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가. 도로조건명시

설계속도, 차로폭, 측방여유폭, 차로수, 지형 구분 또는 특정 경사를 포함한 예상 도로 조건을 명시

나. 설계시간교통량 산출

상기 예상조건을 명시하고, 설계시간 계수, 중방향 계수, 첨두시간계수, 중방향 설계시간 교통량( )을 도출하여, 수요 교통량을( )을 산출.

‧ 첨두 설계시간 교통량( ) 계산

여기서,

PDDHV = 첨두 설계시간 교통량(vph)

DDHV = 중방향 설계시간 교통량(vph)

AADT = 계획 목표년도의 연평균 일교통량(대/일, vph)

K= 설계시간 계수, D= 중방향 계수, PHF= 첨두시간계수

K값과 D값은 해당 지역의 교통 수요 패턴에 따라 변하는데, 매년 발간되는 교통량 상시조사 자료(건설교통부, 도로교통량 통계 연보, 각 연도)를 활용하여 해당 사업에 맞게 도출하여 적용하고, 적정값을 구할 수 없는 경우는 아래표의 값을 사용

지역에 따른 설계시간 계수( )와 중방향의 교통량 비(D)

바.  의견사항

계산된 은 대부분 소수로 표시되는데, 여건에 따라 이 소수보다 크거나 작은 정수를 택할 수 있음. 고속도로 구간별 차로수의 결정은 분석 대상 도로 전체를 종합적으로 고려하여 균형 있게 결정하여야 함. 특정 구간의 차로 감소 또는 증가는 주 교통 흐름과 차로의 연속성을 유지하는 선에서 적절하게 결정

Ⅰ. 개 요

1. 자동차 전용도로 및 간선도로는 도로의 일관성을 유지하기 위한 기본차로수(Basic Number of Lanes)가 제공되어야 한다.

2. 기본차로수란 교통량의 과다에 관계없이 도로의 상당한 거리에 걸쳐 유지되어야 할 최소 차로수를 말하며 부가차로(Auxiliary Lane)는 기본차로수에 포함되지 아니한다.

3. 기본차로수는 설계교통량과 교통용량 및 서비스수준의 설정에서 정해진다.

Ⅱ. 차로수 균형의 기본원칙

1. 차로의 증감은 방향별로 한번에 한개 차로만 증감하여야 한다.

2. 도로의 분류시에는 분류후의 차로수의 합이 분류전의 차로수보다 한 개 차로가 많아야 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 분류 전후의 차로수는 같게 할 수 있다.

3. 도로의 합류시에는 합류후의 차로수가 합류전의 차로수의 합과 같아야 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 합류후의 차로수는 합류전의 차로수의 합보다 한 개 차로가 적은 차로수로 할 수 있다.

Ⅲ. 기본차로수와 차로수균형원칙의 조화(예시)

1. 분류부 : 분류후 차로수 - 분류전 차로수 ≥1

(Ni ＋ Np) - N ≥1

2. 합류부 : 합류후 차로수 - 합류전 차로수 ≤1

N ≥(Ni ＋ Np) - 1

Ⅳ. 분합류부에서 부가하는 보조차로

1. 분합류부에서의 차로수의 균형과 통과차로의 기본차로수를 유지한다는 두 개의 요인을 상반되지 않도록 조화시키기 위해서 적당한 길이의 보조차로가 필요함.

2. 분합류부 보조차로 길이

1) 차량의 원활한 운용을 기하기 위해 부가함

2) 표준길이 1000m, 최소 600m

3. 보조차로는 주된 분합류측에만 적용함(차로수에 포함되지 않음)

Ⅴ. 분합류부의 보조시설

1. 보조시설 설치목적

1) 분합류부의 원활한 운용도모

2) 분류부에서 운전자가 가고자 하는 명확한 방향제시

3) 안전한 운행 도모

2. 보조시설의 종류

1) 안전표지

2) 도로표지

3) 노면표시(Road Marking)

Ⅵ. 차로수 결정시 유의사항

1. 예측된 장래 목표년도의 교통량과 설정된 설계서비스 수준에 따른 서비스교통량과의 관계에서 차로수를 결정해야 함

2. 차로수(양방향)는 짝수를 원칙으로 함

3. 고속도로의 차로수는 양방향 4차로 이상으로 함

4. 차로수는 전체구간도로에 걸쳐 균형을 이루어야 한다

Ⅶ. 맺음말

1. 차로수 결정은 최대서비스 교통량과 첨두설계시간 교통량을 이용하여 결정되며, 결정된 차로수는 차로수 결정원칙에 부합되어야 도로의 용량을 충분히 소화시킬수 있다.

2. 특히 연결로에서는 차로 균형 개념을 적용하지 않을 경우 운행특성상 다른 구간보다 많은 혼란을 야기시켜 상시적인 병목구간(Bottle neck)이 될 수 있으므로 차로수 균형원칙에 맞도록 설계되어야 한다.

