 문 제 점

1. 정보화에 대한 투자 미흡

가. 건설분야 정보화에 대한 투자 : 연간 매출액 대비 0.5% 수준

나. 타 산업 전체평균(약 1%)과 격차가 심함.

2. 사업수행 조직간의 정보교환체계 미흡

: 서류의 직접전달방식이 대부분(공공통신망이용은 4.4% 수준)

3. 건설정보 관리체계 미흡

가. 통합D/B체계 미구축 : 정보의 축적과 활용이 어려움

나. 각 기관별 독자적인 D/B체계 구축

→ 유사정보의 상호연계가 어려움

4. 정보화 표준의 미흡

가. 기업간 업무표준이 달라 업체상호간 업무전산화가 어려움.

나. 개별업무 System(회계, 자재, 견적 등) 중심으로 되어있어,

건설통합정보시스템(CIC) 구축 필요.

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 기본방향

가. 건설CALS 조기구축을 위한 건설업무 절차개선, 관련제도 정비

- 정부 : CALS표준제정, 제도정비

- 민간 : 자체 인프라구축, CALS 응용기술 개발

나. 공공사업부문에 우선적용 후 민간부문에 점진적으로 확대 시행

2. 단계별 추진계획

가. 제1단계 : 전자자료교환 체계 구축

ㅇ민원업무 전산화

ㅇ입찰, 계약업무 전산화

ㅇ인허가업무 전산화

ㅇ기자제 업무 전산화

나. 제2단계 : 통합Data관리 체계

ㅇ건설정보 통합D/B 구축

ㅇ통합기술정보 서비스

ㅇ표준시방서 전자메뉴얼

다. 제3단계 : 건설사업 관리 체계

ㅇ건설사업관리 통합시스템

ㅇ시설물 이력관리 시스템

ㅇ정보화시스템 상호연계

Ⅴ. 기 대 효 과

1. 건설사업 시행단계를 전산화하여 공기단축 및 사업비절감

- 공기 단축 : 15-20%

- 사업비 절감 : 10-20%

- 2005년 : 연간 건설투자 70조원중 약10조원 절감 기대

2. 정보이용을 통한 공사의 품질 향상

3. 종이없는 전자문서 교환체계 확립

- 인허가 처리기간 단축

- 문서 및 설계도서 대폭 감축(△80-90%)

4. 발주업무의 전자입찰로 건전하고 투명한 입찰풍토 조성

5. 인허가 등 건설행정 서비스의 고도화

6. 정부의 공신력 제고

8. 업체의 경쟁력 향상

7. 경영의 효율성 도모

Ⅵ. 결 론

1. 21C 건설시장의 전면개방을 앞두고 국제적으로 CALS개념을 도입하는 추세

2. WTO 체제로 건설시장의 개방됨에 따라, 국제경쟁력이 성패에 관건이 되는 건설환경에서 CALS개념은 중요한 의미를 갖는다.

- 우리 건설산업에 CALS를 도입하지 않을 경우 국제적으로 고립될 우려

- 건설산업의「고비용-저효율」의 구조를 혁파하는 것이 시급

- 기술경쟁체제에 대비하기 위해서는 정보화 경쟁력의 확보가 필수적

3. 따라서, 전통적 기술에 의한 생산성의 한계를 보이고 있는 지금, CALS의 새로운 패러다임 도입이 절실하다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로계획시에는 관련된 기존 도로의 교통실태 및 문제점을 충분히 사전조사하여

- 계획목표년도의 교통수요를 정확히 예측하고

- 투자사업에 대한 비용과 편익을 분석하여

투자우선순위 결정 및 투자재원의 적당한 배분과 사업의 최적 투자시기 결정으로

투자의 효율성을 극대화시켜야 한다.

2. 따라서 도로계획시에는 기술적, 경제적인 타당성을 충족시킬수 있는 조사항목을 선정하여

조사목적에 부합되는 조사분석을 시행하는 것이 매우 중요하다.

3. 그 조사항목은 다음과 같다.

