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Ⅰ. 정 의

1. 연평균일교통량은 Peak특성이 없고, 경제적 효율성이 감안되지 않았으므로

도로설계시에는 Peak특성을 고려하여 설계시간 교통량(DHV)을 적용한다.

2. 설계시간 교통량(DHV)이란,

- 도로설계의 기본이 되는 장래 시간교통량으로서,

- 계획목표년도에 대상 도로 구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량으로 정의되며,

- 년평균일교통량(장래 AADT)으로 부터 지역적, 시간적 특성을 반영하여 산정

Ⅱ. 설계시간교통량의 산정

1. 설계시간계수(K) 산정

가. 종축을 연중 조사된 8,760개(=365일×24시간)의 시간교통량을

교통량의 크기 순서대로 배열하고,

나. 횡축을 시간교통량/AADT에 대한 백분율로 하는 그래프에서,

다. 이들 교통량을 부드럽게 곡선으로 연결한 뒤,

라. 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간 교통으로 이용한다.

마. 일반적으로 30번째 시간교통량을 설계시간교통량로 이용

바. 계절별 교통량변화가 심한 도로(관광도로)는 80～100번째 교통량 사용

2. DHV 산출

: 대상 도로구간의 설계시간 계수가 결정되며, 설계시간 교통량을 구한다.

 DHV = AADT * K

여기서, DHV : 설계시간 교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일), 보통 20년 후의 계획 교통량

K : 설계시간 계수

Ⅲ. 설계시간교통량의 이용

1. 대상도로의 차로수 산정

차로수(N) = 설계시간교통량/설계서비스 교통량

=

2. 도로의 기하구조 기준 결정

3. 기타 교통특성 파악에 이용

Ⅴ. 개 선 사 항

1. DHV는 도로설계의 기본이 되는 교통량이므로 정확한 산출이 매우 중요.

2. K30의 합리적인 산출을 위해 교통량 조사장비 개선, 조사지점 확대, 조사사항의 신뢰도 확보를 위한 정책적 배려와 전문기구 설립이 요구됨

3. 본 수검자가 고속도로 설계감독 경험에 따르면 다음과 같은 문제점 개선이 필요하다고 사려됨.

가. 계절별 변동이 현저한 관광도로의 경우 첨두현상이 커서 30번째 시간교통량으로 설계할 경우 비경제적이므로 80～100번째 교통량을 DHV로 함이 타당함.

나. 차로수 결정시 PHF를 고려할 경우 도시부에서는 시간별, 방향별 영항을 고려 홀수차로제 검토 필요(좌회전차로 설치여부 검토)

다. 불필요한 차로의 건설 배제 → 경제적 설계

Ⅰ. 개 요

1. 계획목표년도란,

- 도로의 계획 또는 설계시 예측된 교통량에 따라 도로를 건설하고,

- 적절하게 유지관리를 하는 경우,

- 적정한 수준이상의 기능이 유지될 수 있다고 보는 기간을 말한다.

2. 과거 도로설계시 계획목표년도 산정은 도로개통년도를 시점으로 산정하여,

설계교통량이 과다하게 산정되거나, 초기투자비가 과다하게 소요되는 경우 발생

따라서, 도로 계획 또는 설계시를 시점으로 기준년도를 산정하는 것이 바람직.

Ⅱ. 도로의 계획목표년도 설정기준

1. 일반적으로 도로의 계획목표년도는 20년이내로 정하되,

2. 도로의 구분, 교통량예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계건설 가능성, 주변지역 여건, 경제계획 및 도시계획을 반영하여 설정.

