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Ⅰ. 개 요

1. 영업소는 통행차량 또는 통행인으로부터 정해진 통행요금을 수수하기 위한 시설로서 일반적으로 영업사무소, 요금소(교통섬, 부스, 톨 게이트 건물), 영업소 광장등으로 구성된다.

2. 고속도로의 요금징수 목적은

1) 도로의 건설비, 시설비 및 유지관리비 충당

2) 단거리 일반 이용객의 통행억제효과로 도로용량증대등이 있다.

Ⅱ. 영업소의 종류(분류)

1. 통행요금 징수체계에 따른 분류

1) 전선 균일 요금제

일반 유료도로에서 채택, 영업소는 입구 또는 출구만 설치

2) 구간별 균일 요금제

본선상 30～40km마다 영업소 설치 통과시마다 요금 지불

3) 완전한 구간별 요금제

4차로 이상 유료 고속도로에서 채택

2. 설치장소에 따른 분류

1) 본선 영업소

2) 인터 체인지 영업소

3. 요금징수 방식에 따라

1) 폐쇄식

2) 개방식

Ⅲ. 영업소 차로수 산정

1. 차로수 결정요소 : 교통량(입차간격), 평균서비스 시간, 서비스기준(평균대기 대수)

1) 교통량 - 중방향 설계시간 교통량(DDHV) 이용

① DDHV = AADT ×K ×D

② 입출구 분리도로 - 각 방향 첨두시 교통량 이용

③ 중앙차로 왕복 공용시

2) 서비스 시간

① 구간별 요금제(기계식) - 입구(6초), 출구(14초)

② 균일요금제 - 8초 적용

3) 서비스 기준 - 도표이용

평균 대기차량 대수(8/s)로 계산되지만 원칙적으로 1.0대로 한다.

4) 소요차로수 산정

Ⅳ. 영업소 시설계획 산정 기준

1. 영업소 차로수가 6개 이상인 경우 지하통로 혹은 옥상통로 설치

2. 영업소 내의 차로폭은 3.0m로 하고 최우측 차로수는 3.5m

3. 축중기 차로는 4.2m로 한다.(종단경사는 Level)

Ⅴ. 영업소 광장 설계기준

1. 평면선형 : ㆍ 본 선 - R = 1,500m 이상

ㆍ인터체인지 - R = 200m 이상

2. 종단선형 : ㆍ표 준 - 2% 이하

ㆍ특별한 경우 - 3% 이하

3. 횡단경사 ; 표준(1.5%), 최대(2%)

4. 영업소 제원

L1 : 본선 90m

인터체인지 45m

접속율(S/L) : 본선 1/5

인터체인지 진입(1/3), 진출(1/5)

5. 기타시설

1) 주차장 : ㆍ양측 병설형

ㆍ편측 집약형

ㆍ중앙 집약형

2) 회차로 - 법규위반차량(과적차량 등)의 회차

Ⅵ. 결론

1. I/C는 산지부에 대성토 및 대절토로 구성되어 있는 바 회차로 설치에 따른 추가 공사비 소요가 예상되며,

2. 회차로 설치기준 재정립이 필요하다.

1) 대형차의 교통량이 많은 곳

2) 회차로 공사비가 I/C 공사비를 넘지 않는 범위등

※참고 : 폐쇄식 및 개방식 영업체계의 장ㆍ단점

Ⅰ. 개 요

1. 고속도로 분기점에서의 연결로 설계는 원활한 속도조절을 통한 방향전환을 안전하고 능률적으로 하는데 설계주안점을 두어야 하며, 본선과 연결로의 기하구조 변경으로 인한 접속설치에 유의하여야 한다.

2. 연결로 설치형식은 교차하는 두도로의 교통량, 규격, 설계속도 및 교통조건을 감안하여 결정하여야 한다.

3. 연결로의 기하구조(평면선형, 종단선형, 시거 등)는 주로 연결로의 설계속도에 의하여 결정되며, 연결로 차로수는 장래교통량 및 설계서비스 수준을 고려하여 차로수 균형을 유지해야 한다.

Ⅱ. 가ㆍ감속차로 설치 필요성

1. 연결된 터미널 설계시 진로 변경 및 차량변속의 안전하고 원활한 유도

2. 본선 선형과 변속차로 선형의 조화

3. 연결로 터미널 확인의 용이성

4. 본선과 연결로 상호간의 투시성

Ⅲ. 유출부 설계시 유의사항

1. 본선 통행자에게 최소한 500m 전방에서부터 Taper 끝을 인식할 수 있도록 할 것

2. 감속차로는 가급적 직접식으로 설치한다.

3. 오인없이 진입하고 자연스럽게 유출토록 유출각은 1/15～1/20정도로 할 것

4. 본선과 분기단에는 오인없이 감속차로에 잘못 진입한 차가 본선으로 쉽게 복귀토록 지거(Off Set)설치가 필요함

5. 분기단은 큰 곡선부에 설치하여 고속주행의 속도 감각에서부터 심리적인 조정과 속도조절을 위한 변이 또는 여유 구간을 두는 것이 좋다.

6. 분기단의 Nose는 연석등으로 도로의 다른 부분과 식별되고 존재위치를 확인할 수 있도록 하며 충격 완화 가능한 시설물을 할 것

Ⅳ. 유입부 설계시 유의사항

1. 유입부에서의 합류각도를 작게하여 쉽고 자연스러운 본선유입을 유도함

2. 본선과 연결로의 상호간 투시성이 좋도록 하고, 가급적 먼 곳에서 두 경사를 일치할 것

3. 유입램프 터미널 시계

4. 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류뷰가 있다는 것을 쉽게 인식토록 할 것

5. 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 저하하는 구간 직전에 두지 않도록 할 것

6. 유입부의 구조는 종단부를 급변시키거나 또는 합류를 강제로 유발시키지 말 것

7. 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 좋으나 본선이 곡선일 때 직접식도 가능

Ⅴ. NOSE 부근의 기하구조

1. 변속차로의 횡단구성은 원칙적으로 연결로의 횡단구성과 동일하게 함.

