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Ⅰ. 개요

정부는 매년 SOC 확충에 막대한 예산을 투입하고 있으며 시설설치에 많은 공사기간과 공사비가 소요되는 공항의 주요시설인 활주로, 유도로, 계류장 등 에어사이드 지역 포장의 중요성이 날로 증가하고 있다.

포장은 계획된 수명과 공용성을 얻고자 설계하며, 그 형태와 소요두께의 결정은 기술적으로 복잡한 문제로 하중과 기후 등의 영향에 따라 다양하게 변화한다.

Ⅱ. 포장의 종류

1) 연성포장

아스팔트 콘크리트를 표층으로 하는 포장형식으로 승차감이 우수하고 연약지반에 순응성이 좋으며 신속한 유지보수가 가능하다.

2) 강성포장

시멘트 콘크리트 슬래브가 교통하중의 대부분을 받는 포장구조로 무근콘크리트(JCP), 연속철근콘크리트(CRCP), 철근콘크리트(JRCP), 프리스트레스트콘크리트(PCP), 강섬유콘크리트(SFRC) 등이 있으며, 중하중에 양호하며 제트후풍 및 분사열에 대해 내구성이 있는 포장

Ⅲ. 공항포장에 영향을 미치는 요소

1) 항공기 특성

공항을 운항하는 항공기의 크기와 중량, 바퀴간격 등

2) 항공기의 운항횟수

3) 지반의 토질조건 및 특성

4) 포장 재료의 품질특성

5) 특정지역 교통의 집중 및 반복

6) 제트분사의 영향

7) 연료누유의 현황

8) 공사비

Ⅳ. 포장의 구조설계

1) 연성포장

① FAA 설계법

② AI 설계법

③ CBR 설계법

2) 강성포장

① FAA 설계법

② Westergaard 설계법

③ AFM설계법

Ⅴ. 포장의 단면

1) 노상

① 포장체의 기초를 구성하는 토질로서 성토부의 최상부 포설재료 이거나 절토부에서 이동되지 않는 최상부 재료이다.

② 항공기 운항지역의 연성 및 강성포장 하부노상의 깊이는 2m를 적용하는 것이 일반적이다.

2) 보조기층

① 안정처리 되거나 입상재료로서 적절히 다진 1층 또는 그 이상의 층으로 구성한다.

② 안정처리층은 보조기층 재료가 소요품질 기준을 만족하지 못할때나 과다한 하중재하가 예상되는 경우 지지력을 얻기위한 목적으로 사용되며 10,000 lbs 이상의 항공기가 운항되는 예상 지역의 경우에는 안정처리를 할 것을 권고하고 있다.

3) 표층 및 콘크리트 슬래브

① 교통에 의해 부과된 하중의 충분한 지지를 제공하기 위하여 시공된 최상부의 층

② 견고하고 안정적이며 모든 기후에 견디는 내후성이 좋아야 하며 교통하중에 의한 마모 및 충격에 대한 저항이 커야 한다.

Ⅵ. 구역별 포장공법의 선정

1) 활주로 단부

① 특징

a. 중하중 교통이 반복적으로 저속운행

b. 엔진 run-up으로 인한 진동을 동반한 정지상태의 하중작용

c. 집중된 통로화된 교통량을 처리

② 포장

강성 포장이 적합

2) 활주로 중앙부

① 특징

a. 고속주행시 양호한 승차감이 필요

b. 유지보수의 용이

c. 적설시 조속 개방 필요

② 포장

연성포장이 적합

3) 고속탈출 유도로

① 비행기의 고속운항 부분

② 포장공법은 연성포장이 적합

4) 주유도로 및 활주로 단부에 인접한 유도로 부분

① 교통의 특성

a. 교통반복 및 집중화

b. 항공기 저속운항 부분

c. 활주로 인접부의 집중하중

② 포장공법

강성포장이 적합

5) 계류장

① 특징

a. 제트연료 누유

b. 정지 및 저속운항

c. 교통의 반복 및 집중화

d. 최대하중 재하

② 포장공법

강성포장

6) 대기지역 및 격납고 바닥, 제트블라스트 패드

① 항공기가 일상적으로 주기하고 정비하는 지역으로 사전 비행점검 지역

② 포장공법

Ⅶ. 구역별 두께 배분

1) 개념

공항의 포장지역은 운항 항공기의 중량의 정도, 운항속도, 교통의 빈도 등에 따라 포장구조적으로 단면의 변화를 주는 것이 경제적이며, 평행유도로나 활주로 단부같은 가장 critical한 구역을 1.0T로 선정하고 이에 대한 비율로 포장단면의 변화를 준다.

