기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

ㆍ트럼펫형 입체교차의 경우 본선으로 유입하는 연결로의 형태는 유입되는 교통량의 크기에 따라 선정해야 한다.

ㆍ따라서 본문에서는 A형과 B형의 선정기준 및 설계시 고려사항 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 선정 기준

1. 본선의 동서방향을 주교통류로 한 경우 A형과 B형의 선정기준은 다음과 같다.

2. A형의 경우 : 북서방향의 교통량이 북동방향의 교통량에 비해 상대적으로 많은 경우

3. B형의 경우 : 복동방향의 교통량이 북서방향의 교통량에 비해 상대적으로 많은 경우

Ⅲ. 설계시 고려사항

1. 교통량이 적은 쪽이 연결로를 루프연결로로 한다.

1) 루프의 경우 교통용량이 준직결 및 직결연결로 보다 적다.

2) 루프의 경우 주행길이가 길어 교통량이 적은쪽을 연결하는 것이 바람직

3) 교통량 및 주행비용측면에서 타당

2. 루프연결로와 준직결연결로의 교통량에 큰 차이가 없는 경우 유입 연결로를 루프로 한다. (A형)

1) 이 경우 준직결연결로의 고속도로 본선노즈 부근의 곡선반경은 가급적 크게 한다.

2) 교통량에 큰 차이가 없는 경우 유입 연결로를 루프 사용시 교통안전상 유리

3. B형의 경우 원칙적으로 본선이 고가차도 형식으로 연결로 위에 놓이도록 한다.

1) B형의 경우 루프형 연결로가 유출연결로가 되므로 고속도로에서 유출하는 고속차량의 속도조정이 편리하도록 루프연결로의 반경을 크게 할 필요가 있다.

2) 또한 본선상에서 루프 전체가 잘 보이게 설계해야 하며, 본선이 연결로 밑에 놓이면 루프 연결로가 상향구배인 경우, 루프 앞의 교대 뒤로 루프 부분이 가려 잘 보이지 않는다.

Ⅳ. 결론

ㆍ 분기점에서 트럼펫형을 사용하는 경우 루프 연결로의 설계속도는 최대 50km/h를 적용하며 통상적으로 40km/h가 한도이다.

ㆍ 트럼펫의 경우 A형이나 B형의 선정은 교통안전과 경제성의 관점에서 종합적으로 판단해야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 인터체인지란 입체교차구조와 교차도로를 연결시킨 도로의 부분으로서 출입제한도로와 타도로와의 연결, 출입제한도로상호를 연결하기 위해 설치되는 도로의 부분을 말한다.

2. I.C 위치를 선정하기 위해서는 입지조사, 접속도로 조건검토, 타시설과의 관계 등을 고려하고

3. I.C 형식 선정시에는 형식별 장단점을 고려하여 교통특성, 용지면적, 건설비 단계건설 여부등을 검토 선정하여야 한다.

Ⅱ. 인터체인지의 계획 및 설계순서

Ⅲ. 출입시설의 배치

1. 개념

출입시설의 배치는 교통조건, 사회경계 조건, 자연환경 조건, 국토종합계획 및 지역개발계획 등을 종합적으로 감안하여 계획해야 한다. 개략적인 배치 기준은 다음과 같다.

2. 배치계획기준

1) 국도등 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

2) 인구가 3만명 이상인 도시 부근이나 출입시설의 세력권 인구가 5만~15만명 정도가 되도록 배치

3) 중요한 항만, 비행장, 유통시설 또는 국제 관광상 중요한 지역을 통과하는 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

4) 출입시설의 출입 교통량 30,000대/일이하가 되도록 배치

5) 출입시설간의 간격이 최소 2km, 최대 30km가 되도록 배치(표준:5km)

6) 도로 본선과 출입시설에 걸리는 총비용대 편익비가 최대가 되도록 배치

Ⅳ. I/C의 위치선정

1. 선정기준

가. 주요 교통발생 지점

나. 유출입 교통량 3만대/1일 : 1개소

다. 주요 도로와의 교차점 : 주요 간선도로, 공업단지

라. 지역내 인구가 대략 5만 이상의 도시와 연결

마. 경제성 고려 (BC비 극대화, 수익성 고려)

