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Ⅰ. 개 요

미국 시멘트협회(P.C.A : Portland Cement Association)에서 제시한 “기존포장위에 콘크리트 덧씌우기를 1～2일 동안에 시공할수 있는 공법”

Ⅱ. Fast Track공법의 적용

1. 고속도로와 같은 유료도로

2. 도심지 교차로

3. 차량통행이 많고 중차량이 많은 간선도로

4. 공항포장

Ⅲ. Fast Track공법의 효과

1. 차로차단시간을 줄일수 있어 통행료 수입감소 예방

2. 교통체증 유발 방지

3. 소성변형(Rutting) 재발 방지

4. 이용자 편의제공(공항, 주기장...)

Ⅳ. Fast Track의 시공

1. 재료 : 혼화재료의 특성파악, 수화열 영향 고려, 양생조건 고려

2. 시공

1) 포설시간이 짧다

2) 시멘트의 양이 많고, 세골제의 비가 크다

→장비의 다짐진동수를 조정해야 한다.

3) 일반 슬립폼보다 폭이 좁은 Zero Slipform사용

3. 양생

1) 온도 및 습도관리 중요

2) 양생실험 실시하여 콘크리트의 온도를 관측한다.

3) 피막양생이나 습윤(양생담요 : 보온) 양생

4. 줄눈

1) 줄눈생성을 일반콘크리트보다 빨리한다.

2) 초 경량장비 사용

Ⅴ. 고려사항 및 개선방안

1. 콘크리트 재료 배합설계 신중

2. 온도.습도 조절로 과도한 부피변화 방지

3. 강도실험을 통한 교통 개방시간 등 기준 마련

Ⅰ. 개 요

1. FWD는 일정 질량의 추를 어느 높이에서 충격완화 장치가 붙어있는 재하판에 낙하시켜 포장표면에 충격하중을 가하고 동시에 가속도계의 원리를 이용하여 표면의 처짐을 측정하는 비파괴시험 방법이다.

2. 표면처짐은 포장구조체 각 층의 물성과 두께에 의존하므로, 이를 역해석하면 각 층의 물성을 추정할 수 있다.

Ⅱ. FWD의 모형도

Ⅲ. FWD의 장단점

1. 장점

가. 시험하중을 실체 차량 하중조건에 근접시킬 수 있으므로 비선형을 고려하지 않아도 된다.

나. 콘크리트 포장의 공동 위치 확인을 할 수 있다.

다. 줄눈부의 하중전달율을 추정 할 수 있다.

2. 단 점

가. 실제 도로의 점탄성을 고려하기가 곤란하다.

Ⅳ. 결과의 이용 및 포장 유지보수에 활용

1. 포장 강도에 대한 혼합물 및 입상재료의 상대적인 기여도를 평가

2. 재포장 또는 특별한 조치가 필요한 경우 어느 층에서 문제가 발생하고 있는가를 평가

3. 보수방법 및 시기 결정

4. 하중에 의해 포장의 각 층에서 발생하는 응력 및 변형률을 계산에 사용

5. 피로곡선 또는 변경기준과 교통이력을 조합하여 계산된 응력과 변형률을 사용하여 평가하려는 포장의 수명을 계산에 이용

6. 포장의 잔존수명 결정

7. 경계층의 구조적인 안정도 확인에 사용

Ⅳ. 문제점 및 향후발전방향

1. 외국자료에 의한 database 사용으로 국내 적용 부적합

2. 현재 우리나라에 있는 FWD장비는 외국의 장비를 도입한 것으로서 유지보수의 어려움이 있고, 국내 도로에 적합한 FWD 장비의 개발이 시급

3. 국내 도로에 적합한 포장 평가 정량화 기준이 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 차량의 주행시에 평탄성에 영향을 주는 도로의 종방향 요철의 정도를 측정한다.

2. 노상, 동상방지층 및 보조기층, 입도조정기층에 유해한 변형을 일으키는 불량개소를 발견하여 다짐관리 및 시공관리에 이용한다.

Ⅱ. 측정방법

1. 3m 프로파일 미터에 의한 방법

1) 측정구간의 시점 및 종점의 위치와 교량접속부, 맨홀 등 평탄성 측정에 장애가 되는 구조물의 위치를 확인, 노면청소를 실시

2) 측정구간의 시점으로부터 종점까지 연속하여 차로당 1개의 측정선을 차로의 중심선에 평행하게 설정한다. 측정위치는 규격관리나 검사를 목적으로 하는 경우는 차로의 레인마킹(또는 갓선)으로부터 80～100cm 부근으로 하고, 시험포장의 조사나 도로관리를 위한 노면조사에서는 우측 또는 좌측 차바퀴가 주행하여 생긴 소성변형의 저부로 한다.