Ⅲ. 계획목표년도의 적용

1. 도로의 등급별 적용

- 고급도로의 경우 시설 확장이 어렵고, 장기간 소요 및 교통체증시 그 파급효과가 매우 크므로 저급도로에 비하여 목표년도를 길게 설정

2. 도로의 시설종류별 적용

- 구조물(터널,교량)이 많은 도로 : 20년

- 토공으로 이루어진 도로 : 10년

⇨ 구조물 구간은 확장 및 개량하는데 어려움이 있으므로 목표년도를 길게 설정

3. 도로의 설치지역별 적용

- 도시지역, 관광지역 도로 : 짧게 잡음

- 지방지역 도로 : 길게 잡음

⇨ 도지지역 : 교통량 및 토지이용변화가 크고, 관광지역 : 계절별 교통량변화가 큼

따라서, 지방지역보다 목표년도를 짧게 설정

4. 다른 계획과의 관계

: 도시기본계획(20년목표), 도시재정비계획(10년목표)등을 고려하여,

도로의 계획목표년도를 설정하여야 한다.

Ⅳ. 결 론

1. 도로의 목표년도는 도로의 규모를 산정하는 기본요소로서,

교통량 산정의 신뢰성을 고려하여 20년이내로 산정하되,

2. 교통량 예측의 정확성을 신뢰할 수 있는 범위이내(현재교통량의 3배이내)가 적절하며,

3. 너무 긴 목표년도의 설정은 초기 투자비의 과다로 예산낭비의 요인이 될 수 있고,

너무 짧은 목표년도의 설정은 공용초기부터 잦은 교통혼잡이 발생될 수 있음으로,

합리적인 목표년도 설정이 될 수 있도록 신중을 기해야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 장래교통량이란,

- 계획목표년도에 당해도로를 통과할 것으로 예상되는 연평균 일교통량(AADT)

- 현재교통량의 분석으로부터 산출.

2. 장래 교통량예측의 목적은,

현재의 교통량을 파악하여 계획목표년도의 교통량을 예측함으로써,

도로투자사업의 경제적 타당성을 검토하기 위한 것이다.

3. 장래교통량 예측결과는,

- 건설할 도로의 규모결정(도로의 등급, 설계속도, 차로수, 횡단구성 등),

- 포장두께결정, 경제성분석, 교통운영체계의 결정요소가 된다.

4. 도로계획시 계획목표년도는

보통 20년으로하는 것이 일반적이나,

지방도 및 시, 군도 설계시에는 10년후의 교통량을 추정 설계하고 있다.

Ⅱ. 장래 교통량 추정방법

1. 개별적 추정방법

◦ 교통현황자체에만 중점을 두어 추정하는 방법

◦ 소규모 도로개량사업에 적용 → 간편성, 경제성 측면에서 유리

◦ 장래인구, 소득증가 추세, 장래토지이용계획 등을 고려하여 교통량 증가율을 구하고

계획년도의 교통량을 추정하는 계략적인 방법

가. 과거추세 연장법

: 과거 교통량 관측결과로 부터 그 경향을 장래 교통량에 적용

나. 수요 탄력성 분석법

: 교통량 영향변수(인구, 국민총생산, 지동차 보유대수 등)의 상관관계에서 장래 교통량 추정

다. 회귀분석법

: 교통량증가를 산업경제발전에 연관시켜 추정

2. 종합적 추정방법

◦가장 많이 사용되어온 전통적인 4단계 추정법

◦O-D조사결과를 기초자료로하여, 대상지역 노선교통을 동시에 예측하는 방법.

◦주변도로망과의 연관성, 타수송시설과의 전환을 고려하여, 수요분석을 전산으로 분석

◦많은 시간과 경비소요

가. 사회․경제적 특성 조사

1) 지역 개발계획 조사 : 대상지역의 계발계획, 토지이용계획, 교통시설계획 조사

2) 경제 및 토지이용현황 조사

- 경제조사 : 주거인구, 취업인구, 산업별 생산소득, 상품판매고 조사

- 토지이용현황 조사 : 토지현황, 시설이용현황, 건축물의 실태 조사

3) 교통현황조사

나. 교통량 조사

1) 조사지역설정 : 계획대상 구역과 계획대상외 구역으로 구분

2) Zone분활(Zoning)

- Zone의 크기는 되도록 크게하고, 행정구역 경계로 하는 것이 편리

3) 조사대상 결정

- 일반 교통량 조사, O-D 조사(자동차, Person Trip, 물자), 기타

4) 조사방법

- 노측면접, 자동차 등록번호, 조사엽서(Card) 조사표, 가정방문에 의한 방법 등

5) 조사성과 보정

: O-D조사는 전수조사가 어려우므로 표본조사를 실시한 후 보정

전수화 = 표본조사치 × 전수화 계수(K)

