기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 우리나라의 대도시의 교통실태를 살펴보면,

- 자연 발생적인 도시구조 ⇒ 방사형 가로망으로 형성

- 교통시설의 공급부족

- 무질서한 토지이용계획 ⇒ 만성적인 교통지체

- 교통행정 및 통제의 부조화

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법으로는 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서 기존도로의 운용효율을 극대화 시키기 위해서는,

- 대중교통 우선정책 강화

- 기반시설의 체계적 확충

- 교통체계의 효율적 관리

- 자동차 문화정착 등의 방법이 있으며,

4. 또한, 첨단 교통관리체계기법(TSM, ITS기법) 도입을 통한 교통완화방안 마련이 요구된다.

Ⅱ. 우리나라 대도시 교통의 문제점

1. 도시구조

가. 자연발생적인 도시로서 방사형 가로망 형성 : 교통의 도심집중

나. 인구 집중

2. 도로망 구조

가. 교통시설의 공급부족 : 도로율 및 주차시설 부족, 교차로 신호체계 미비

나. 가로망 : 도로망의 기능 분류 미비

3. 통행특성

가. 토지이용계획이 교통체계와 용량에 관계없이 이루어 짐 - 교통영향평가 미비

나. 평균 통행길이가 길고, 도심부 통과교통량이 과다하다.

4. 교통행정

가. 교통시설 상호간 연계체제 미비(대중교통수단 이용 불편)

나. 교통투자의 우선순위 미정립

Ⅲ. 대 책

1. 대중교통 우선시책 강화

가. 출퇴근시 대중교통이용 교통문화 정착

나. 도심 통과세 부과

다. 자가용 통행금지구역 설정

라. 회사 출퇴근버스 운영

2. 기반시설의 체계적 확충

가. 도심 순환고속도로, 외곽순환고속도로 건설로 도로망체계의 효율성 증대

(방사형 구조 → 격자형 구조로 개선)

나. 내부 순환도로의 자동차 전용도로화

다. 상습지체 평면교차의 입체화

라. 전철과 도로망의 효율적 연계방안 모색

3. 교통체계의 효율적 관리

가. 기존시설 이용 효율 극대화를 위한 과학적 관리기법 모색

나. 공급시설 확충과 수요관리방안 모색

4. 자동차 문화 정착

: 주차장 질서, 교통법규 준수 → 홍보 및 교육강화

Ⅳ. 첨단 교통관리기법에 의한 교통용량 증대방안

1. TSM기법에 의한 공급증대 방안

가. 도로구조개선

1) 도로시설의 보수

2) 교차로 개선 : 입체화, 도류화(Channelization)

3) 가․감속차로설치

4) 부대시설 확충

나. 도로운영개선

․일방통행제 ․가변차로제 ․능률차로제

․버스전용차로제 ․시차제출근 ․화물차통행제한

․노상주차단속

다. 교통통제시설개선

1) 신호등 연등화

2) 도로표지, 노면표지설치 및 정비

3) 도로정보시설의 운영

2. ITS체계에 의한 공급증대 방안

가. 첨단 교통관리(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)

1) 도시교통관리 시스템

2) 고속도로관리 시스템

3) 국도교통관리 시스템

4) 자동교통단속 시스템

5) 자동요금징수 시스템

나. 첨단 교통정보(ATIS : Advanced Traveler Information Systems)

1) 권역별 교통정보안내

2) 종합 여행안내

3) 최적경로 안내

다. 첨단 대중교통(APTS : Advanced Public Transportation Systems)

1) 고속버스정보 시스템

2) 시외버스정보 시스템

3) 시내버스정보 시스템

라. 첨단 화물운송(CVO : Commercial Vehicle Operation)

1) 화물 및 화물차량 관리

2) 위험물 차량 관리

마. 첨단 차량 및 도로(AVHS : Advanced Vehicle ＆ Highway Systems)

1) 첨단차량 시스템(AVS :Advanced Vehicle System)

2) 첨단도로 시스템(AHS :Advanced Highway System)

Ⅴ. 결 론

1. 대도시 교통정책의 수립시는 종합적인 접근방법으로 그 해결책을 모색하여야 한다.