가. 교통량검토를 위한 조사

나. 기술검토를 위한 조사

다. 환경검토를 위한 조사

라. 경제성검토를 위한 조사

Ⅱ. 조사항목과 그내용

1. 교통량 검토를 위한 조사

가. 사회, 경제적특성 조사

1) 지역 개발계획 조사

2) 경제 및 토지이용현황 조사

3) 교통현황조사

나. 교통량 조사

조사지역설정 ⇒ Zone분활(Zoning) ⇒ 조사대상결정⇒ 조사방법결정

⇒ 조사실시 ⇒ 조사성과 보정

- 조사방법

: 일반교통량 조사, 상시관측조사, O-D조사, 통행특성, 수송실적조사

다. 도로사용자 비용 조사

1) 차량운행비(주행비 절감)

2) 운행시간(주행시간 단축)

3) 교통사고감소(사고비 절감)

4) 운행안락감(주행쾌적성 증대)

라. 교통수요예측

통행발생 ⇒ 통행배분 ⇒ 수송분담 ⇒ 노선배정

2. 기술검토를 위한 조사

가. 설계기준설정 : 설계속도, 도로횡단구성, 각종 기하구조 기준 설정

나. 선형설계 : : 주행안전성, 시공성, 경제성, 주변환경과의 조화 고려

다. 토공계획 : 절,성토부, 구조물(교량, 터널)구간 검토

라. 배수계획 : 홍수량, 홍수위, 통수단면 고려

마. 구조물계획 : 지형, 지물, 시공성, 경제성, 조형미 고려

바. 포장설계 : 계획년도, 교통량, 축하중, 환산계수, 지지력계수, 동결심도 고려

사. 출입시설위치 및 형식

아. 부대시설 계획 : 휴게시설, 영업소, Bus Stop

자. 유료도로 검토 : 개방식, 폐쇄식, 요금소차로수, 영업시설규모, 영업의 채산성 등

차. 건설공사비 : 품셈, 노임, 자재비, 중기비

카. 용지 및 지장물 조사

타. 재료윈 조사 : 토취장, 골재원

3. 환경검토를 위한 조사

가. 자연환경에 대한 조사

: 지형 및 지질, 기상변화, 생태계, 천연자원

나. 생활환경에 대한 조사

: 대기질, 수질, 토양, 폐기물, 소음,진동,악취, 전파방해

다. 사회, 경제환경에 대한 조사

: 인구, 주거시설, 공공시설, 교육시설, 교통, 산업

4. 경제성검토를 위한 조사

가. 비용 및 편익

1) 비용 : 건설공사비, 보상비, 유지관리비 등

2) 편익 : 직접편익(이용자 편익), 간접편익(비이용자 편익)

나. 경제성 판단

: B/C, IRR, NPV에 의해 경제성 판단.

다. 민감도 분석

: 불확실성 고려, 건설비, 차량운행비, 교통량, 투자시기등에 대한 영향분석

라. 재정분석

: 장래 재정상태예측, 재원조달방안, 상환계획 등

마. 투자우선순위결정 및 최적투자시기 결정

바. 영업체계 검토

: 개방식, 폐쇄식, 요금차로수 산정, 영업시설규모, 영업의 타당성 등

Ⅲ. 결 론(향후개선방안)

1. 조사내용 및 범위를 과업의 목적에 맞도록 할 것

2. 과업의 중요성을 감안 충분한 경험을 가진 고급기술자가 참여

3. 교통량 추정기법 등의 모델을 국내실정에 맞게 개발

→ 정확한 장래 교통량을 추정

4. 장래확장시기 등을 고려한 단계건설 검토

: 고속도로는 가능한 4차로 이상으로 계획하는 것이 바람직함.

5. 반드시 환경영향평가실시

6. 과학적인 조사분석을 통한 올바른 정책결정 및 방향제시

: 한정된 재원의 효율적 투자로 국가예산절감노력 필요.

7. 대형사업인 경우에는 예비타당성조사 시행

타당성조사전에 예비타당성조사를 시행하여 타당성 조사착수 여부, 투자우선순위결정을 위한 개략적조사, 재원조달의 적정성, 민자유치 가능성 등을 검토

→ 효율적인 정책판단을 할 수 있도록 함

8. 기술중심의 예산편성체제 확립,

- 조사용역비의 과감한 예비비 편성을 위한 특별예산확보

- 용지보상비 별도편성 등을 위한 회계법 개정이 필수적임.