다. 수요예측 모형정립

1) 통행발생 Model

: 각 Zone별 통행발생량(유입량과 유츨량)을 예측하는 방법

2) 통행배분 Model

: 예측된 각 Zone별 유출입에 대한 완전한 통행형태를 갖도록 기종점 연결

3) 수송분담 Model

: 발생된 통행량을 이용 가능한 여러 교통수단으로 차종별 모델 배분

4) 노선배정 Model

: 산정된 교통량을 교통도상 각 노선에 배정

Ⅲ. 추정결과치의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 결정 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 도로용량분석을 통하여 → 차선수결정, 도로횡단구성 결정

라. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

마. 터널 환기시설 설계

바. 장래 확장시기 판단

Ⅳ. 결 론

1. 장래교통량 추정은 도로설계의 기준이 되고, 경제성분석의 기초자료로 이용되므로,

정확한 지표설정과 정밀한 조사분석으로 신뢰성있는 추정 필요

2. 현 설계시 문제점

- 분석자 임의 계수 적용

- 시설규모 결정후 교통량 맞춤

- 신빙성 있는 검증 자료 필요

3. 장래교통량 산출시 고려사항

가. 과대 평가시 비경제적이고,

과소 평가시 계획 목표년도에 도달하기 전에 교통혼잡이 발생

나. 개별적 추정방법은 소규모 도로에 사용시 경제적이나, 추정결과치의 신뢰도가 낮음.

종합적 추정방법은 대상범위가 넓은 고속도로망, 간선도로망계획 등에 효과적이나, 시간과 경비가 많이 소요됨

⇒ 따라서 대상도로의 특성에 맞는 모델선정이 매우 중요함

다. 정확한 교통수요 예측을 위해서는 정확한 교통조사가 선행되어야 함.

→ 산발적 조사 지양, 주기적이고 지속적인 전국차원의 표본O-D조사 시행 필요

Ⅰ. 개 요

1. 교통량이란, 단위시간(일, 시간, 15분, 5분 등)에 어떤 지점을 통과하는 차량의 대수를 말하며,

2. 교통량조사의 목적은 장래교통량 추정, 교통의 변동특성파악, 도로계획 및 설계에 필요한 자료수집 등을 위하여 수행한다.

3. 교통량조사 방법은 일반교통량조사, 상시관측조사, 기․종점조사(O-D조사), 밀도 및 속도조사등이 있으며,

4. 교통량조사 결과 이용은

- 건설할 도로의 규모결정(도로의 등급, 설계속도, 차로수, 횡단구성 등),

- 영업소, 휴게소 등의 도로부속시설규모 산정,

- 포장두께결정 뿐만 아니라, 경제성분석 등 도로계획 및 설계 전반에 영향을 미치고

- 교통운영체계의 결정요소가 된다.

5. 따라서 교통량조사는 계획수립 단계에서부터 신중하고 철저하게 수행되어야 하며,

여기서는 교통량의 구분과 조사방법 및 그 이용법에 대하여 기술하기로 한다.

Ⅱ. 교통량 조사방법

구간교통량 조사 일반교통량 조사

상시관측 조사

기종점 조사(O-D조사)

1. 일반 교통량 조사

가. 개 요

1) 가장 일반적인 조사방법으로

2) 어느 특정일을 정하여 당일 조사지점의 통과 교통량을 직접관측

나. 조사목적

: 각 지점의 차종, 방향, 시간대별 교통량조사→ 그지점의 교통현황 및 혼잡도 파악

다. 조사방법

1) 조사시기 : 봄(5-6월), 가을(9-10월) 3일 또는 7일 (토, 일요일 제외)