2. Nose 부근의 최소 곡선반경 사용은 피하고 가급적 크게하여 안전성을 확보 할 것

3. Nose 통과 후 연결로의 설계속도로 무리없이 주행하도록 속도저하에 따라서 곡선반경을 감소

4. 종단곡선 반경은 충분한 시거확보와 유출입이 안전하게 이루도록 할 것

Ⅵ. 감속차로

1. Taper 선단에서 Nose 선단(분류부)까지로 하며 길이는 규정값 이상을 적용함

2. 감속차로가 2차로인 경우에는 외측차로의 Taper를 제외한 표준길이 값의 1.2～1.5배로 함

3. 본선이 직선일 때는 직접식, 곡선일 때는 평행식 가능

4. 감속차로의 길이는 종단경사에 따라 적용

5. 감속차로가 하향경사일 때는 경사에 의한 보정된 감속차로장을 적용함

6. 평행식 감속차로

Ⅶ. 가속차로

1. 합류단에서 Taper 선단까지 거리

2. 가속차로가 상향경사 일때는 경사에 의해 보정된 가속 차로장을 적용

3. 가속차로가 2차로일 경우에 외측차로의 Taper를 제외한 길이는 표준길이의 1.2～1.5배로 함

4. 본선이 곡선형일 경우 직접식, 기타 경우 평행식이 원칙

Ⅷ. Taper의 길이

1. 차량이 1차로 분을 옆으로 이동하는데 필요한 시간동안(3～4초) 주행한 거리

T : 테이퍼 길이(m)

Va : 평균 주행속도(km/h)

t : 주행시간(초)

2. S형 주행의 궤적을 배향곡선으로 계산하는 방법

3. 배향 곡선사이에 직선을 삽입하는 방법

Ⅸ. 연결로 접속형식에 따른 구분

: 연결로의 형식은 직결 연결로(direct ramp), 준직결 연결로(semi-direct ramp) 및 루프(Loop)의 세 가지가 있으며, 각 형식별 특징을 살펴보면 다음과 같다.

연결로 형식		진 행 방 식		특 징
우   회   전	우 직 결 연 결 로	본선 차도의 우측에서 분류한 후 약 90°우회전하여 교차도로 우측에 합류.		우회전 연결로의 기본형식으로서 이 기본형식 이외의 변형은 거의 사용되지 않음.
좌       회       전	직 결 연 결 로	본선 차도의 좌측에서 직접 분류하여 좌회전함.		①고속인 좌측 차로에서 분합하므로 위험함. ②본선 차도의 좌우에 연결로가 교대로 존재하면 불필요한 엇갈림이 생김. ③분기점과 같이 대량의 고속교통을 처리하며 좌회전 교통이 주류인 곳에 적용.
	준 직 결 연 결 로	본선 차도의 우측에서 분류한 후 완만하게 좌측으로 방향을 전환하여 좌회전함.		①주행궤적이 목적방향과 크게 어긋나지 않아서 비교적 큰 평면선형 유지. ②입체교차 구조물이 필요함. ③우측 유출이 원칙적인 고속도로 적용
	루 프 연 결 로	본선 차도의 우측에서 분류한 후 약 270°우회전하여 교차도로 우측에 합류.		①새로운 입체교차 구조물을 설치하지 않고 접속이 가능. ②원곡선 반경 제약 → 주행시 속도 저하. ③원하는 진행방향에 대하여 부자연한 주행궤적으로 운전자의 혼돈 우려. ④이용 교통량이 적은 곳에 적합한 형식.

Ⅹ. 결론

1. 연결로 접속단은 교통사고가 많은 부분으로서 설계시 교통안전과 원활한 소통위주로 설계하여야 한다. 그러나 I.C가 설계되는 지역은 주로 도시주변으로 용지확보 및 공사비 과다의 이유로 규정치의 최소치를 적용하여 규모를 축소하는 경향이 많은데 이는 곧 시정되어야 할 것임

2. 직접식으로 감속 또는 가속차로 설계시 변속 차로장 확보를 위해 가급적 유출입각을 줄여서 본선에서의 감속하는 경우도 줄이고, 유입기회도 많이 제공하여 원활한 교통소통이 되도록 해야 할 것임.

3. 가속차로를 지나치거나 또는 잘못 진입했다가 복귀하는 경우가 많으므로 충분한 거리에서부터 감속차로를 인식할 수 있도록 선형설계시 유의해야 할 것이며 부대공으로 지거(Off Set)의 설치등에 대해서도 소홀하지 않도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 인터체인지란 입체교차구조와 교차도로를 연결시킨 도로의 부분으로서 출입제한도로와 타도로와의 연결, 출입제한도로상호를 연결하기 위해 설치되는 도로의 부분을 말한다.

2. I.C 위치를 선정하기 위해서는 입지조사, 접속도로 조건검토, 타시설과의 관계 등을 고려하고

3. I.C 형식 선정시에는 형식별 장단점을 고려하여 교통특성, 용지면적, 건설비 단계건설 여부등을 검토 선정하여야 한다.

Ⅱ. 인터체인지의 계획 및 설계순서

Ⅲ. 출입시설의 배치

1. 개념

출입시설의 배치는 교통조건, 사회경계 조건, 자연환경 조건, 국토종합계획 및 지역개발계획 등을 종합적으로 감안하여 계획해야 한다. 개략적인 배치 기준은 다음과 같다.