2. 우선 단기적으로는

TSM 기법에 의한 소규모시설의 공급, 교통체제개선, 요금책정 등의 방법으로 교통의 안전하고 원활한 소통에 기대하면서 기존의 교통시설물의 이용을 극대화 시키고,

3. 장기적으로는

- 도시구조와 교통체계의 부조화 개선

- 교통시설 공급 확대(지하철 건설, 도시고속화도로 건설, 입체교차로 건설)

- 교통시설 상호간 연계체계 구축

- 국민의식 개선을 통한 대중교통이용 극대화

- 교통시설 운영관리의 효율화와 교통계획 및 행정을 전담할 전문부서 설치등으로 증가하는 교통량의 원활한 처리를 도모하여야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 만성적인 교통혼잡(년간 교통혼잡비용 16조원 낭비)

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있으며,

- SOC확충을 위한 재원의 한계에 직면하여 교통난은 갈수록 심각한 실정임.

2. 이러한 교통문제를 해결하기 위해 가장 바람직한 방법으로는 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등의 방법이 있으나, 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요된다.

3. 따라서, 기존도로의 운용효율을 극대화 시키는 방법중의 하나가

현재 우리나라에서도 시범적으로 운용되고 있는 교통관리체계(TSM)기법이다.

4. TSM 기법(Transportation System Management)이란

가. 교통체제개선, 소규모시설의 공급, 요금책정 등의 방법으로 교통의 안전하고 원활한 소통에 기대하면서 기존의 교통시설물의 이용을 극대화시키는 단기교통 개선기법

나. TSM기법은 1970년대 미국에서 처음시작되었고,

우리나라에서는 1983년 KAIST에 의해 서울시 교통개선사업시 도입

다. 향후 우리나라 대도시의 교통난의 심각성에 비취어 볼때,

TSM기법은 저투자비용으로 보다 효율적인 교통난 완화대책을 제시해 줄 것으로 기대된다.

Ⅱ. TSM의 특징 (큰집)

1. 저투자비용

: 도로의 신설, 확장 및 가로망정비 등은 건설비 및 건설기간이 너무 많이 소요

TSM방안은 저투자 비용으로 큰 효과를 기대할 수 있음.

2. 단기적인 편익

: TSM 방안의 적용으로 그 효과가 바로 나타날 수 있다는 점에서

타 교통난 완화대책보다 효과적임.

3. 기존시설 및 서비스의 효율적 활용

: TSM은 새로운 시설을 신설하거나 확장하는 것이 아니라,

기존 시설을 효율적으로 활용하는데 그 목적이 있음.

4. 지역적이고 미시적인 기법

: TSM은 어느 일정지역의 특정교통문제를 집중적으로 해결해 준다는 점에서

미시적 기법의 특징이 있음

5. 고투자 사업의 보완 및 대체 가능

: 고투자사업을 지양하고 여러개의 TSM 방안적용으로

고투자사업을 대체할 수 있음.

6. 양보다 질위주의 교통전략

7. 자동차 중심의 정책 → 사람중심의 정책

승용차 “ → 대중교통 “

교통시설 공급정책 → 관리운영중심의 정책에 역점

Ⅲ. TSM체계에 의한 공급증대 방안

1. 도로구조 개선 (한실)

가. 도로시설의 보수

나. 교차로 개선 : 입체화, 도류화(Channelization)

다. 가․감속차로설치

라. 부대시설 확충

2. 도로운영 개선 (영아)

․일방통행제 ․가변차로제 ․능률차로제

․버스전용차로제 ․시차제출근 ․화물차통행제한

․노상주차단속

3. 교통통제시설개선 (옥자)