2) 관측시간 : 12시간 or 24시간, 12시간의 경우 07:00～ 19:00까지

3) 조사방법 : 인력에 의한 방법, 관측기기(Traffic Counter)에 의한 방법

라. 특 징

1) 간편 2) 조사비용 저렴 3) 조사정밀도 높다 4) 목적에 따라 실시 가능

마. 결과 이용

1) 연평균일교통량(AADT) 추정

2) O-D조사의 정보자료로 활용

3) 제반 교통여건과 교통패턴에 대한 현황 파악

4) 교통량과 혼잡도 파악

2. 상시관측 조사

가. 개 요

: 교통량 관측기기에 의하여 특정지점의 교통량을 연속적으로 장기간에 거쳐 조사

나. 조사목적

: 지점별 차량통과량을 연속적으로 관측

→ 교통량의 변동특성을 파악하고, 도로의 계획 및 설계자료로 활용

다. 조사방법

1) 관측기기(Traffic Counter)에 의해 실시하며,

2) 불확실성을 고려, 인력에 의한 조사를 시행하여 기기관측에 의한 것을 보정

라. 특 징

: 일반교통량조사와는 달리 시간대별, 요일별, 월별 교통량 변동특성 파악 가능

마. 결과이용

1) 교통변동특성 파악

2) PEAK시간 교통량 등 시간별 교통량 산정

3. 기종점조사(O-D조사)

가. 개 요

- 교통의 출발지, 목적지별로 교통량을 조사하여 교통의 희망방향과 양을 예측하고

- O-D표 작성, 장래 교통수요 추정으로 종합적 교통계획의 기초자료로 활용

나. 조사목적

1) 교통의 출발지(Origin) 및 목적지(Destination) 파악

2) 교통의 희망지별 경로 및 통행량 파악.

3) 통행의 사회,경제적 특성, 통행의 목적, 통행의 수단 파악

다. 조사방법

1) 조사사항

: 차종별O-D, 화물적재량, 운행목적, 경로, 운행횟수, 업종, 등록지

2) 조사방법

- 조사원이 노측에서 면접조사

- 자동차 번호판조사에 의한 방법

- 조사엽서(Card)에 의한 방법 : 간편하나 회수율이 낮다.

- 조사표에 의한 방법

- 가정방문에 의한 방법

라. 결과이용

: 현재의 O-D조사 → 교통발생 특성 파악 → 장래 O-D작성 → 장래교통량 추정

마. 보 정

1) 가장 포괄적 조사방법이나 시간, 비용이 많이 들어 주로 표본조사를 거쳐 전수화함.

2) (표본조사치×전수화계수)한 뒤, 스크린라인, 코든라인조사를 통해 보정.

Ⅳ. 교통량 조사결과의 이용

1. 계획단계

가. 경제성 분석(투자우선순위 파악)

나. 노선대 및 최적노선 선정시

다. IC위치 및 형식결정시

라. 도로시설(영업소, 휴게소 등) 규모결정시

마. 교통애로구간 파악

바. 차로수 결정시

사. 투자효과 분석시

2. 설계단계

가. 경제성 분석시 사용

편익산정시 이용자 편익의 산정은 AADT를 기초자료로 활용

나. 설계시간교통량(DHV) 결정 → 도로의 등급, 설계속도, 기하구조 결정

DHV = AADT × K/100

다. 도로용량분석을 통하여 → 차선수결정, 도로횡단구성 결정

라. 통과교통량을 등가단축하중으로 환산 → 포장단면 결정

ESAL = AADT × ESALF

마. 터널 환기시설 설계

바. 장래 확장시기 판단

사. 투자효과 분석

아. 교통운영체계 결정

Ⅴ. 결 론

1. 앞에서 살펴본 바와 같이 교통량조사는

- 장래교통수요를 예측하고,

- 경제성분석, 기하구조 설계 및 도로규모결정 등 도로설계의 기초자료로 활용되므로,

조사를 위한 계획단계에서 부터 그 정확성에 만전을 기하여 시행하여야 한다.