2. 배치계획기준

1) 국도등 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

2) 인구가 3만명 이상인 도시 부근이나 출입시설의 세력권 인구가 5만~15만명 정도가 되도록 배치

3) 중요한 항만, 비행장, 유통시설 또는 국제 관광상 중요한 지역을 통과하는 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

4) 출입시설의 출입 교통량 30,000대/일이하가 되도록 배치

5) 출입시설간의 간격이 최소 2km, 최대 30km가 되도록 배치(표준:5km)

6) 도로 본선과 출입시설에 걸리는 총비용대 편익비가 최대가 되도록 배치

Ⅳ. I/C의 위치선정

1. 선정기준

가. 주요 교통발생 지점

나. 유출입 교통량 3만대/1일 : 1개소

다. 주요 도로와의 교차점 : 주요 간선도로, 공업단지

라. 지역내 인구가 대략 5만 이상의 도시와 연결

마. 경제성 고려 (BC비 극대화, 수익성 고려)

2. 배치간격 : 최소 5km, 최대 30km

3. 위치선정시 고려사항

가. 타 시설과의 관계 : 교통안전표지판, 안내판 설치도

나. 접속도로의 성격 및 조건

다. 도로 사용자 편익 고려

라. 본선 선형은 오목형 저부위치 : 종단경사 2%, 편경사 3% 이내

마. 지형, 지질 등 자연환경, 지역조건 등 사회환경, 교통상의 조건 고려

Ⅴ. I/C의 형식 선정

1. 형식선정시 고려사항

1) I.C 진출입 교통량, 노선의 연속성, 진출입 형태의 통일성

2) 교차접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로교통용량, 속도

3) 계획지점부근의 지형, 지물의 현황, 지역계획, 토지이용계획 등의 장래계획

4) 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통운영상의 안전성, 편익등의 제조건을 고려한다.

2. I/C의 형식 분류

1) 분기수에 의한 분류

∙ 3갈래 교차

∙ 4갈래 교차

∙ 다갈래 교차(5갈래 이상)

2) 동선에 의한 분류

∙ 불완전 입체교차 : 다이아몬드형, 트럼펫형(4지), 불완전크로버형, 준직결형

∙ 완전 입체교차 : 직결형, 트럼펫형(3지), 클로버형, 2중트럼펫형(4지)

∙ 위빙형 : 로터리형

3. 인터제인지의 형식

1. IC 형식 분류

1) 교차접속하는 도로의 갈래에 의한 분류 : 3, 4, 다갈래 교차(5갈래 이상)

2) 교통동선의 처리 방법에 의한 분류

- 불완전 입체교차형

: 다이아몬드형, 불완전 크로버형, 트럼펫형, 준직결+평면교차형

- 위빙형(로터리형)

: 2개이상으로 차도를 부분적으로 겹쳐서 위빙 수반시

- 완전 입체교차형

: 직결형.준직결형(3갈래), 직결형(4갈래), 더블트럼펫형(3갈래), 클로버형

3) 형태에 의한 분류 : 클로버, 트럼펫, 다이아몬드, 직결형, 준직결형

2. 불완전 입체교차형

: 평면교차하는 교통동선을 1개소 이상 포함하는 형식으로,

규격이 다른 도로의 교차시 적용

1) 다이아몬드 형 (네갈래 불완전 입체교차의 대표적 형식)

① 장 점

ⓐ 가장 단순한 형식 → 용지편입이 가장 적다

ⓑ 횡단구조물이 불필요 → 건설비가 적다.

ⓒ 우회 거리가 가장 짧아서 교통 경제상 유리하다.

② 단 점

ⓐ 평면 교차부에서의 도로교통용량이 작다.

ⓑ 영업소를 설치할 경우 영업소가 네곳에 분산되어 관리비가 많다.

ⓒ 연결로 길이, 구배 등을 여유 있게 설계하지 않으면 사고의 가능성이 많다.

2) 불완전클로버형(Partial Clover Leaf)

① 좌회전동선을 우회전으로 변환시킬 수 있어 평면교차점의 용량을 증가시키는 이점(방향별 교통량이 명확히 분리시 적용성 있음)

② 클로버형 IC의 단계건설로서 적용

③ 장단점

․ 네갈리 교차에서 가끔 사용되는 형식

․ 다이아몬드형 보다 건설비가 많이 든다.

․ 다이아몬드형 보다 교통용량측면에서 유리

․ 완전 크로바형으로 개량하기 쉽다.

3) 트럼펫형(4갈래 교차) : 접속도로부 평면교차

: 요금징수시설이 집약되어 관리상 편리하며, 유료도로의 전형적인 형식

① 고규격 도로와 저규격 도로와의 연결

② 우회거리가 길어진다.

③ 루프연결로의 속도 저하로 교통용량 감소

④ 폐쇄식 영업체계로 운영되는 유료도로 구간에 대표적으로 이용

⑤ 접속도로 측 일부구간 엇갈림 발생

4) 준직결 + 평면교차형

① 세갈래 교차로 본선상에 일부 평면 교차를 허용하는 방식

② 도로의 Y형 교차점이나 우회도로 분기점 등에 사용

3. 위빙형(Rotary형)

- 로타리형, 직결Y형의 변형(직결좌회전 연결로를 위빙연결)

- 평면교차는 없으나, 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 2개이상으로 차도를 부분적으로 겹쳐서 위빙을 수반하는 형식

4. 완전입체교차형

1) 직결형, 준직결형(3갈래 교차)

① 직결 Y형 : 세방향의 모든 접속이 직결 연결로로 연결된 형식

ⓐ 직접좌측에서 분기하기 때문에

ⓑ용지면적이 과대하게 소요

② 준직결 Y형 : 고규격 + 일반도로, 고규격 + 고규격 (대동Jct)

ⓐ 고규격의 도로와 일반도로의 입체교차에 사용

ⓑ 분기점에서 한쪽의 교통량이 상대적으로 많을 경우 사용

ⓒ 직결Y형보다 주행성 다소 불리하지만 왕복차로를 넓게 분리하지 않아도 된다.

2) 직결형(4갈래 교차)

- 터빈형, 클로버형 변형, 전직결형 및 그 변형

3) 트럼펫형(3갈래 교차)

- A형 : 루프를 유출 연결로에 사용

- B형 : 루프를 유입연결로로 사용.

교통량이 큰쪽에 반직결연결로를 사용한다.

- 2중트럼펫형은 접속도로측에서 일부 위빙 발생 및 우회거리가 길어진다

4) 클로버형

① 4갈래 교차에서 평면 교차를 포함하지 않는 완전한 입체 교차형의 기본형

② 입체 횡단 구조물이 한 개뿐인 입체교차

③ 용지 많이 소요

④ 평면 곡선반경을 크게 할 수 없다.