3. 분합류에서는 많은 차량이 분류, 합류, Weaving등 교통류가 매우 혼합하므로 교통안전에 특별히 배려하여 안전표지, 도로표지, 노면표지등을 충분히 설치하여 원활한 교통흐름이 될 수 있도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 계획 및 설계시 계획도로의 장래 교통량을 추정하여 그 수요를 충분히 만족시키는 용량(차로수)으로 함이 원칙.

2. 차로수의 결정은 설정된 서비스 수준을 유지하면서 수요교통량과 공급교통량의 균형을 이루는 균형점이다.

Ⅱ. 설계시간 교통량(DHV)과 차로수(N) 산정 절차

Ⅲ. 수요교통량(첨두설계시간 교통량(PDDHV))의 계산

1. 연평균 일교통량(AADT)에 대한 비율 결정(K) ㆍㆍㆍㆍ설계시간 계수“k"

도로기능에 따른 연평균 교통량에 대한 시간교통량의 변화

1) 연중 조사된 8,760개(365일 × 24hr)의 시간당 교통량을 교통량 크기순으로 배열

2) 각 시간당 교통량을 나타내는 점들을 매끄러운 곡선으로 연결

3) 곡선의 기울기가 급격히 변화하는 지점에서 연평균 일교통량에 대한 백분율 산출

※ 일반적으로 K=30번째의 시간 교통량을 사용

4) 설계시간계수(k) (우리나라 고속도로 및 2차로도로) : 0.09~0.15

5) 설계시간계수의 특징

- 설계시간계수는 지방지역이 도시지역보다 크고 이 값이 클수록 교통량변화가 심함.

- AADT가 증가할수록 해당도로 구간의 설계시간계수는 감소함.

- 설계시간계수는 너무 높게 설정할 경우 비경제적인 도로건설, 너무 낮게 설정할 경우 잦은 교통혼잡을 유발한다.

2. 설계시간 교통량(DHV ; Design Hourly Volume) 산출

※ 설계 시간 교통량은 연중 조사된 8.760개(365일 × 24시간)의 시간

교통량을 부드럽게 배열, 곡선이 급격히 변하는 지점의 교통량을 산정 이용한다.

3. 중방향설계시간교통량 산출(DDHV ; Directionly Design Hourly Volume)

1) 첨두시간과 같이 교통량이 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 나타내는 도로의 설계시는 교통량이 많은 방향에 대한 세심한 주의 필요

2) 교통량의 방향별 분포와 관계되는 중방향 계수(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향의 비로 결정

⇒ 지방지역보다 도시지역이 0.5에 가깝다. 첨두시간시 0.55-0.70의 분포

3) 첨두시간에 교통량이 많은 중방향에 대한 고려없이 설계하면 교통혼잡이 발생되므로 도로설계시 설계시간 교통량에 중방향 교통특성을 반영해야 한다.

4. 첨두시간 설계교통량 산출(PDDHV)

∙PDDHV = 첨두시간 설계교통량(대/시)

∙PHF = 첨두시간 계수

Ⅳ. 공급서비스 교통량(SFi) 계산

1. 설계될 대상구간의 차로당 서비스되어질 수 있는 교통량(SFi)을 계산한다.

SFi = 설계된 구간의 도로 및 교통 조건하에서 설계요구 서비스수준 i에 대한 차로당 서비스 교통량(vph)

C용량 = 이상적인 조건하에서의 최대 통과 교통량(설계속도에 따라 규정)

(V/C)i = 서비스수준 i에서의 교통량 대 용량비

fW = 차로 및 측방여유폭 보정 계수

fHV = 중차량 보정계수

2. 대상 구간의 최대서비스교통량은 이상적인 조건하에서의 용량에 도로조건(fW)과 교통조건(( (V/C)i, fHV)을 반영한 보정계수를 곱하여 구한다.

Ⅴ. 차로수(N) 계산

1. 차로수 결정원칙

- 양방향 짝수 원칙

- 고속도로의 차로수는 양방향 4차로 이상으로 한다.

- 차로수는 정수이어야하고 전구간 균형을 이루어야 한다.

- 홀수차로제는 도시지역내 교통혼잡 해소책으로 이용가능하다.

Ⅵ. 맺음말

1. 차로수의 산정은 교통수요 예측을 통해 제시된 교통량을 설계요구서비스 수준에서 처리하기 위해 적정한 차로수를 산정한다.

2. 차로수 산정의 기본개념은 수요와 공급의 균형원칙을 반영한 것으로서 장래의 교통수요에 대하여 합리적인 차로수 산정이 필요하다.

3. 차로수 결정을 위한 설계시간교통량(DHV) 산정시 설계시간계수(K)가 너무 크면 비경제적인 설계가 되며 K가 너무 적으면 잦은 교통혼잡을 유발하므로 합리적인 AADT예측과 도로의 지역특성, 교통특성을 반영한 K의 산출이 대단히 중요하다.

4. 도로계획 및 설계에 있어서 차로수의 결정은 매우 중요하므로 신중을 기하여야 하며 안양대학교 김주현교수는 현재 우리나라 교통체증의 주요요인으로 도로의 구분의 적절하지 못한 것이라는 의견도 있다. 이는 곧 차로수의 결정에 문제가 있다는 것으로 보아도 될 것이다.