2) 적용하중

① 계류장, 평행유도로, 활주로 단부에서는 교통하중이 저속이며 집중화 된다.

② 노견이나 과주로에서는 교통이 매우 드물며 분산된다.

③ 활주로 중앙부는 하중이 포장지역에 넓게 횡으로 분포되며 항공기의 고속주행으로 하중이 낮게 재하된다.

④ 고속탈출 유도로는 항공기 저속운행을 고려한다.

3) 활주로 두께 배분

Ⅷ. 결론

공항의 시설별 바람직한 포장의 종류는 시설의 기능과 항공기의 운항특성 등을 고려하고 연성, 강성포장 특성 등을 감안하여 형식을 선정한다. 또한 시설별 포장두께 배분을 결정하여 경제성을 도모하여야 하며 최근에 국내외에서 적용되고 있는 각종 신공법 및 신기술 도입을 검토하여 최적의 공법이 선정될 수 있도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개요

공항의 개항 이후 이용객 증가와 취항기종이 대형화하면서 기존의 활주로 체계로는 더 이상 변화하는 항공수요를 감당하기 어려운 경우 공항의 활주로 연장공사를 도모하여야 한다. 특히 주요노선에 취항하는 대형항공기(B747)가 겨울철 설빙 발생기에도 안전하고 효율적으로 운항할 수 있도록 활주로 길이의 연장이 필요하다.

Ⅱ. 활주로 연장방향의 검토

1) 기존 시설의 연장으로 동, 서 혹은 남, 북 중 어느 편을 연장하는 것이 효과적인지에 대해 검토하는 것

2) 활주로 연장을 위해 필요한 검토

① 1급 하천의 존재 : 하천관리상의 문제

② 민가나 상가 등의 존재 : 보상규모가 커지는 문제

③ 항공기 소음의 영향도

④ 문화재 매장지역

3) 매장문화재 발굴조사

하천에 급접해 있는 경우 특히 선사시대의 유적이나 문화재 등이 매장되어 있을 가능성이 있다. 이 경우 적절한 대책과 관계기관과의 협의가 요망된다.

Ⅲ. 환경보전 대책

공항 주변에 상가나 민가 등이 있는 경우 소음문제를 최우선 과제로 삼아 주변 환경보전 대책을 도모하면서 정비사업을 추진할 필요가 있다. 정비사업을 실시하는데 있어 공사장소가 근접하는 구역에 있어 주민설명회를 개최하여 사업내용을 주지시키는 노력도 요구된다.

1) 주변의 하천 및 해역의 오염방지 대책

① 적절한 수자원 오염방지 대책

② 지속적인 수질 모니터링

2) 소음방지 대책

① 민가나 상가가 근접한 경우 가장 중요한 요소

② FAA의 기준이나 권고치의 허용범위내에 들도록 노력

③ 주민설명회에 이해와 협력을 구하는 노력이 필요

④ 소음 방지 펜스의 설치

⑤ 하절기 공사에서는 심야 및 새벽시간대의 소음발생 작업을 자제

⑥ 지역과의 조화를 최우선으로 한다.

Ⅲ. 활주로 및 유도로 공사

1) 활주로의 종횡단 구배

① 활주로 계획고는 각 시설의 기본이 되며 연장구역 전체조성 높이는 활주로 계획고에 따라 대략적으로 결정됨.

② 연장지역 조성은 토공량 경감을 중점적으로 검토

③ 연장구간의 종단구배는 기존 활주로 말단 부분과 동일한 구배를 취한다.

④ 횡단구배 역시 기존 활주로의 구배에 따른다.

2) 활주로 포장구조와 시공

① 활주로는 대형항공기 취항이 가능한 포장구조(LA-1)로 노상의 설계기준은 지질조사 결과 CBR 5% 정도를 기준으로 한다.

② 중앙대 구조

a. 하층노반 : 100cm

b. 상층노반 : 20cm

c. 기층 : 10cm

d. 표층 : 5cm

③ 중앙대의 사용재료

a. 하층노반 : 80mm급 조골재와 40mm급 조골재의 2층 구조 (1 : 1)

b. 상층노반 : 아스팔트 안정처리로 2층의 구조로 시공

c. 기층 : 조립 아스콘으로 2층 시공

d. 표층 : 밀입도 아스콘(그루빙 포함)을 사용

3) 유도로의 종횡단 물매

유도로의 종단구배는 기존 유도로 말단의 표고 및 활주로 설치부의 계획표고(연장부 말단), 제어표면(전이표면)에 의해 제약을 받으며 설계기준 규정구배와 토공량을 고려하여 기본값을 1.5%로 한다. 또한 횡단구배는 기설 유도로에 준하여 1.0%로 한다.