(좌회전 차량이 루프를 사용하여 약270。회전)

⑤ 연결로의 유입지점과 유출지점간에 엇갈림이 생겨 용량상의 애로가 되는 동시에 교통안전상 좋지 않다.

⑥ 엇갈림을 방지하기 위해 집산로 설치

⑦ 도시지역에는 그다지 사용하지 않으며 지방지역에 적합 (∵ 용지과다 소요)

Ⅵ. 결론

1. 입체교차 시설 설치여부는 교차도로의 성격 및 장래 이용 교통량의 규모, 타시설과의 관계, 인터체인지의 적정배치, 경제성등을 종합적으로 검토한 후 결정하여야 하며

2. 도로설계 요령의 교차지점 교통량 기준을 이용한 입체교차 설치는 공용개시 10년 후의 교통량에 따른 입체교차 기준값을 적용하나 실제 적용시 연결로 교통량, 접속도로 교통량, 연결로와 접속도로 교통량에 대한 명확한 계산방법이 없어(특히, 연결로와 접속도로 교통량 계산) 혼란이 발생하고 있으므로 이에 따른 연구 및 기준 정리가 필요하다.

3. I/C의 간격은 교통, 사회, 경제적 여건에 따라 결정되므로 표준간격 기준값을 적용하기는 곤란한 경우가 많다. 따라서 현실조건을 고려한 설치간격의 검토가 필요하며

4. I/C의 위치 선정시 타시설과의 간격이 표준특례로 규정되어 있으나 미국, 일본, 독일등은 이에 대한 규정제한이 없으며 이로 인하여 설계시 불필요한 제약을 받으므로 이에대한 검토가 필요하다.

5. 도심부에 클로버형 적용시 집산로 설치여부 검토 필요

6. 장래 교통량변화에 대비한 부지확보 및 단계건설 검토

ex) 지자체의 의견을 무조건 수용시 공사비 과다 소요.

Ⅰ. 개 요

1. 입체교차 계획시는 입체교차 전후구간을 포함 교통처리에 대한 종합적인 검토후 입체교차 시행여부 및 구조를 결정해야 한다. 이때 계획지점주변의 토지이용과의 관계 등에 대해서 충분한 검토가 필요하다.

2. 입체교차는 교차교통의 상호영향을 없애고 원활한 교통처리를 할 수 있으며, 계획설계시는 교차접속도로의 규격 및 설계속도, 교통방향별 교통량의 추정이 매우 중요하며

3. 변화하는 장래 교통특성에 맞게 부지확보를 하는 등 단계건설방안 등이 검토되어야 한다.

Ⅱ. 도로상호의 입체교차 계획

1. 입체교차 계획 기준

1) 4차로 이상의 도로가 상호 교차시 입체교차(부득이한 경우 예외)

2) 자동차 전용도로와 다른 도로 교차시 입체교차

3) 불완전 출입하는 도로와 다른 도로와의 교차는 입체교차 원칙(교차하는 도로가 교통량이 적고 교통의 안전이 보장되는 경우 예외)

4) 한쪽 도로가 2차로인 경우, 2차로 도로의 상호교차 또는 1차로 도로의 상호교차는 평면교차

5) 교차하는 도로 상호간의 교통량 조합이 신호 교차점의 교통용량 이상인 경우 입체교차

2. 입체교차 구조의 원칙(설계기본)

1) 주교통류의 원활한 처리 : 지하차도(Under pass), 고가차도(Over pass)

2) 입체교차 및 분,합류 접속구간의 차로수와 전후 구간의 차로수 균형

① 분류부 : 분류후 차로수 - 분류전 차로수 ≥1

(Ni ＋ N) - N ≥1

② 합류부 : 합류후 차로수 - 합류전 차로수 ≤1

N ≤(Ni ＋ N) - 1

Ⅲ. 입체교차 계획 기준의 구체적 내용(설치 기준)

1. 교차하는 교통량에 의한 검토

1) 자동차 전용도로 :

① 교차부 무정지, 무감속 통행

② 교차 교통 방해없이 처리가능

③ 횡단교통량 〉본선교통량 -〉입체교차

2) 일반도로 :

① 신호에 의해 처리될 수 있는 교통량을 초과하는 경우 입체교차

② 횡단또는 회전하는 교통량이 본선의 교통량보다 많은 경우 입체교차

2. 도로망 구성에 의한 검토

- 시가지 도로망 구성 및 입체교차의 간격, 도로의 기능을 고려하여 입체교차의 필요성 판단, 평면 교차시 반복 정지 발생 및 주행속도 저하시 입체교차로 한다.

1) 50만이상 도시 : 방사형, 환상형

① 지방지역 주간선도로에 연결되거나 주요 환상선을 형성하는 도시지역 주간선도로는 입체교차

② 도심지는 입체교차 곤란, 일반적으로 평면교차

2) 30만 정도 도시 : 내륙형, 임해형

① 통과 교통량이 비교적 많다.

② 우회도로로서의 기능 발휘

③ 우회도로 기능발휘 도로와 도시지역 주간선도로 교차는 입체교차

④ 도시지역 주간선도로간, 보조간선도로의 교차는 평면교차무방

3) 10만 정도 도시

① 도로는 우회하는 교통비율이 상당히 높다.