3) 측정 시작점과 측정 종료점 사이를 보통의 보행속도로 프로파일 미터를 끌어 노면의 요철을 기록한다.

2. 3m직선자에 의한 방법

1) 측정구간의 시점 및 종점의 위치와 교량 접속부, 맨홀 등 평탄성 측정에 장애가 되는 구조물의 위치를 확인, 노면청소를 실시

2) 측정구간의 시점으로부터 종점까지 연속하여 차로당 1개의 측정선을 차로의 중심선에 평행하게 설정한다. 측정위치는 규격관리나 검사를 목적으로 하는 경우는 차로의 레인마킹(또는 갓선)으로부터 80～100cm 부근으로 하고, 시험포장의 조사나 도로관리를 위한 노면조사에서는 우측 또는 좌측 차바퀴가 주행하여 생긴 소성변형의 저부로 한다.

3) 측정 시작점과 측정 종료점 사이를 위 그림과 같이 직선자를 이동시키면서 1.5m 간격으로 노면과 직선자 사이의 틈새간격(고저차)을 측정한다.

3. 7.6m 프로파일 미터에 의한 방법

“3m 프로파일 미터에 의한 측정”과 같은 방법으로 측정한다.

Ⅲ. 결과정리

1. 3m 프로파일 미터에 의한 방법

1) 측정된 기록지의 측정선을 100～300m 구간으로 분할한다.

2) 기록지에 기록된 파형(波形, Profile)에 임의의 기준선을 긋고, 1.5m 간격으로 기준선으로부터의 높이를 읽어 기록한다.

3) 각 구간별로 다음 식에 따라 표준편차를 계산하여 평탄성의 측정치로 한다.

여기서, : 평탄성(mm)

d : 기준선으로부터의 높이

n : 데이터 수

2. 3m 직선자에 의한 방법

1) 측정된 기록지의 측정선을 100～300m 구간으로 분할한다.

2) 각 구간별로 위 1항의 공식에 의해 표준편차를 계산하여 평탄성의 측정치로 한다.

3. 7.6m 프로파일 미터에 의한 방법

1) 측정된 기록지의 측정선을 100～300m 구간으로 분할한다.

2) 각 구간별로 기록지에 기록된 파형에 대하여 중간치를 잡아 중심선을 긋는다.

3) 중심선을 기준으로 상하로 ±2.5mm 떨어져 평행선을 그어 띠를 만든다.

4) 띠를 벗어나는 파형마다 그 높이를 재어 mm단위로 기록한다.

여기서, PrI : 프로파일 인덱스(Profile Index) (cm/km)

h : 띠를 벗어나는 파형의 높이 (cm)

L : 측정구간의 연장 (km)

Ⅳ. 품질기준

1. 평탄성지수를 기준으로 하는 경우(표층의 경우)

- 콘크리트 포장 PrI〈 16cm/km

- 아스팔트 포장 PrI〈 10cm/km 토공부

〈 20cm/km 교량접속부

〈 16cm/km 대형장비 투입 불가능한 지역

평면곡선 반경 600m 이하, 종단경사 5% 이하

(cm/km) hi : 평균값에서 2.5mm이상의 요철에 대해(최대높이 -0.25)의 값

2. 표준편차를 기준으로 하는 경우(기층)

- 아스팔트 중간층, 표층 3m 직선자 :최요부가 1.7mm이내

3m 프로파일 미터 : 표준편차가 2.4mm이내

- 횡방향 : 3m 직선자 : 최요부가 5mm이하

3m Prlfile meter : 표준편차가 1.5mm이내

Ⅴ. 평탄성이 확보되지 않은 경우 대책

1. 제거 후 재시공

2. 콘크리트 포장 : Grinding 실시

3. 아스팔트 포장 : Patching 후 재시공

Ⅵ. 결론

평탄성은 교통사고 및 손상의 원인을 유발하는 원인이 되므로 시공시부터 최종 마무리까지 정밀시공하여야 한다. 특히 평탄성을 수동으로 측정하는 경우 개인적인 오차가 크므로 자동측정장비를 이용하여 정밀 계측함으로서 평탄성 확보에 최선을 하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 노상의 최종 마무리전 노상표면 전체에 대하여 노상의 다짐 상태를 파악 , 노상의 불량개소 파악을 위해 감독관의 승인을 받은 타이어 로울러 또는 덤프트럭으로 3회이상 주행시켜 노상의 변형상태를 조사하는 것을 Proof Rolling이라 한다.