4) 유도로 구조와 시공

① 유도로는 활주로와 기본적으로 동일하게 대형항공기를 대상으로 하는 포장구조(LA-1)로 노상설계 CBR의 기준은 5%로 한다.

② 평행유도로의 구조는 활주로 포장구조와 동일하게 적용

③ 평행유도로의 사용재료

a. 하층노반 : 80mm급 조골재와 40mm급 조골재의 2층 구조 (2 : 1)

b. 상층노반 : 아스팔트 안정처리로 2층의 구조로 시공

c. 기층 : 조립 아스콘으로 2층 시공

d. 표층 : 밀입도 아스콘(그루빙 포함)을 사용

④ 설치유도로의 기준두께는 활주로의 90%

Ⅳ. 용지조성

1) 필요 용지

① 착륙대 용지

② ILS용지

③ 진입등용지

④ 장애물건

⑤ 시도교체 발생공사

⑥ 하천함거 발생공사

⑦ 도로교체 지하도 발생공사

2) 용지조성의 사토 처리

① 토공균형에 주력

② 절성토후 잔토는 폐기물 처리장으로 사토

③ 사토는 성토재료로 부적합 것으로 일반적으로 고함수비 상태로 운반시 도로환경을 더럽힐 가능성이 크므로 운반시에 폭기나 개량제 등을 첨가하여 개질한후에 운반 사토한다.

Ⅴ. 결론

공항 활주로 확장사업은 매장 문화재 발굴작업 및 협소한 장소로 인해 세밀한 공정 조정과 가설공 설치와 같이 상당히 어려운 조건하에서 이루어지는 시공이다. 인천국제공항 처럼 신공항 건설시에 장래의 수요에 대비하여 활주로 여유부지를 두는 경우는 별 문제가 없겠지만 기존의 공항의 활주로를 연장하는 작업은 상당한 난이도를 요구하는 공사이다.

활주로와 유도로 공사에는 근접하는 주거지에 미치는 공사 소음 억제와 해결 등 주변의 환경유지 대책을 충분히 배려하여 이해와 협조를 구하는 적극적인 노력이 필요하다. 활주로의 연장공사가 마무리됨에 따라 대형기의 이착륙이 가능해지고 그 지역의 경제 및 문화발전에 막대한 파급효과를 끼치게 될 것으로 기대된다.

Ⅰ. 개요

공항의 토목공사는 대규모 토공을 동반하는 대형 토목공사이다. 공항의 토목공사는 환경영향평가 요강에 기초한 조사를 실시하여야 하는데 조사항목은 대기오염, 수질 밑 토양오염, 소음 및 진동, 지형 및 지질, 식물, 동물, 폐기물, 수림지, 우수의 배수, 문화재 등이다.

평가서에 기초하여 희소 동식물을 적절한 장소로 이식함과 동시에 지속적으로 모니터링하는 안전대책을 강구하여야 한다.

1) 사업화 준비조사

공항의 토공에서 주요 공사비 감축 항목으로는 활주로 종단구배 변경, 착륙지대의 횡단구배 변경, 전망선 절토기면 변경 등으로 토공량을 삭감시켜 공사비를 절감할 수 있다.

2) 설치허가

항공법에 기초하는 설치허가가 요구된다.

Ⅱ. 지형 및 지질

1) 지형

공항 건설지 주변이 평탄한 것이 가장 이상적이나 비교적 경사가 완만한 구릉의 경우도 토공사량을 최소화하여 시행이 가능하다.

2) 지질

지질조사를 통하여 공항부지의 지질구조를 알아내고 이를 토대로 적절한 대책을 세워 공사를 추진한다. 활주로 구간에 성토를 하는 경우 활주로 하단은 연암이 이상적이며 활주로를 중심으로 좌우측은 필터재를 성토한다.

Ⅲ. 용지조성 계획

용지조상의 기본적인 원칙은 절성토량의 배런스를 맞추는 것이 이상적이므로 가능한 이 원칙에 위배되지 않도록 토공의 균형이 최소화하도록 하는 것이 중요한 요건이다.

1) 성토재료

대개 해안에 공항을 조성할 경우 자연함수비가 높은 연약지반이 주류를 이루며 경암과 같이 발파작업이 필요한 재료도 상당부분을 차지하는 것이 특징이다. 조사항목은

① 자연함수비

② 세립분 함유율

③ 액성지수

④ 콘지수

2) 성토의 기본구조

고함수비 토사가 차지하는 비중이 크며, 대규모 성토 및 고성토 시공이 요구되는 공사를 약 3년만에 마무리하는 급속성토 시공을 하여야 하므로 특별한 성토구조로 하는 것이 효과적이다.