② 우회도로와 도시지역 주간선도로와의 교차는 입체교차

Ⅳ. 교차로 입체교차의 계획, 설계(도시지역도로)

1. 계획의 원칙

1) 입체화는 교통량이 가장 많은 방향에 설치->교통류의 원활한 처리, 지형, 주변의 토지이용상황, 가로의 형태, 건설비 등 종합적 검토

2) 도시지역의 입체교차 형식은 경제적 이유로 용지면적이 적게 드는 Diamond형 또는 그 변형형이 이용

3) 입체교차 본선중 한쪽을 생략하는 경우는 합류부에서의 차로수 증가나 분리대 설치

4) 주요교차로를 연속적으로 입체화 하는 계획->교통처리능력을 계통적으로 증대위해 이 경우 입체교차 사이에 Weaving 발생->Weaving 구간 확보

5) 단구간에 수개소의 교차로가 있는 경우, 이들을 한꺼번에 입체교차케 할 때에는 좌우회전 교통을 통합하는 결과가 되므로 측도의 교통처리에 특별히 배려

2. 설계

1) 본선

① 주통행로와 기하구조 동일 조건

본선의 차로수는 편도 2차로 이상 원칙->1차로인 경우 고장차 대피위해 길어깨폭 조정

② 도로의 유지 관리면에서 차도의 양측에 관리 보도 설치 고려

③ 지하차도의 경우 측방여유 확보가 어려우므로 관리보도의 필요성 요망

-> 폭0.75m

④ 지하, 고가차도 판단 -> 지형, 지질, 경제성, 공사난이도, 주위경관 고려

ㄱ) 지하차도 :

∙ 공기 길어지고 공비추가소요 우려(옹벽, 교대, 굴착에 의한 지장물 이설, 흙막이 공사 등)

∙ 공용후 유지관리 불리(쓰레기, 배수불량)

∙ 미관상, 주민 감정상 유리

ㄴ) 고가차도 :

∙ 폭이 좁은 경우 공사비 저렴

∙ 미관불리, 교각에 의한 교통문제

⑤ 교차부에서 건축한계 확보 : 우회전 차량주행 양호토록 또한 횡단보도를 위한 여유 고려, 고가차도의 경우 접속부의 옹벽길이 미관, 평면도로의 이용, 경제성 판단으로 정함

2) 측도

① 측도의 제반 기하구조 원칙은 일반부 기준과 동일

② 좌우회전 교통량에 따라 차로수 결정(최소 1차로외에 정차대 폭 확보)

3) 입체교차 유출입부

① 확폭의 설치는 안전하고 원활한 교통이 확보되도록 완만한 곡선을 연속시킨다.

② 입체교차 식별 및 시선유도 조치

ㄱ) 유도성이 좋은 안내표지 설치

ㄴ) 분리대를 식별하기 쉬운 구조로 하고, 교통분리 및 노면표시를 충분히 길게한다.

ㄷ) 포장의 색깔등으로 교통류가 분리하기 쉽도록 배려

ㄹ) 지하차도의 경우 종단방향의 유도성을 좋게하기 위하여 가로등의 높이를 본선면에 맞추어 조정

Ⅴ. 결론 및 의견

1. 입체교차 위치선정시 주민참여제 적극 시행하여 주민을 위한 도로건설이 되어야 한다.

2. 정확한 방향별 교통량의 예측으로 유출입에 지정체가 발생하지 않도록 주의한다.

(ex : 서울외곽순환고속도로 - 학의분기점에서 과천방향으로 매우 혼잡하여 출근시간대에 혼란이 가중되어 본선차량과의 마찰로 인한 사고 발생 우려

3. 장래 교통량 qus화에 대비한 단계건설 방안 검토

4. 세력권내 토지이용계획, 도시계획, 교통량 증가 추이 등을 종합적으로 검토후 형식 결정

Ⅰ. 개 요

1. 차량의 주행을 제어하거나 보행자를 보호하기 위해 차로사이에 설정한 구역

2. 기능에 따라 유도섬, 안전섬, 분리섬 등으로 구분

3. 연석에 의한 화단 또는 마킹에 의해 설치

Ⅱ. 교통섬 설치의 목적

1. 도류로를 설치하여 교통흐름을 안전하게 우도

2. 보행자 횡단시 안점선 역할을 함

3. 신호등, 도로표지, 안전표지, 조명 등 노상시설의 설치 장소를 제공함

4. 교차로에서는 정지선 간격을 좁히는 역할을 함

Ⅲ. 교통섬 설치시 고려사항

1. 자연스러운 주행속도를 유지하도록 하여야 한다.

2. 가급적 설치 횟수는 최소화해야 한다.

3. 적당한 크기를 확보해야 한다.(최소면적기준 : 9㎡, 단 도시부 5㎡, 지방부 7㎡)

4. 시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점등에는 안전상 설치를 금지하는 것이 바람직하다.

Ⅳ. 교통섬의 구성

Ⅴ. 교통섬 설치에 따른 효과

1. 도류로를 명시하여 차량을 유도한다.

2. 보행자를 위한 안전섬의 역할도 한다.

3. 신호, 표지, 조명 등 관련 시설의 설치장소를 제공한다.

4. 차량 정지선의 위치를 앞으로 당길 수 있다.

Ⅵ. 결론

1. 교통섬은 규격화되어 있는 것이 아니라 교차로 형태, 지형조건, 연도상황, 도로등급, 설계속도, 횡단구성 등을 종합적으로 고려하여 설계 반영

Ⅰ. 개 요

1. 교차로에서 좌회전 차량이 정지하고 있으면 교차로의 처리능력이 저하되어 교통정체가 발생되고 교통사고 위험이 커진다.

2. 따라서, 좌회전 차로는 직진 차로와는 독립적으로 설치해야 하며 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적, 공간적 여유를 확보해 주어야 한다.

Ⅱ. 좌회전 차로의 설치 원리

1. 직진차량이 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 한다.

1) 직진차량이 그대로 좌회전 차로 진입시 직진차량에게 차로변경을 강요하게 되므로 사고위험 높고 교통류 혼란

2) 직진차량이 차로변경 하는일이 없이 교차로를 통과되도록 좌회전 차로는 다른 차로와 독립된 부가차로로 설치

2. 도로폭을 최대한 유효하게 이용

1) 교차로 유입부의 중앙선을 좌측으로 옮기고 좌회전 차로폭 확보

2) 중앙분리대에 좌회전 차로의 필요폭에 해당폭이 있는 경우 중앙분리대 제거하여 좌회전 차로폭 확보

3. 파행적으로 진행하기 쉬운 차로배치를 하지 않도록 한다.