2. Proof Rolling은 노상, 동상방지층 및 보조기층, 입도조정기층에 유해한 변형을 일으키는 불량개소를 발견하여 시공관리와 다짐관리에 이용한다.

Ⅱ. 시험방법

1) 시험구간이 너무 건조하지 않도록 살수하여 함수비를 맞춘다.

2) D/T를 전구간에 걸쳐 3회 이상 주행(시속 4㎞)하여 변형이 없어야 함.

3) 복륜하중 5ton,

4)타이어 접지압 5.6㎏/㎠ 이상, 가급적 15ton이상 덤프를 만재하여 노면 변형 상태 관찰

Ⅲ. 중점 확인 구간

1) 절․성토부,

2) 편절편성 접속부,

3) 구조물 뒷채움부,

4) 맹암거 위치 또는 케이블 매설부

Ⅲ. 품질기준 및 불합격시 조치

1. 품질기준

1) 프루프롤링시 변형량을 측정하고자 할 경우에는 벤켈만빔에 의한 변형량 시험

2) 노상면의 최대변형량은 5mm 이하

3) 선택층은 3mm 이하

2. 불합격시 조치

1) 다짐 부족부위는 재다짐

2) 함수비 높은 부위는 함수량 조절후 재다짐

3) 재료불량 부위는 양질의 재료로 치환 재시공

Ⅳ. 결론

1. Proof Rolling은 노상의 다짐상태를 파악하기 위한 시험으로서 다짐시 이용한 동일한 다짐기계를 이용하여 심시함으로 다른 시험에 비하여 간단히 실시할 수 있고 현장에서 즉시 다짐 상태를 파악할 수 있다.

2. 시험 후 스폰지현상등 현저한 변형이 발생되는 부위는 함수비 조정 후 재다짐 또는 양질의 재료로 치환하여 노상의 지지력을 확보하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 콘크리트포장 위에 덧씌위기를 실시한 경우 콘크리트 슬래브의 줄눈 및 균열이 덧씌우기 표면에 나타나는데 이 균열을 리프렉션 균열(reflection crack)이라고 한다.

2. 리프렉션 균열은 콘크리트포장 위에 덧씌우기를 했을 경우 숙명적인 결함이다. 균열의 사이를 침입한 물은 노상, 보조기층을 연약화시켜 펌핑작용을 일으켜 포장을 파괴에까지 이르게 하는 수가 있다.

3. 리프렉션 균열을 덧씌우기 두께가 얇을수록 쉽게 나타나고 두꺼울수록 생기지 않는다. 또 리프렉션 균열은 덧씌우기 두께가 얇을 경우(5cm 정도)에도 1본의 균열로 나

타나니 두꺼울 경우에는 2본 또는 그 이상의 균열로 되어 나타난다.

덧씌우기의 두께에 의한 리프렉션균열의 발생모양

Ⅱ. 반사균열의 발생원인

1. 줄눈 또는 수직부의 수직변위(침하) : 35/100mm이상

2. 콘크리트포장 슬래브의 수축, 팽창

3. 줄눈 또는 균열부의 수평변위(3mm 이상)

Ⅲ. 반사균열 방지방법

1. 주입공법으로 슬라브의 수직변위를 작게하는 방법

2. 줄눈부에 리프렉션 균열 방지재를 넣어 절연하는 방법

1) 철망 삽입

2) 비닐론망

3) 루핑재

4) 나이론 필름

3. 토목섬유로 보강된 아스팔트포장의 보강효과에 관한 유한요소 해석에 의하면 반사균열에 대하여 기층과 표층사이에 토목섬유를 설치한 경우 균열에 대한 저항성이 가장 좋게 나타났다.

Ⅰ. 개 요

분리막은 줄눈이 있는 무근콘크리트 포장, 철근콘크리트 포장에서 콘크리트슬라브와의 절연과 양생중 콘크리트중의 수분이 보조기층에 흡수되는 것을 방지하며 마찰저항을 감소시키기 위하여 설치하는 것을 말한다.