2. 현행 교통량조사의 문제점으로는,

- 교통량 조사기간 부족

- 상시 관측지점 부족으로 조사자료 이용의 어려움 등이 있으며,

3. 이러한 문제점을 개선하기 위해서는

- 용도에 맞는 조사방법 선택으로 시간 및 경비 절약

- 전문조사기관의 활성화를 위한 정책적 지원

- 조사자료의 공유화가 필요하며,

- 특히, 우리나라 실정에 맞는 zone 설정 등 새로운 교통량조사기법 개발이 절실히 요구된다.

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16조원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법은 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서, 첨단기술을 이용하여 기존도로의 운용효율을 극대화시키는 방법중의 하나가 현재 우리나라에서도 시범적으로 운용되고 있는 지능형교통시스템(ITS)이다.

Ⅱ. ITS(Intelligent Transport System)

1. ITS기법이란

가. 기존의 교통시설물(도로, 신호기 등)에 컴퓨터 전자, 통신, 제어기술을 접목시켜

기존도로의 처리용량을 100%활용하는 시스템이다.

나. 이 시스템은 현재의 교통체증, 교통사고, 교통공해 문제를 획기적으로 줄일 수 있는 21세기 첨단 지능형 교통시스템이다.

2. 목 적

가. 운전자, 자동차 및 그 이용환경(도로, 주차장 등)을 하이테크화 함으로써

안전하고 쾌적하게 운전할 수 있는 자동차 문화 정착

나. 현재의 교통체계에 컴퓨터 전자, 통신, 제어기술을 접목시킴으로써,

신속, 정확한 교통정보제공 및 효율적인 교통관리 수행

3. ITS분야

가. 첨단교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템(UTMS)

2) 고속도로관리 시스템(FTMS)

3) 국도교통관리 시스템(RTMS)

4) 자동교통단속 시스템(ATES)

5) 자동요금징수 시스템(ETCS)

나. 첨단교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보 시스템(TRIS)

2) 종합 여행안내(TIS)

3) 최적경로 안내(RGS)

다. 첨단대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

라. 화물운송체계(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리(FFM)

2) 위험물 차량 관리(HMM)

마. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle ＆ Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS :Advanced Vehicle System)

2) 첨단도로 시스템(AHS :Advanced Highway System)

4. 기대효과

가. 교통혼잡완화 : 지체도 50% 감소

주행속도 20% 증가 (과천시범사업사례)

나. 안전성 향상 : 교통사고 60% 감소 (외국 사례)

다. 교통서비스의 획기적 개선(대중교통의 첨단화)

라. 물류비 절감(물류수송체계의 과학화)

마. 환경보전

바. 에너지 절감

사. 생산성 향상

아. 첨단산업분야의 국제경쟁력 강화

5. ITS 추진동향

가. 미국, 일본, 유럽 등 선진국에서는

- '70년대부터 민간의 개별사업으로 추진되다가,

- '80년대부터 주요 국책사업으로 추진중

나. ITS기구 구성으로 연구개발 추진

- 미국 : ITS-America

- 유럽공동체 : ERTICO

- 일본 : VERTIS

다. 매년 ITS 세계대회 개최를 통해 ITS 관련 기술정보를 상호 교환

라. 국제표준화기구(ISO)를 통하여 관련기술의 표준화 추진중

Ⅴ. 결 론(향후개선방안)

1. ITS는 교통정보화의 대명사로서, 현재의 교통문제를 획기적으로 해결하여,

미래의 교통시대를 앞당길 수 있는 첨단 교통체계이다.

2. 이러한 첨단 교통체계를 하루빨리 앞당기기 위해서는

1) 시스템 아키텍쳐 계획

: 개별시스템 상호간 호환성 및 연계성을 확보하기 위해 각 시스템간 통합방안 마련

2) ITS기구의 국제협력 강화

: 매년 개최되는 ITS 세계총회에 적극 참여로 해외 동향 파악 및 기술습득

3) ITS 표준화

: 국제표준 및 KS표준을 활용한 ITS 표준 제정․관리 필요

4) ITS 지속적 홍보

: 민간기업은 물론 국민, 지자체의 적극적 참여 유도

5) ITS 관련법 제정 추진

: 안정적인 재원조달을 위한 법적 근거 마련 필요