2. 배치간격 : 최소 5km, 최대 30km

3. 위치선정시 고려사항

가. 타 시설과의 관계 : 교통안전표지판, 안내판 설치도

나. 접속도로의 성격 및 조건

다. 도로 사용자 편익 고려

라. 본선 선형은 오목형 저부위치 : 종단경사 2%, 편경사 3% 이내

마. 지형, 지질 등 자연환경, 지역조건 등 사회환경, 교통상의 조건 고려

Ⅴ. I/C의 형식 선정

1. 형식선정시 고려사항

1) I.C 진출입 교통량, 노선의 연속성, 진출입 형태의 통일성

2) 교차접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로교통용량, 속도

3) 계획지점부근의 지형, 지물의 현황, 지역계획, 토지이용계획 등의 장래계획

4) 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통운영상의 안전성, 편익등의 제조건을 고려한다.

2. I/C의 형식 분류

1) 분기수에 의한 분류

∙ 3갈래 교차

∙ 4갈래 교차

∙ 다갈래 교차(5갈래 이상)

2) 동선에 의한 분류

∙ 불완전 입체교차 : 다이아몬드형, 트럼펫형(4지), 불완전크로버형, 준직결형

∙ 완전 입체교차 : 직결형, 트럼펫형(3지), 클로버형, 2중트럼펫형(4지)

∙ 위빙형 : 로터리형

3. 인터제인지의 형식

1. IC 형식 분류

1) 교차접속하는 도로의 갈래에 의한 분류 : 3, 4, 다갈래 교차(5갈래 이상)

2) 교통동선의 처리 방법에 의한 분류

- 불완전 입체교차형

: 다이아몬드형, 불완전 크로버형, 트럼펫형, 준직결+평면교차형

- 위빙형(로터리형)

: 2개이상으로 차도를 부분적으로 겹쳐서 위빙 수반시

- 완전 입체교차형

: 직결형.준직결형(3갈래), 직결형(4갈래), 더블트럼펫형(3갈래), 클로버형

3) 형태에 의한 분류 : 클로버, 트럼펫, 다이아몬드, 직결형, 준직결형

2. 불완전 입체교차형

: 평면교차하는 교통동선을 1개소 이상 포함하는 형식으로,

규격이 다른 도로의 교차시 적용

1) 다이아몬드 형 (네갈래 불완전 입체교차의 대표적 형식)

① 장 점

ⓐ 가장 단순한 형식 → 용지편입이 가장 적다

ⓑ 횡단구조물이 불필요 → 건설비가 적다.

ⓒ 우회 거리가 가장 짧아서 교통 경제상 유리하다.

② 단 점

ⓐ 평면 교차부에서의 도로교통용량이 작다.

ⓑ 영업소를 설치할 경우 영업소가 네곳에 분산되어 관리비가 많다.

ⓒ 연결로 길이, 구배 등을 여유 있게 설계하지 않으면 사고의 가능성이 많다.

2) 불완전클로버형(Partial Clover Leaf)

① 좌회전동선을 우회전으로 변환시킬 수 있어 평면교차점의 용량을 증가시키는 이점(방향별 교통량이 명확히 분리시 적용성 있음)

② 클로버형 IC의 단계건설로서 적용

③ 장단점

․ 네갈리 교차에서 가끔 사용되는 형식

․ 다이아몬드형 보다 건설비가 많이 든다.

․ 다이아몬드형 보다 교통용량측면에서 유리

․ 완전 크로바형으로 개량하기 쉽다.

3) 트럼펫형(4갈래 교차) : 접속도로부 평면교차

: 요금징수시설이 집약되어 관리상 편리하며, 유료도로의 전형적인 형식

① 고규격 도로와 저규격 도로와의 연결

② 우회거리가 길어진다.