가. 신호등 연등화

나. 도로표지, 노면표지설치 및 정비

다. 도로정보시설의 운영

Ⅳ. TSM 적용사례

1. 외국의 TSM 적용사례

가. 유럽 : Cell형 제한방법

나. 미국 : 보행자 몰, 대중교통 전용차로 설치 등

다. 싱가폴 : 승용차 도심 통행세 징수

라. 라오스, 보고타, 테헤란 : 좌회전금지, 일방통행제, 도심주차통제 등

2. 국내의 TSM 적용사례

가. 서울시 교통개선사업 시행시 TSM 적용

나. 부산시 교통안전 개선사업 시행

다. 제2차 IBRD차관(지방도, 군도 교통안전 개선사업)

Ⅴ. 결 론(개선방안)

1. TSM는 대도시 교통완화를 위하여 저투자이면서 단기적 효과를 기대할 수 있는

대단히 효과적인 단기교통 처리기법이다.

2. 이러한 교통처리기법을 활성화 시키기 위해서는, (이모)

가. 적극적인 TSM기법 적용정책

: 교통난 완화의 근본적 해결책은 도로공급이 지속적으로 이루어져야 하지만,

저투자이면서 단기효과를 기대할 수 있는 TSM기법으로의 교통정책 전환 필요

나. TSM 담당부서의 일원화

: TSM 계획, 시행, 운영, 관리부서를 일원화하여, 효율적인 TSM기법 적용

다. TSM 전문인력 양성

: 향후 TSM기법의 확대적용을 위해 전문인력 양성 필요

라. 우리나라 도시특성에 적합한 TSM유형 개발 및 적용

: 외국사례의 일방적인 모방보다는 우리나라 도시특성에 적합한 TSM유형 개발 필요

마. TSM의 Monitoring 및 Data Base화하여 향후 도로운영 및 유지관리에 활용

바. 사후평가를 통한 문제점 파악 ⇒ 차기 사업시행시 적용.

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 교통사고로 인한 물적손실 : 연간 GNP대비 1% 수준

- 년간 교통사고 발생건수 : 약 25만건

- 년간 교통사고 사망자수 : 11,000명에 이르고 있다.

2. 교통사고의 원인은

- 차량의 대형화, 중량화, 고속화 및 자동차의 폭발적인 증가로 인한 사회적 현상이며,

- 이에 대한 안전대책 수립이 시급함.

3. 교통안전대책으로서는

- 도로설계시 교통안전을 고려한 설계로 사전에 사고를 예방하는 방법과

- 사고다발지점의 사고원인을 교통공학적 이론에 의해 분석, 검토하여, 교통사고를 감소시켜 나가는 방법이 있다.

4. 여기서는 교통안전을 고려한 도로설계를 위하여

위험지점 분석, 설계시 유의사항, 사고방지대책을 위한 시설에 대해 기술한다.

Ⅱ. 위험지점 분석(교통사고 분석)

1. 사고원인

: 사람, 차량, 도로 기하구조, 주변환경 등 복합적인 요인에 의하여 발생.

2. 사고다발지역

가. 교차로 나. 교차로 모서리 다. 급커브 라. S커브 마. 횡단보도

바. 터널내 사. 노면배수 불량지점 아. 적설 및 결빙지역 자. 안개지역 등.