① 성토조닝

a, 활주로 하부에는 압축성이 적은 연암을 이용한다.

b. 비탈면 부분에는 선단강도가 큰 경암을 이용한다.

c. 기타 구역은 토사를 주체로 하는 존으로 구성한다.

즉, 연암 및 경암의 부존량은 조닝필요 토량에 대해 여유를 갖고 무리가 없는 토공량 배분으로 한다.

② 필터설치

토사성토부에 필터를 설치하는 효과는,

a. 압밀에 요구되는 시간을 단축하여 시공중 성토의 안정을 높일 수 있으며,

b. 압밀을 촉진하지 않으면 시공속도(성토높이)가 억제되어 급속․대량토공이 불가능해진다.

c. 주행성을 높여 중장비의 가동률을 향상시킨다.

Ⅳ. 시험시공

1) 시험시공의 목적

공항건설시에 용지조성 공사는 공정상으로나 기술적으로도 중요한 과제로 정밀도 높은 실시설계 및 시공계획을 입안할 필요가 있다. 규정에 따라 각종 시험시공을 하여 다음과 같이 실시한다.

① 적절한 시공기중, 시공방법을 선정

② 성토의 안정성을 확힌하고 적절한 설계 및 시공체계를 확립힌다.

③ 공기와 공정을 정확하게 파악한다.

2) 다짐시험

(1) 토사

① 다짐기계

보통 자연함수비가 50% 이상으로 콘지수가 5kg/cm2 미만인 경우 저접지압 중기로 한정되므로 습지불도정를 적용한다.

② 포설두께

시공기준과 기존 공항의 예에서 30cm가 표준이지만 비용절감 관점에서 두껍게 포설하는 것에 대해서도 검토하여 30cm, 40cm, 50cm, 60cm, 80cm에 대한 시험을 실시하는 방법도 바람직하다.

③ 다짐횟수

다짐에너지가 다짐 흙품질에 미치는 영향은 적을 것으로 생각하여 최대 다짐횟수를 6회 정도로 하여 실시한다. 바퀴자국 및 측방융기가 두드러지는 횟수를 찾아 횟수를 결정한다.

(2) 연암

굴착시험 및 다짐시험

(3) 경암

시험발파와 다짐시험

3) 시험성토

① 다짐시험에서 설정한 시공시방에 따라 시험성토를 축조하여 각종 원위치 시험과 동태를 관측하여 성토의 안정성 및 시공방법, 품질관리방법에 대해 검토하고 설계방법 및 시공체계를 확립한다.

② 배수필터를 설치한 후 시험성토가 완성되면 각종 원위치시험과 동태관측을 하여야 한다.

Ⅴ. 결론

공항의 용지조성 공사는 대규모 토공작업이 동반되는 프로젝트이다. 공항의 토공에 있어서 동절기 휴지기간을 제외하면 실제로는 2-3년만의 단기간내에 막대한 량의 토공작업을 완성하는 최단기간 대규모 공사로 주야로 공사진행이 필요한 공종으로 토공이 완성되면 활주로포장 노반공사에 착수하게 된다.

Ⅰ. 개요

항공기의 고속, 대형화 및 운항횟수의 증대는 항공기의소음에 의한 공항 주변지역에 큰 공해문제를 야기시기고 있다. 따라서 항공기 소음 그 자체가 가지는 특수한 성격을 충분히 고려해야 하며 항공공해문제에 대해 적절한 대책을 강구해야 한다. 항공기의 소음은 매 1대씩의 소음으로 평가할 것이 아니라 항공기의 1일 운항편수나 1일 중에서 어느 시간대에 비행하는 것에 의할 것이냐에 관해, 또한 항공기 소음의 평가의 단위에 관해 각국은 그 기준을 달리하여 적용하고 있다.

Ⅱ. 소음의 평가방법

1) 항공기의 소음과 같이 시간에 따라 음의 레벨과 주파수 특성이 변화하는 비연속적 소음을 평가하기 위하여 사용하는 것은 감각소음레벨(LPN : Percieved Noise Level)과 이를 보정한 유효감각 소음레벨(LEPN : Effective Percieved Noise Level)이며, 그 단위로는 각각 PNdB와 EPNdB를 사용한다. (EPNdB≒dB(A)+12)

2) WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Percieved Noise Level)

① ICAO에서 권고하는 항공소음의 측정단위

② WECPNL = LEPN+10 log(N1+3N2-10N3)-27

= NEF + 48 (ICAO Recommendation)

③ WECPNL과 소음과의 관계

a. 90이상 : 공항전용지로 상업지의 경우 외부 방음

b. 80-90 : 신규주거지는 불가능하며 현주거지는 외부방음 요망

3)NEF (noise exposure forecast)

① 미국에서 사용

② FAA에서 CNR 개념을 확장하여 개발

③ 공항주변의 소음 분포도 측정 (NEF 40이상이면 심각한 주민 반발 예상, 20이하이면 민원의 발생이 없을 것으로 예상)

④ Precise 하나 복잡하여 소규모 공항에는 부적합하며, 단시간에 결과를 알고자 하는 경우에도 적용이 곤란.