                                     < 개선전>                                            <개선후>

파행적인 진행금지

Ⅲ. 좌회전 차로의 세부 설치기준

1. 좌회전 차로의 설계요소 : 폭원, 접근로 테이퍼, 차로 테이퍼, 유출 테이퍼, 좌회전 차로

2. 좌회전 차로의 구성

좌회전 차로의 구성

1) 차로폭

① 좌회전 차로의 폭은 3.0m이상을 표준으로 한다.

② 좌회전 및 우회전 차로는 대기차로의 성격을 가지고 있으므로 대형자동차 구성비가 작고, 용지등의 제약이 심한 기존 교차로 개량인 경우 2.75m까지 축소 가능

2) 접근로 테이퍼(Approach Taper)

① 접근로 테이퍼의 설치는 우측으로 평행 이용되는 값에 대한 거리의 비율

② 교차로로 접근하는 교통류를 자연스럽게 우측방향으로 유도 직진 차량의 원만한 진행과 좌회전 차로 설치공간 확보를 위한 것으로 자연스러운 선형 유지가 중요

③ 중앙분리대 이용한 좌회전 차로 설치시 접근로 테이퍼 필요없다.

④ 접근로 테이퍼 최소 설치기준

- 인지반응시간(2.5초) 기준 횡방향으로 1m 이동에 필요한 종방향 거리의 비율을 설치기준으로 함

접근로 테이퍼 최소 설치기준

3) 차로 테이퍼(Bay Taper)

① 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전차로로 유도하는 기능

② 좌회전 차량이 좌회전 차로 진입시 갑작스러운 차로변경이나 감속 유발하지 않도록 하고, 테이퍼가 너무 완만하여 운전자들이 직진차로와 혼동하지 않도록 고려

③ AASHTO에서 적용하는 폭에 대한 길이의 변화 비율

ㄱ) 설계속도 50km/hr 이하 → 1 : 8

ㄴ) 설계속도 60km/hr 이상 → 1 : 15

ㄷ) 시가지 등 용지폭 심한 제약시 → 1 : 4

4) 좌회전 차로의 길이

① 좌회전 차로의 길이는 감속과 차량의 대기공간이 확보되도록 하는 것

② 특히, 속도가 높은 도로에서는 감속길이가 짧으면 직진차량의 영향과 교차로 사고 증가 등 소통 원할에 영향

③ 감속거리(L) =

여기서, v : 설계속도9km/h), a : 감속위한 가속도 값(a = 2.0m/sec2)

감속길이(L)

④ 좌회전 차로의 최소 설치길이

L = 1.5ㆍNㆍS + l - T ≥2.0ㆍNㆍS

여기서, L : 좌회전 대기차로의 길이

N : 좌회전 차량의 수(신호 1주기당 또는 비신호시 1분간 도착하는 좌회전 차량)

S : 차량길이(S=7.0m), l : 감속길이, T : 차로 테이퍼 길이

5) 좌회전 차로의 설치 예

① V = 80km/hr일 경우(중앙분리대폭 : 2.0m, 좌회전 차량 : 5대)

- 제약이 있는 경우 최소 사용값

AT = (3.5-2.0) ×1/2 ×25 = 15.625m ≒ 20m

T = 3.0 ×15 = 45m

L1 = 1.5 ×5 ×7+80-45 = 87.5m ≒ 90m

L2 = 2 ×5 ×7 = 70

L1 > L2 ∴ L = 90m

Ⅳ. 결 론

1. 좌회전 차로의 설치원리는 직진차량이 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 하고, 도로폭을 최대한 유효하게 이용하며 파행적으로 진행하기 쉬운 차로 배치를 하지 않도록 하여야 한다.

2. 좌회전 차로의 길이 산정은 좌회전 차로 설치요소중 가장 중요한 사항으로 그 길이의 산정 기초는 감속을 하는 길이와 차량의 대기공간이 확보되도록 하는 것이다.

3. 좌회전 대기 차량으로 인한 위험부담과 혼란을 방지하기 위해서 P-turn을 위한 이면도로 설계를 고려하고 적용방안 고려

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란,

2개 이상의 도로가 평면상에서 서로 합쳐져 상충하는 것을 말한다.

2. 평면교차로에서는 합류, 분류상충, 교차상충, 보행자상충 등이 단독 또는 복합으로 발생되며, 이러한 상충을 최소화하는 것이 평면교차로 설계의 주안점이다.

3. 도류화(Channelization)기법이란

- 교차로에서 상충발생을 최소화시키는 효과적인 방법중에 하나로서,

- 평면교차로에 진입하는 차량에 대해 명확한 진로를 제시하고,

안전하고 신속한 통행보장을 위하여 사용되는 기법이다.

4. 여기서는 본기법의 목적 및 설계원칙과 실예를 들어 설명하기로 함.

Ⅱ. 도류화의 목적

: 도류화는 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로,

교통섬이나 노면표시를 이용하여

상충하는 교통류를 분리, 규제함으로써 명확한 통행경로를 제시해 주는 것.

1. 2개 이상의 노선이 교차되지 않도록 차량의 합류, 분류, 교차하는 위치와 각도 조정.

2. 포장면적을 줄임으로 상충면적 최소화 및 혼란방지

3. 차량의 진행경로를 명확히 제시.

4. 주된 이동류에 우선권 제공.

5. 분리된 회전차로로 차량의 대기장소 제공.

6. 보행자 통행의 안전장소 제공.

7. 교통통제설비의 설치장소 제공.

8. 이동류의 진행을 금지 또는 원하는 방향으로 통제.

9. 차량의 속도를 원하는 정도로 통제.

Ⅲ. 도류화를 위한 설계원칙

1. 보행자는 한번에 단 한가지만의 의사결정을 하도록 한다.

2. 숨은 장애물이 없어야 하며, 특히 회전차량의 대기장소는 직진교통으로부터 잘 보여야 한다.

3. 90˚이상의 회전 및 급격한 배향곡선(Reverse Curve)을 피한다.

4. 필수적 교통통제설비의 위치는 도류화의 일부분으로서 이를 고려하여 설계한다.

5. 다현시 신호에서는 여러 이동류의 분리를 위해 도류화가 바람직하다.