3. 사고분석 방법

가. 사고형태, 발생시각, 도로조건 등을 종합분석 ⇒ 사고현황도 작성

나. 분석기법

1) 통계별 계량화 기법, 2) 현장관찰 기법,

3) 지점Sample 선정 기법, 4) 충돌조사 기법

4. 개선대책 수립

가. 사고지점개선

나. 노선별, 지역별 개선대책 수립

다. Mass Action

Ⅲ. 설계시 유의사항

1. 설계시 기본지침

가. 도로선형의 연속성 → 기하구조기준 준수

: 동일한 설계속도 유지를 위한 선형설계

나. 교통류 분리 → 시각적, 공간적으로 분리

1) 시간적 분리 : 교통신호기

2) 공간적 분리

① 성격이 다른 교통류 분리 : 차도-자전거도-보도 분리, 고속-저속차량 분리

② 왕복차로 분리 : 4차선 이상인 경우 중앙분리대 설치

③ 교차로 교통분리 : 입체교차, 횡단보도육교, 지하보도

다. 교통류 단순화 → 원활한 교통흐름 유도

: 도로표지, 시선유도표지, 노면표지, 도류로, 교통규제 등

라. 교통환경개선

: 방호책, 조명시설, 도로반사경, 비상전화, 도로정보시설, 교통감시시설 설치

마. 도로환경 개선

: 굴곡부, 커부구간 개선, 교차점 개선

바. 기하구조와 교통안전시설 등과의 조화

2. 세부설계사항

가. 도로선형 설계

1) 도로선형의 연속성 및 동일 설계속도 유지

2) 설계속도가 현저히 다른 구간(20km/hr 이상)은 직접 접속금지

3) 동일 설계구간내에서 급격한 선형, 폭원 변경금지

4) 평면 및 종단선형의 조합 - 투시도기법(Simulation) 활용

나. 도로의 횡단구성 및 시설물 설치

1) 길어깨 확장 및 포장

2) 횡단보도 설치 (학교, 마을)

3) 방호책 및 도로 표지판 설치

4) 하급도로의 본선접속 제한 : 측도설치 운영

다. 교차로

1) 평면교차로

① 4지이상 교차 및 엇갈림 교차 방식을 피하고, 가급적 직각교차 방식 채택

② 주도로의 선형은 직선화

③ 도류화로 교통유도

④ 부가차로 및 신호등 설치

2) 입체교차로

① 차로수의 조화 고려

② 유,출입연결로 유형의 일관성 유지

③ 충분한 길이의 가,감속차로장 설치

④ Nose부분의 기하구조에 유의

라. 부대시설설치

1) 도로인접지역 식재 : 시선유도기능, 명암순응기능, 차광기능

2) 교통안전시설(도로표지, Marking, 시선유도표지 등) 설치

: 교통류를 단순화하고 원만하게 유도

마. 기 타

1) 과속방지 선형설계 : 도로선형자체가 속도 제어

2) 도로의 기능별 설계속도 채택

3) 시가지는 되도록 우회도로 설계

Ⅴ. 결 론

1. 도로교통안전은 도로계획-설계-운영 전과정에 연관되어 있고,

사고원인 또한 사람, 차량, 도로기하구조, 환경 등 복합적요인으로 발생된다.

2. 고속도로 교통사고조사 분석결과에 의하면,

- 휴게소, IC, BS 진출입로 : 시거장애에 따른 사고

- 터널구간 : 길어깨축소에 따른 운전자의 심리적 영향에 의한 사고

- 직선부, 내리막구간 : 과속에 따른 사고가 주원인으로 분석되었음.

3. 따라서 도로교통안전을 위한 개선사항으로는,

가. 계획 및 설계시

: 도로 건설후 교통사고지점개선은 많은 비용이 소요되므로 당초 설계시 세심한 주의가 필요함.( 선형의 연속성확보, 교통상충 최소화, 시거개선 등)

나. 유지관리시

: 적정한 보수를 통하여 도로의 교통환경을 개선함으로서 교통사고 예방

나. 교통사고에 대한 자료정리, 원인분석, 대책수립을 위한 전문가 양성 필요

다. 운전자습성 정착, 교통안전 홍보활동, 의식개선 등이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

1. 근래 우리나라의 교통실태를 살펴보면,

- 교통사고로 인한 물적손실 : GNP대비 1%

- 교통사고 건수 : 약 25만/년 건

- 교통사고 사망자수 : 11,000명/년 에 이르고 있다.