4) 국내 (WECPNL 사용)

Ⅲ. 소음대책 담당기관

1) 국가

① 국토교통부 : 정책수립

② 국토교통부 지방항공청 : 1종구역 이주대책, 이착륙규제, 운항방법규제 및 발생원 대책

2) 한국공항공단 공항운영본부 : 주택방음시설, TV수신장애 대책, 학교냉방시설 설치지원

Ⅳ. 소음대책

1) 저소음 항공기 취항 유도

2) 소음경감 운항방식 선정

① 우선활주로 방식

② 선회경로 유도

③ 급상승 방식

④ 커트백 방식

⑤ 심야시간대 항공기 발착 금지

3) 공항주변의 토지이용 계획

① 주거용지 및 상업용지 사용은 자제

② 트럭이나 버스의 터미널, 주차장

③ 공원, 녹지, 스타디움 등 소음에 덜 민감한 시설의 설치 고려

4) 주변건물 방음화 및 이전

5) 활주로의 연장 및 이전 검토 : 착륙지점 이전 방안 고려

6) 완충녹지대, 방음림, 방음벽 설치

Ⅰ. 개요

최근의 항공운영 환경은 항공교통의 대중화 및 전방위 항공노선망 운영 등으로 복잡하게 전개되고 있으며, 협소한 공역내 민․군 항공활동을 위한 공역수요가 지속적으로 증가하고 있다.

① 항공기의 대형화, 고속화, 전천후화 및 전방위항공노선망의 운영

② 항공교통량의 급증 (연평균 11.1%)

③ 인천국제공항의 권역거점공항화로 인한 비행경향의 복잡화 예상

④ 민․군 항공활동영역의 확대로 인한 공중충돌 위험의 증가

국제민간항공기구(ICAO)는 자국영역내 항행안전 및 편의제공을 책임지도록 규정하고 있고 선진 각국은 높은 수준의 공역안전 확보에 주력하고 있으나, (ICAO Annex 1～18)

우리나라의 공역체제는 군 작전 위주로 편중되어 민항기의 항행안전관리상 취약한 구조를 지니고 있다. (14개의 접근관제구역과 114개의 특수공역 설정으로 민간항공기 안전관리상 취약하며 계속적인 근접비행 발생)

따라서 21세기 항공교통환경 변화(인천국제공항 개항 등)에 적극 대비하기 위하여 대한민국의 공역을 안전하고 합리적인 운영체제로 전환․발전시킬 필요가 있다.

Ⅱ. 공역의 개념 및 구조

1) 공역의 개념

공역은항공기의 활동을 위한 공간으로서 필요에 따라 항행에 적합한 통제를 통해 안전조치가 이루어지는 공간으로 민간 및 군 항공활동을 위해 활용되고 국가자원으로서의 가치를 보유하고 있으며 항행안전관리․주권보호․국가방위 목적의 공역으로 대별한다.

① 항행안전관리공역

a. 항행안전 및 효율적인 관리를 위하여 사용목적 등 특성에 따라 공역을 세분․운영

b. 각 체약국은 국제민간항공협약 및 이의 부속서 규정을 근간으로 FIR을 여러 구역 및 항로 등으로 나누고 비행규칙을 제정하여 관리

2) 공역(FIR)관리 주체의 변천

① 주한미군 관리체제

한국전쟁 중 원활한 방공업무 및 군수지원 목적으로 관리

② 국방부 관리체제

국방요구 충족 및 민간 항공교통업무 병행

③ 건설교통부 관리체제

항공교통관제업무의 민항공 대표성 확보

3) 현행 공역구조

① 대구FIR (약 40만km2)

광범위한 공역을 효율적으로 관리하기 위하여 관제구역을 6개구역으로 분할․운영하며 내륙을 중심으로 14개의 접근관제구역으로 나누어 건교부(2), 국방부(10), 주한미군(2) 등이 관리

② 항로와 공항/비행장 관제권을 제외한 나머지 대부분의 공역은 114개의 특수공역(훈련․위험․제한․금지구역)으로 설정․운영중으로 복잡한 구조를 형성

Ⅲ. 공역 분류

1) 관제공역(Controlled Airspace)

① 관제구역(Control Area)

계기비행방식으로 비행하는 항공기에게 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역

② 접근관제구역 (Terminal Control Area)

공항에 출발 또는 도착하는 항공기의 안전을 위하여 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역 (관제구역의 일부분임.)