6. 교통섬은 운전자의 눈에 잘 띄도록 하여야 한다.

7. 필요 이상의 교통섬 면적은 피해야 하며,

교통섬 최소면적은 적어도 4.5m2 이상이어야 한다.

8. 교통섬은 편리하고 자연스런 운행선로에 배치해야 한다.

9. 교통섬은 정상통행로 단부에서 최소 60cm정도 물려서 설치한다.

10. 곡선부는 적절한 곡선반경과 폭을 가져야 한다.

11. 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로 단부의 처리를 잘 해야 함.

Ⅲ. 상충의 유형

1. 상충이란 차량 흐름간의 마찰을 의미하며 교차로 설계의 주안은 상충의 최소화에 있다.

2. 상충 발생의 유형

Ⅳ. 교차로 개선방안

1. 선형개선

1) 평면선형

① 운전자의 시야 확보를 위해 교차로는 직각으로 설계하는 것이 바람직하다.

②개선 (예)

2) 종단선형

① 시거가 충분히 확보되도록 설계

② 종단경사 3%이상 절대금지

2. 도류화기법의 적용

1) 개념

① 도류화는 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로 교통섬이나 노면표시를 이용 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제, 명확한 통행경로를 지정해 주는 것이다.

② 적절한 도류화는 용량을 증대시키며 안전성과 편의성을 제공하며 사고를 줄일 수 있다.

2) 설계의 원칙

① 운전자는 한번에 한가지 이상의 의사결정하지 않도록

② 90°이상 회전하거나, 급격한 배향곡선(reverse curve)등의 부자연스런 경로 회피

③ 운전자가 적절한 시인성과 시계를 가지도록 할 것

④ 교통섬 설계시 교통통제 시설위치 고려

⑤ 대기 신호시 여러 교통류의 분리 위해 도류화가 바람직

⑥ 교차 또는 상충점을 분리시키거나 설계를 단순화시켜 혼돈 예방, 필요 이상의 교통섬 설치지양(최소면적 4.5m2)

⑦ 교통섬의 배치는 운행경로를 편리하고 자연스럽게

⑧ 교통섬은 통행로 끝단에서 최소 60cm 이격 설치

⑨ 곡선부는 적절한 곡선반경과 폭 유지

⑩ 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로 단의 처리

3) 도류화 설계(예)

① 상충면적을 줄여 교차로 진입 운전자의 판단시간 단축

② 교통류가 합류 또는 엇갈림 없이 교차할 때 될 수록 직각 교차하도록 한다.

③ 합류각도를 줄인다. 합류각이 10～15°정도이면 합류교통류의 속도차이가 거의 없게 흐른다.

④ 금지된 방향의 진로를 막아준다.

⑤ 동일한 이동류는 한 경로를 이용하게 함으로써 상충을 줄이고 운전자의 판단을 쉽게한다.

⑥ 교차로에 진입하는 교통류의 진로를 구부려 속도를 줄인다. 이 경우 주교통류의 진로는 되도록 구부리지 않는다.

⑦ 교차 또는 회전하려는 차량이 보호되도록 한다.(2개 이상 상충교통류 횡단시대피지역이용)

Ⅴ. 결론

1. 평면교차로의 설계원칙을 준용하되 교차로의 전체여건을 감안하여 적용한다

2. 적절한 도류화는 용량의 증대, 안전성 제고, 편의성 제공, 운전자에게 확신을 심어주며 교차로의 도류화는 사고를 현저하게 줄일 수 있다

3. 부적절한 도류화는 운전자의 혼란을 초래하고, 운영상태를 악화시킬 수 있으므로 운전자에게 자연스런 통행경로를 제시하고 단순화시키는 데 근본목적이 있다.

4. 도류화 기법은 특정명태의 도류화만 적합하다고 판단할 수 없으며 운전자, 자량.도로여건에 따라 결정되어야 한다

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란 2개 이상의 도로가 평면상에서 분류 및 합류하는 도로부분으로 일반적으로 4개의 갈래를 갖는다.

2. 평면교차로의 특징은 합류 및 분류교통과 보행자 교통이 존재하며 이들이 서로 상충(Conflict) 되는 것으로 이러한 상충을 최소화 해주는 것이 교차로 설계의 주안점이다.

3. 따라서 교차로 설계시는 상충의 형태, 상충이 포함되는 교통량, 상충발생 위치 및 상충교통류의 평균속도 등을 면밀히 분석해야 한다.

Ⅱ. 평면교차로의 형태

1. 평면교차로 구분의 기준

1) 교차도로의 수(갈래의 수) 2) 교차각

3) 교차위치

2. 교차로의 형태

Ⅲ. 평면교차로 설계의 기본원리

1. 상충의 횟수를 최소화한다.

2. 속도의 차이를 적게 한다.(상대속도)

3. 기하구조와 교통관제 운영방법이 조화를 이루어야 한다.

4. 적극적인 상충처리방법을 적용

- 통제없이 운전자 판단방법

- 교통표지나 신호 등을 사용

- 엇갈림을 사용

- 입체교차에 의한 방법

5. 가급적 회전차로를 활용

6. 분류나 합류가 여러번 발생하지 않도록 한다.

7. 상충지점은 서로 분리한다.

8. 가장 많은 교통량과 높은 속도를 갖는 교통류를 우선적 처리

9. 상충이 발생되는 지점을 최소로 유지한다.

10. 교통특성이 다른 교통은 분리한다.

Ⅳ. 평면교차로의 계획과 설계

1. 계획 및 설계순서

<설계순서>

2. 평면교차로의 설계기준(기하구조와 교통제어)

1) 교차로 교통운영(교통관제방법)

① 설계속도

ㄱ) 100km/h 이상 : 신호제어하지 않는다(자동차 전용도로)

ㄴ) 80km/h 이하 : 신호제어 방법 고려

ㄷ) 60km/h 이상 : 직진교통은 일시정지하지 않는다.