2. 교통사고의 원인은,

- 차량의 대형화, 중량화, 고속화 및 자동차의 폭발적인 증가로 인한 사회적 현상이며,

- 이에 대한 안전대책 수립이 시급함.

3. 교통안전대책으로서는,

- 설계시 교통안전을 고려한 설계로 사전에 사고를 예방하는 방법과,

- 사고다발지점의 사고원인을 도로 및 교통공학적 이론에 의해 분석, 검토하여, 교통사고를 감소시켜 나가는 방법이 있다.

4. 교통사고 방지를 위한 교통안전시설의 설계는,

도로이용자의 입장에서 차량의 안전하고 원활한 소통을 확보 할 수 있도록 설계하여야

Ⅱ. 설계의 기본방침

1. 도로선형의 연속성 → 기하구조기준 준수

: 동일한 설계속도 유지를 위한 선형설계

2. 교통류 분리 → 시각적, 공간적으로 분리

가. 시간적 분리 : 교통신호기

나. 공간적 분리

1) 성격이 다른 교통류 분리 : 차도-자전거도-보도, 고속차량-저속차량 분리

2) 왕복차로 분리 : 4차선 이상인 경우 중분대 설치

3) 교차로 교통분리 : 입체교차, 횡단보도육교, 지하보도

3. 교통류 단순화 → 원활한 교통흐름 유도

: 도로표지, 시선유도표지, 노면표지, 도류로, 교통규제 등

4. 교통환경개선

: 방호책, 조명시설, 도로반사경, 비상전화, 도로정보시설, 교통감시시설 설치

5. 도로환경 개선

: 커부구간 개선, 교차점 개선

6. 기하구조와 교통안전시설 등과의 조화

Ⅲ. 교통안전시설 설계

1. 횡단보도육교(지하보도 포함)