③ 관제권 (Control Zone)

이착륙 항공기의 비행안전을 위하여 공항/비행장 주위에 설정하는 공역

④ 특별관제구역 (Positive Control Area)

관제권 또는 관제구역 중 시계비행항공기와 계기비행항공기간 공중충돌방지를 목적으로 설정하는 공역

2) 항로설정에 관한 주요 기준

①항공기가 잠재적 충돌위험을 조기에 용이하게 인지하고 이를 스스로 해결할 수 있도록 고려

② 항공기 운항의 경제성 및 효율성을 위하여 최대한 직선항로 구성

③ 교통량이 많은 지역에서는 연계 항로망을 활용하여 효과적인 교통처리

④ 교통량이 많은 항로에 대하여는 일방통행방식의 항로운영이 바람직

Ⅳ. 공역체제 개선과제 및 개선방안

1) 공역의 등급화

① 개선과제

접근관제구역․항로․관제권 등이 등급화되어 있지 않아 당해 공역의 관제업무 제공범위 파악 애로

② 개선방안

국제민간항공기구(ICAO)의 공역등급 기준을 우리나라 공역에 적용하여 조종사에게 비행방식․관제업무 요건을 사전에 인식시켜 안전도 제고

2) 접근관제구역

① 문제점

a. 대구FIR내에 내륙을 중심으로 14개의 접근관제구역을 설정하여 운영하므로 대부분의 접근관제구역이 협소하고 복잡하게 구성되어 있음.

- 협소한 공역내에서 상승․강하 비행활동이 많이 이루어지므로써 안전운항에 장애요인이 되고 있음.

- 항공교통관제기관간 항공기 관제이양이 빈번하여 업무부담 가중

- 특히 서울과 오산접근관제소 관할 공역의 경계가 복잡하게 설정되어 있어 혼란 초래

b. 접근관제소간 관할구역에 대한 배타적 권리 행사로 공항 이착륙절차 등 수립에 필요한 공역확보 애로

② 개선방안

접근관제구역을 적정수로 통합 광역화하여 원활한 계기비행 이착륙절차 수립 도모 (14개→5개 정도)

3) 특수공역

① 문제점

a. 대구FIR내에 각각의 목적에 따라 114개의 특수공역을 설정 운영

b. 군작전구역 등 특수공역이 항로 양측에 설정되어 있어 군용기가 항로를 횡단할 수 밖에 없는 실정으로 공중충돌 가능성 내재

② 개선방안

특수공역 운영방식의 조정과 항로횡단규정의 엄격한 적용을 통하여 공중충돌 가능성을 근원적으로 배제

4) 이․착륙 절차

① 문제점

계기비행 이착륙절차 수립기준이 민․군간 이원화 되어 있고 절차수립을 수작업에 의존하여 정확성 및 안전성 저하

② 개선 방안

이착륙절차수립 기준을 단일화하고 절차수립과정을 전산화하여 정확성 및 안전성 제고

5) 관제절차

① 문제점

관제사가 관제업무 수행시 적용하는 관제절차가 미흡하고, 민․군․주한미군간 상이하여 혼란 초래

② 개선방안

민․군․주한미군 관제사가 공동으로 적용할 수 있는 관제절차를 제정하여 안전도 증진

6) 비행규정 및 공지통신

① 문제점

a. 민간조종사가 비행시 적용하는 비행규정이 미흡하고, 민․군간 상이하여 혼란 초래

(민간: 항공법․ICAO기준, 군: 공군기준 적용)

b. 항공교통관제소의 공지통신이 대구FIR내 전 구역에 미치지 않아 관제업무 수행에 애로

② 대책

민․군 조종사가 공동으로 적용할 수 있는 비행규정을 제정하고, 공지통신을 보강하여 비행안전 확보

7) 항공정보업무

① 문제

a. 항공정보간행물(AIP)에 수록되는 정보(이착륙절차, 지도 등) 제작업무를 수작업으로 수행하여 정확성 및 효율성 저하

b. 국내용 항공정보간행물 미발행으로 조종사가 국내공항의 비행정보를 입수하기 어려워 비행안전 저해

② 대책

항공정보간행물 발간업무를 자동화하여 국제수준으로 향상시키고, 국내용 항공정보간행물을 발간

8) 공역관리체제

① 문제

a. 우리나라 공역이용에 관한 사항 협의 및 민/군간 이견에 대한 중앙조정역할 수행을 위해 한국공역위원회를 운영하고 있으나 이에 관한 법적근거가 미비