② 일시정지 표시 한계교통량 : 1,000대/시 이하 (교차교통의 합계)

③ 좌, 우회전 차량이 직진차의 통행방해금지

2) 위치

종단선형 : 오목부, 볼록부

평면선형 : 직선부, 곡선부

3) 간격

① Weaving처리 필요거리 확보

② 대기차량 행렬이 다른 교차로에 방해되지 않도록 이격

③ 교차점을 판단할 수 있는 운전자 주의력 고려

④ 바람직한 교차로의 표준하한치

L = α×V ×N

α : 상수(시가지1, 지방지역 2～3)

V : 설계속도(km/h)

N : 차로수

4) 선형

① 평면선형 : ∙ 직각에 가깝도록 설계

∙ 평면교차로 부근에서 확폭, 효율적인 교통 처리

　 ② 종단선형 : ∙ 종단경사 3%이내 유지, 최대 6%이내

∙ 종단경사 부여시 접속 도로를 조정

5) 형상

① 4갈래 초과, 엇갈림, 굴곡교차 회피

② 되도록 직각 교차

③ 주도로 선형 직선화

6) 시거

① 신호제어 교차로 :

여기서, S : 최소거리

V : 설계속도

a : 감속도(m/sec2)

t : 반응시간

∙ 지방지역 -> t = 10sec, a = 0.2g

∙ 도시지역 -> t = 6sec, a = 0.3g

② 일시정지 교차로 : 운전자가 인지후 불쾌감없이 정지할 수 있는 거리

( t = 2.5sec, a = 0.2g )

③ 신호제어 않는 교차로 : 단로부와 동일한 시거 확보

7) 곡선반경

① 보행자의 영향, 교통섬의 기능, 교통관제시설, 도로의 폭 등을 고려

② 곡선부 평면부의 최소곡선 반경

8) 테이퍼

① 회전차로, 변속차로 설치시 적절한 변이구간 설치

② 테이퍼의 길이

ㄱ) 적당한 값

ㆍ설계속도 60km/h 이하 :

ㆍ설계속도 70km/h 이상 : 0.6 WㆍV

ㄴ) 최소값

ㆍ설계속도 50km/h 이하 : 1/8

ㆍ설계속도 60～80km/h : 1/15

Ⅴ. 평면교차로의 구성요소

1. 차로

1) 평면교차로의 차로수와 폭은 접근로와 동일

2) 유입, 유출차로수는 균형을 유지

2. 도류로

1) 방향, 속도가 다른 교통류로 분리 -> 교통류의 혼란 감소, 용량 증대

2) 설계속도, 용지폭에 따라 기하구조(곡선반경, 폭) 결정

3) 도류로의 형태결정 : 용지폭, 교차로의 형태, 설계차량, 설계속도 등 고려

- 도시지역 : 용지 및 교통량으로 형태 결정

- 지방지역 : 속도

3. 부가차로

1) 목적 : 평면교차로에서 차량의 통행을 안전하고 효율적으로 처리하기 위해

2) 종류 : 좌회전, 우회전, 감속, 가속 차로

3) 좌회전 차로 : 좌회전 교통량이 많은 경우 직진차로과는 독립적으로 설치해야하며, 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적 여유를 확보해 주어야 한다.

4) 우회전 차로 : 우회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래할 때 설치

5) 감속차로 : 교통사고 감소, 속도변화 충분히 고려

4. 교통섬, 분리대

1) 효과

① 교통섬 : 차량의 주행로 설정(도류로), 교통흐름분리, 보행자 보호, 부대시설 설치공간확보, 정지선 위치 전진

② 분리대 : 보행자의 안전성, 도로교통 용량증대, 대향차로의 오인 방지, 안전성

(u-turn, 보행자 무단횡단 방지), 교통류 혼란 방지

2) 설치

① 도류화 계획후 dead space에 연석으로 설치

(접속부 : 12～15cm, 기타 : 15cm)

② 교통섬의 형태

③ 지나치게 작은 교통섬은 운전자에게 거부감이 있으며, 기후가 불량한 경우에는 이에 충돌할 가능성이 있어 위험하다. 이 경우는 노면표시를 사용하는 것이 좋다.

④ 교통섬의 크기 : 9m2 이상(부득이한 경우 도시부 5m2, 지방부 7m2)

5. 보도 및 횡단 보도

1) 보도폭 : 보행자에 맞는 폭을 유지, 입체횡단시설을 위한 단계건설의 여유보도를 확보

2) 횡단보도

① 폭 : 최소 4.0m 이상

② 위치 : 최단 보행거리 유지, 교차면적도 최소화

③ 설치시 고려사항

- 보행자의 교차로내 보행거리가 짧고, 이에 따른 차량 정지선간의 길이도 짧게

- 우각부의 길이가 긴 경우 차도 횡단길이가 길어지므로 안전섬을 설치하여 처리

- 교차점의 면적이 적게 되도록 한다.(시간 손실)

6. 교차로내의 시거

1) 신호등 없는 교차로에서 일단 정지된 차량이 안전하고 원활하게 통과하기 위한 충분한 투시거리 확보 필요

2)

T : 발진시까지의 시간(초)

t : 주행시간(초)

d : 차량의 주행거리(m)

Ⅵ. 결 론

1. 도로가 동일평면에서 교차하거나 접속하는 경우 필요에 따라 회전차로, 변속차로 또는 교통섬을 설치하고 가각부를 곡선부로 정리하여 적당한 시거와 교통안전이 확보되는 구조로 하여야 한다.

2. 또한, 교통사고의 대부분은 교차로에서 발생하므로 안전요소에 대해 충분한 검토

3. 교차로 계획은 관련계획의 적합성을 검토하여 정하나, 입체교차를 위한 단계건설을 고려한 계획 수립

4. 입체교차전 평면교차시 용량증대와 교통사고 예방을 위한 도류화기법 적극도입

5. 도로의 평면교차로 설계는 교차로형태, 설계속도, 종단선형, 시거, 교차로간격등을 종합적으로 고려해 경제적인 설계가 되도록 하여야 하며, 특히 상충을 최소화 하여야 함.

6. 문제점 및 개선방안