가. 보행자와 자동차를 입체적으로 분리하기 위한 시설

나. 종 류 : 횡단보도육교, 지하횡단보도

2. 방호책

가. 차량이탈방지, 보행자 횡단억제, 시선유도를 위한 시설

나. 종 류 : 가드레일, 가드케이블, 콘크리트 방호책, 가드휀스

3. 조명시설

가. 야간에 차량의 안전하고 원활한 소통을 위한 시설

나. 종 류 : 연속조명, 국부조명

4. 시선유도 표지

가. 도로단 및 도로선형을 인식시켜 운전자의 시선유도를 위한 시설

나. 종 류 : 표지병, 데리네이터, 갈매기 표지판, Guide Post

5. 도로 반사경

가. 도로의 곡선부, 교차로 건널목 등 시거가 불량한 곳에 설치하는 시설

나. 반사효율이 높은 볼록거울 사용

6. 충격흡수시설

가. 차로이탈 차량의 충격위험을 방지하기 위한 시설

나. 종 류 : 철제드럼, 하이드로 셀 샌드위치, 모래채움 플라스틱 통

7. 미끄럼 방지 시설

가. 선형 및 시거가 불량한 구간에 차량의 안전운행을 위한 시설

나. 방 법 : 구루빙, 골재노출, 칲핑방법

8. 과속방지 시설

가. 주거지역 주변도로에서 과속주행을 방지하기 위한 시설

나. 설치기준

1) 통행속도 : 30km/hr 기준

2) 간 격 : 20～50m로 균일한 간격유지

3) 노면포장재료와 동일한 재료사용으로 노면과 일치 되도록 설치

Ⅳ. 교통관리시설 설계

1. 도로표지

가. 도로이용자에게 필요한 각종 정보를 전달하기 위한 시설

나. 종류 : 안내, 주의, 규제, 지시, 보조표지

2. 노면표시

: 노면표시는 규제표시와 지시표시로 분류

3. 비상전화

: 차량사고나 고장시 긴급히 연락하기 위한 목적으로 노측에 설치

4. 도로정보 안내표지

가. 도로, 교통, 기상정보를 이용자에게 알리기 위한 시설

나. 종 류 : 내민식, 문형식

5. 교통감시시설

가. 화재, 교통사고, 지체 등을 사전감시하여 위험에 대체하기 위한 시설

나. 종 류 : 모니터 시스템, 교통류 감지기

6. 교통신호기

가. 평면교차 및 횡단보도 등에 설치하여 교통류를 시각적으로 관제하기 위한 시설

나. 종 류 : 정주기 신호기, 교통감응 신호기

Ⅴ. 결 론

1. 교통안전시설의 부재는 교통사고의 직접적인 원인이 된다는 점을 인식하고,

설계자는 교통흐름, 사고로 인한 속도지체 등

사실조사에 기초를 둔 교통공학적 이론에 근거하여 안전시설 설계에 임해야 한다.

2. 안전시설 설치시 고려사항

가. 건축한계내에는 교통안전 및 관리시설 설치 금지

나. 기존에 설치된 교통안전시설에 대하여는 현장조사를 통한 문제점 파악과 대책수립

다. 신규 교통안전시설 설치시는 규격의 적정성과 설치의 적합성(설치장소, 간격, 방법 등) 고려.

라. 교통관리시설 설치시는 상시유지관리 및 이용극대화를 고려

마. 기하구조와 교통안전시설과의 조화 필요

3. 또한 교통법규와 마찬가지로 도로안전시설에 대한 일반국민의 교육과 홍보실시가 필요하며,

교통안전시설의 설치, 유지관리 및 교통관리 담당부서간 긴밀한 업무협조가 요구됨

(사고관리 및 정보관리)

1. 정 의

: 출입제한(Access Control)이란,

도로에 관련된 출입권이 공공권한에 의거 완전 또는 부분적으로 제한되는 상태를 말한다.

2. 출입제한의 종류

가. 완전 출입제한(Full Control of Access)

- 출입을 제한하는 권한이 특정지역의 출입로만으로 한정하고,

- 평면교차 및 인접차도와의 직접접속을 금지하도록 하는 형태

나. 부분적 출입제한(Partial Control of Access)

- 출입을 제한하는 권한이 특정지역의 출입로만으로 한정하고,

- 평면교차 및 인접차도와의 접속을 일부허용하는 형태.

3. 출입제한을 실시하기 위한 일반적인 조건

가. 계획교통량이 많을 것

나. 평균통행길이가 길 것(장거리 교통비율이 클 것)

다. 노선의 계획연장이 길 것

4. 출입제한의 적용

: 현재 고속도로, 자동차 전용도로는 완전출입제한으로 의무화됨

가. 출입제한을 하지 않을 경우 문제점

- 무질서한 대상 발전

- 무제한적인 도로 출입에 의한 교통혼란, 주행속도 저하

- 교통사고의 다발

- 소음, 진동, 배기가스 등의 공해 문제

- 지방지역에서의 경관파괴

나. 출입제한을 하지 않는 도로에서의 기능향상 방안

- 출입제한도로로 변경 - 측도 설치

- 토지이용 제한 - 연도 토지의 취득

- 연도 개발권의 획득 - 연도 시가 발전의 제한

5. 결 론

가. 자동차 전용도로 등에서는 원활한 교통처리 및 사고방지를 위하여 완전출입제한이 바람직

나. 출입제한방식 선정시에는,

도로의 기능, 특성, 위치 등을 종합적으로 고려하여 최적의 방식 선정 필요

Ⅰ. 개 요

가. 교통흐름이 고정된, 교통통제시설의 영향을 받는 흐름을 의미

ex.) 신호교차로, 도시 및 교외간선도로

나. 연속류에 비해 훨씬 복잡한 형태의 교통류로서,

교통신호등, 정지표지, 양보표지 등과 같은 고정된 교통통제시설에 의해 그특성이 결정

Ⅱ. 도로시설의 구분

: 신호등 교차로, 도시 및 교외간선도로

Ⅲ. 교통특성

가. 신호등 교차로 : 차량당 평균지체(Sec/대)