b. 건설교통부의 공역관리․관제업무 담당 조직이 취약하여 원활한 공역관리 및 관제업무 지도․감독이 곤란

② 대책

한국공역위원회 설치에 관한 법적근거를 항공법에 마련하고, 건설교통부의 공역관리․관제 담당 조직을 보강

9) 관제업무 관련 법령의 정비

① 문제

a. 항공법

정부조직법상 건설교통부장관은 항공전반에 관한 사무를 관장토록 되어 있음에도 불구하고 항공법에는 “민간항공”에 관한 사항만 규정

② 개선방안

• 제1안 : 항공법상 “항공기” 정의 개정

- 우리나라 공역을 사용하는 전 항공기가 대상이 되도록 개정

• 제2안 : 군․경찰 항공기를 관제업무 관련 조항에 한하여 항공법의 적용을 받도록 개정

Ⅰ. 개요

인천국제공항은 2000년에 1단계 개항을 목표로 건설공사가 현재 마무리 단계에 있다. 신공항은 24시간 운영되는 최첨단의 미래형 공항으로 동북아의 중추적 허브공항으로 개발될 것이다. 허브공항을 구축하고자 할 때 고려해야 할 사항은 복합적인 것이나 그 중 입지조건, 시설용량 등이 주를 이룬다.

Ⅱ. 허브공항이란

1) 항공사들이 경영의 합리화 및 여객의 편의도모 차원에서 수레바퀴와 같은 노선망을 운영하면서 출현하였으며 주변의 소규모 공항들로부터 중소형 항공기를 이용하여 여객 및 화물을 집결시키고 이를 다시 대형 항공기로 갈아태워 원거리의 목적지 공항으로 이동할 수 있도록 방사상의 장단거리 항공노선망이 구축되어 중심지 역할을 하는 공항

2) 자유운항권

① 제 1, 2 자유운항권

② 제 3, 4 자유운항권

③ 제 5 운항권

Ⅲ. 허브공항 구축시 고려할 사항

1) 입지

국내여객뿐 아니라 상당량의 국제 여객을 처리해야 하는 허브공항은 외국 항공사를 위한 여러 가지 환경을 조성하기 위해 지역항공시장의 성장성 및 주변의 항공수요를 수용할 수 있는지, 항로의 단축 및 항로상의 이점등을 고려하여야 한다.

2) 정부의 규제

결정적인 주요변수 중의 하나가 상업항공에 관한 정부의 규제이다. 국제항공시장은 회원국간의 복잡한 항공조약 및 협정 시스템에 의해 통제되고 있기에 허브공항의 구축을 위해서는 개방적인 항공정책이 추진되어야 한다.

3) 공항의 용량

시설용량이 충분하고 공항의 시설 및 환승 등의 편의성이 확보

4) 공항이용 절차의 편의성

① 출입국 관리절차

② 관세 및 통관절차

5) 공항시설의 사용료

공항이용에 따른 비용의 수준이 경쟁공항들 보다 낮아야 계획하는 허브공항을 더욱 많이 이용하도록 하는 유인책이 된다.

6) 기타 서비스의 제공

항공기 정비, 급유사업 등을 항공사가 원하는 수준의 서비스로 제공

Ⅳ. 결론

지구촌 경제의 글로벌 경제화로 인해 국가간 자본 및 생산시설 이동의 확대 등으로 국가간의 경쟁은 나날이 치열해지고 있으며 경쟁력 우위를 위해서는 물류의 중심을 먼저 차지해야 하며 물류의 중심이 항만중심에서 공항중심으로 이동함에 따라 어느 국가의 공항의 중심으로서 등장하느냐에 국가의 성패가 달려있다. 따라서 전세계적으로 국제공항간의 허브공항 선점 경쟁이 심화되고 있다.

Ⅰ. 개요

1. 공항건설을 이한 입지선정 작업은 그 결과로 인한 파급효과가 막대하기 때문에 타교통시설의 입지선정보다 고려할 사항도 많고 복잡하다.

2. 또한, 우리나라는 국토의 70% 이상이 산지부이며 지형조건상 입지선정이 어려운 실정이므로 항공의 안전성ㆍ정시성을 확보하면서 이착륙에 필요한 제반조건을 구비하여야 한다.

3. 국토개발 계획과 기존의 교통체계, 지역발전 및 경제성, 이용자 편의와 주변환경영향의 최소화를 고려하여 입지선정을 하여야 한다.