Ⅱ. 분리막이 구비해야할 재료의 성질

1. 보통 폴리에틸렌 시트를 사용하고 두께는 120μm가 적합

2. 부설이 쉽고 흡수성이 작을 것

3. 잘 찢어지지 않고 보관이 쉬울 것

4. KSM 3509, KSM 7501에 적합할 것

Ⅲ. 분리막의 역할

1. 콘크리트 슬래브의 온도변화나 습도변화에 따른 슬래브의 팽창적용을 원활하게 하도록 마찰저항 감소

2. 콘크리트 중의 모르타르가 공극이 많은 보조기층으로 손실되는 것을 방지

3. 보조기층 표면의 이물질이 콘크리트로 혼입되는 것 방지

　Ⅳ. 분리막 설계, 시공, 저장

1. 연속철근 콘크리트에서는 기층면과 슬라브바닥사이의 마찰저항을 증대시켜 팽창을 구속시켜야 하므로 분리막을 사용하지 않는다.

2. 겹이음시 세로방향 10cm 이상, 가로방향 30cm 이상 겹침 이음

3. 분리막은 창고내에 깔판을 깔고, 덮개를 덮어 저장

Ⅰ. 개 요

1. 폴뎁스 아스팔트 포장이라는 것은 일반 아스팔트의 포장에서 노상위의 모든 층에 가열아스팔트 혼합물을 이용하는 포장을 말한다. 이 포장의 특징은 포장두께의 설계에서 소요 지지능력만을 만족시켜 주면 되므로 포장두께를 얇게 할 수 있다는 점과 이로 인해 공기단축을 도모할 수 있다는 점을 들 수 있다.

Ⅱ. 풀뎁스 포장의 용도

1. 노면높이의 제약을 받아 통상의 아스팔트 포장에서는 목표로 하는 두께를 확보하는 일이 곤란한 장소

2. 지하매설물의 매설위치가 얕고 포장시공시에 지하매설물의 보전에 대해서 특히 주의가 필요한 장소

3. 공사 기간의 단축이 특히 요구되는 장소

Ⅲ. 구조설계

1. 일반 아스팔트 포장두께 설계방법에 의한다.

2. 구간의 CBR이 2미만의 경우에는 풀뎁스 아스팔트 포장을 적용하지 않는다.

<풀뎁스 아스팔트의 구성과 각 층의 명칭>

3. 포장의 두께설계는 TA 또는 AASHTO 설계법 적용

4. 설계 CBR이 2～4일 경우에는 노상의 일부를 모래, 부순돌 등의 입상재료로 치환한 노반의 시공기반을 설치.

5. 두께는 설계 CBR이 2인 경우에는 30cm를 표준으로 하고 설계 CBR이 3 또는 4인 경우에는 15cm를 표준으로 한다.

Ⅳ. 재료 및 배합

1. 가열아스팔트 혼합물에 사용하는 재료의 품질규정은 아스팔트 포장재료에 준한다.

2. 표층 및 기층은 아스팔트 혼합물의 종류중 선정된 아스팔트 혼합물을 사용

3. 노반에는 역청안정처리 혼합물을 사용

4. 배합설계는 표층 및 기층에 대해서는 아스팔트 혼합물에 노반에 대해서는 가열아스팔트 안정처리기층에 각각 준해서 실시

Ⅰ. 개 요

1. 폼드아스팔트 공법은 아스팔트 플랜트에서 가열아스팔트 혼합물을 제조할 때 가열한 아스팔트를 거품(foam)상태로 만들어 믹서속에 분사하여 제조한 혼합물을 사용해서 시공하는 방법을 말한다.

Ⅱ. 혼합방식

1. 플랜트 혼합식 : 플랜트에 아스팔트를 거품상태로 만들어 믹서에서 분사

2. 현장 혼합방식 : 스테빌라이저를 사용 현장에서 거품상태로 만들어 가열 아스팔트 노면에 분사

Ⅲ. 폼드아스팔트 공법 특성

1. 아스팔트의 용적이 5～10배로 증가하기 때문에 혼합식에 골재를 피복하는 아스팔트의 피막이 얇게 되고 골재간의 결합력을 크게 한다.

2. 아스팔트의 점도가 감소하므로 필러와 토분을 다량으로 함유하는 혼합물에 대해서도 침투피복이 잘 되며, 또한 약간 젖은 골재에도 잘 부착한다.

3. 마샬시험에 의한 혼합물의 최적 아스팔트량은 통상적인 방법에 의한 혼합물에 비하여 감소한다.

4. 포장시공에 있어 피니셔빌리티가 좋고, 다짐도 비교적 용이하다.

5. 아스팔트의 기포(거품)가 소실되면 아스팔트 원래의 성질로 돌아간다.