나. 도시 및 교외간선도로 : 평균통행속도(km/hr)

Ⅳ. 서비스수준의 효과척도

Ⅴ. 교통용량산정방법 (신호교차로의 경우)

Ci : 교통용량(승용차대수/시)

Si : 포화교통류율(승용차대수/시)

g : 유효녹색 신호시간(초)

C : 신호주기(초)

Si = 2200 × N × fw × fhv × fg × fp × fb × fa × frt× flt

2200대/시 : 이동류 i의 기본 포화교통류율

N : 이동류i의 차로수

f : 각종 보정계수

Ⅰ. 개 요

1. 신호등과 같이 규칙적으로 교통류의 흐름을 통제하는 외부영향이 없는 흐름을 의미

ex.) 고속도로

2. 차량간의 상호작용, 도로의 기하구조, 주변환경에 의해 그 특성이 결정

Ⅱ. 도로시설의 구분

: 고속도로 기본구간, 엇갈림 구간 및 연결로, 다차선도로, 2차선도로

Ⅲ. 교통특성(이상적인 도로조건)

1. 설계속도(V) ≥ 100km/hr

2. 차선폭 : 3.5m 이상

3. 측방여유폭 : 1.5m 이상

4. 승용차로만 교통류 구성

5. 평지

Ⅳ. 서비스수준의 효과척도

Ⅴ. 교통용량산정방법 (고속도로의 기본구간의 경우)

SFi : 서비스수준 i에서의 서비스 교통량

2200 승용차대/시 : 이상적인 조건하에서 고속도로의 차로당 최대교통량

(V/C)i : 서비스수준 i에서 교통량대 용량비

N : 한방향당 차선수

fw : 차로폭 및 측방여유폭에 대한 보정계수

fhv : 중차량 보정계수

Ⅰ. 개 요

1. 교통량(volume)과 교통류율(flow rate)은 일정한 시간동안 도로의 일정구간 또는 한 지점을 통과한 자동차 대수를 측정하는 단위이다.

2. 용어의 정의

가. 교통량(volume) : 주어진 시간 동안에 도로의 일정구간 또는 한 지점을 통과한 자동차의 총 대수 (단위시간 : 1년, 하루, 1시간, 15분 등)

나. 교통류율(flow rate) : 한 시간보다 짧은 간격(보통 15분) 동안에 도로의 한 지점을 통과한 자동차 대수를 시간당 교통량으로 환산한 값

Ⅱ. 예

가. 1시간 교통량(volume) : 4300대/시1. 교통량을 15분 간격으로 연속하여 4차례 관측하였을 경우

나. 최대 교통류율(flow rate) : 4800대/시

다. 첨두시간계수(PHF)

PHF = 1시간 교통량/(4×15분 첨두교통량) = 4,300/(4×1200) = 0.89

2. 조사시간에 관측지점을 4800대가 통과하지는 않았지만,

15분 동안에는 이와 같은 통행비율로 자동차가 통과하였다는 것을 의미함.

Ⅲ. 결 론

1. 교통용량 분석에서 가장 중요한 것은 첨두 교통류율을 고려하는 것이다.

2. 위의 예에서와 같이 교통량을 관측한 도로구간의 용량이 4,500대/시라면,

- 전체 한시간 동안의 교통량(4300대/시)이 용량(4,500대/시)보다 적더라도,

- 첨두 15분 동안(5:45∼6:00)에는 4800대/시의 비율로 자동차가 도착하여 교통와해 상태가 발생한다.

- 이러한 상황은 충격파이론에 의해 와해상태가 발생한 시점에서부터 오랫동안 먼 곳까지 혼란이 확산된다.

3. 따라서, 도로 설계시 첨두시간대의 교통특성을 반영하기 위하여 교통량을 첨두시간 계수(PHF)로 보정하여야 한다.