Ⅱ. 입지선정시 고려사항

1. 기상조건

1) 기상조건은 항공기 이착륙에 결정적인 영향

2) 풍향, 풍속은 활주로의 방향을 결정

3) 온도는 활주로의 길이를 결정

4) 안개, 운고는 시계조건에 영향을 미침

2. 공역의 조건(장애물 제한조건)

1) 이착륙의 안전을 확보하기 위해 제한표면에 장애물이 없는 지역

2) 기존공항과 인접한 경우 기존공항 공역과 상충되지 않도록

3) 가능한 넓은 공역을 확보할 수 있을 것

4) 높이 제한규정이 없을 것

5) 자연장애물(산)과 인공장애물(건물, 안테나)에 유의

3. 지형조건

1) 공항건설 입지 중 가장 중요한 사항

2) 해안지역과 육상지역 결정시 부지조성비와 밀접한 관계

3) 해안지역 : 조석간만의 차가 적고 수심이 얕은 지역, 연약층의 심도가 얕은 지역,

토사조달이 용이한 곳

4) 육상지역 : 완만한 구릉지로서 큰하천이나 주거지역과 원거리 지역,

배수조건이 양호한 지역, 토공량이 적은 지역

5) 지반의 지지력이 클것 : 중량항공기 및 부대시설 고려

6) 평탄한 지역 : 활주로, 유도로, 터미널지역

7) 용지취득이 용이한 지역

4. 환경적 영향

1) 제트항공기로 인한 소음이 가장 큰 문제

2) 인구밀집지역은 가급적 회피

3) 주변생태계, 대기 및 수질오염, 자연경관 등 환경영향을 검토

4) 주요 문화재, 철새도래지 등은 회피

5. 지상 접근성

1) 항공이용시간보다 지상접근성이 더 많이 소요되어서는 안됨

2) 배후도시까지 전용도로, 전용전철 등 검토

3) 배후도시에서 공항까지 거리는 60km 이내로 선정

→ 김포 20km, 샬드골 25km. 켓드윅 43km 등

6. 주변 토지이용

1) 주변 개발상태와 장래 확장성을 고려하여 선정

2) 특히, 각종 상위계획과의 관련성 검토(국토종합개발계획, 도시계획 등)

7. 장래 확장 가능성

1) 항공수요 증가에 대비하여 단계별 확장계획 수립

2) 용지확보 등이 용이한 곳에 선정

3) 확장시 기존공항을 폐쇄하지 않고 공사가 가능할 것

8. 건설비용

1) 공항건설비가 저렴하고 지원시설과 접근시설 건설비가 경제적인 곳을 선정

2) 재원조달 등 경제적 타당성을 검토

9. 지원시설 확보의 용이성

1) 전기, 가스, 상수도, 통신 등 지원시설의 확보가 용이한 곳

Ⅲ. 결 론

1. 공항건설시 입지선정은 막대한 건설비와 국토의 균형발전에 미치는 영향이 크므로

예비입지를 선정하여 분석한 후 정밀조사를 시행하여 최적입지를 선정함

2. 각계의 전문가 의견을 수렴하여 기존공항이 내포하고 있는 문제점을 면밀히 분석한 후

시행착오가 없도록 해야 함

3. 또한 지역주민, NGO 등 이해관계자를 적극 참여시켜 향후 주민반대나 환경문제로

제동이 걸려 막대한 경제적 피해와 사회갈등이 야기되는 것을 사전에 방지하여야 함

Ⅰ. 개 요

1. 식수대의 기능은 양호한 도로교통 환경의 정비, 연도에 대한 양호한 생활 환경 확보를 위해 설치한다.

2. 도로로 사용할수 있는 용지내에서 식수대로 사용이 가능한 지역이나 경관 도시 및 신도시계획시 특별한 목적이 있는 경우에는 식수대를 설치한다.

Ⅱ. 식수대의 기능

1. 교통의 균질화가 도모되어 질서 있는 교통확보

2. 보행자, 자전거의 차도유입 방지

3. 보행자, 자전거의 횡단 억제

4. 운전자의 시선유도

5. 도로이용자에게 불쾌, 부조화감의 차폐와 현광 방지

6. 운전조작 과오와 이탈한 자동차의 충격완화

7. 자동차 배기가스, 먼지, 매연등의 대기정화

8. 자동차 교통을 시각적으로 차단

9. 주변의 온도 상승완화

Ⅲ. 식수대의 폭

1. 표준폭은 1.5m : 나무의 종류, 배치, 기타 횡단구성 요소와 균형등을 고려

2. 장래 추가 차로 목적으로 할 경우는 3.0m까지 할수 있다.

Ⅳ. 식수대의 종류

1. 도심부에 대한 식수대

쾌적한 통행 환경의 확보 및 양호한 경관을 형성

2. 경관지에 대한 식수대

주변지역과 경관의조화가 이루어지도록 특히 고려

3. 주거지역의 식수대

도로교통으로 인한 대기오염, 소음, 진동등의 경감