③ 루프연결로의 속도 저하로 교통용량 감소

④ 폐쇄식 영업체계로 운영되는 유료도로 구간에 대표적으로 이용

⑤ 접속도로 측 일부구간 엇갈림 발생

4) 준직결 + 평면교차형

① 세갈래 교차로 본선상에 일부 평면 교차를 허용하는 방식

② 도로의 Y형 교차점이나 우회도로 분기점 등에 사용

3. 위빙형(Rotary형)

- 로타리형, 직결Y형의 변형(직결좌회전 연결로를 위빙연결)

- 평면교차는 없으나, 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 2개이상으로 차도를 부분적으로 겹쳐서 위빙을 수반하는 형식

4. 완전입체교차형

1) 직결형, 준직결형(3갈래 교차)

① 직결 Y형 : 세방향의 모든 접속이 직결 연결로로 연결된 형식

ⓐ 직접좌측에서 분기하기 때문에

ⓑ용지면적이 과대하게 소요

② 준직결 Y형 : 고규격 + 일반도로, 고규격 + 고규격 (대동Jct)

ⓐ 고규격의 도로와 일반도로의 입체교차에 사용

ⓑ 분기점에서 한쪽의 교통량이 상대적으로 많을 경우 사용

ⓒ 직결Y형보다 주행성 다소 불리하지만 왕복차로를 넓게 분리하지 않아도 된다.

2) 직결형(4갈래 교차)

- 터빈형, 클로버형 변형, 전직결형 및 그 변형

3) 트럼펫형(3갈래 교차)

- A형 : 루프를 유출 연결로에 사용

- B형 : 루프를 유입연결로로 사용.

교통량이 큰쪽에 반직결연결로를 사용한다.

- 2중트럼펫형은 접속도로측에서 일부 위빙 발생 및 우회거리가 길어진다

4) 클로버형

① 4갈래 교차에서 평면 교차를 포함하지 않는 완전한 입체 교차형의 기본형

② 입체 횡단 구조물이 한 개뿐인 입체교차

③ 용지 많이 소요

④ 평면 곡선반경을 크게 할 수 없다.

(좌회전 차량이 루프를 사용하여 약270。회전)

⑤ 연결로의 유입지점과 유출지점간에 엇갈림이 생겨 용량상의 애로가 되는 동시에 교통안전상 좋지 않다.

⑥ 엇갈림을 방지하기 위해 집산로 설치

⑦ 도시지역에는 그다지 사용하지 않으며 지방지역에 적합 (∵ 용지과다 소요)

Ⅵ. 결론

1. 입체교차 시설 설치여부는 교차도로의 성격 및 장래 이용 교통량의 규모, 타시설과의 관계, 인터체인지의 적정배치, 경제성등을 종합적으로 검토한 후 결정하여야 하며

2. 도로설계 요령의 교차지점 교통량 기준을 이용한 입체교차 설치는 공용개시 10년 후의 교통량에 따른 입체교차 기준값을 적용하나 실제 적용시 연결로 교통량, 접속도로 교통량, 연결로와 접속도로 교통량에 대한 명확한 계산방법이 없어(특히, 연결로와 접속도로 교통량 계산) 혼란이 발생하고 있으므로 이에 따른 연구 및 기준 정리가 필요하다.

3. I/C의 간격은 교통, 사회, 경제적 여건에 따라 결정되므로 표준간격 기준값을 적용하기는 곤란한 경우가 많다. 따라서 현실조건을 고려한 설치간격의 검토가 필요하며

4. I/C의 위치 선정시 타시설과의 간격이 표준특례로 규정되어 있으나 미국, 일본, 독일등은 이에 대한 규정제한이 없으며 이로 인하여 설계시 불필요한 제약을 받으므로 이에대한 검토가 필요하다.

5. 도심부에 클로버형 적용시 집산로 설치여부 검토 필요

6. 장래 교통량변화에 대비한 부지확보 및 단계건설 검토

ex) 지자체의 의견을 무조건 수용시 공사비 과다 소요.

Ⅰ. 개 요

1. 입체교차 계획시는 입체교차 전후구간을 포함 교통처리에 대한 종합적인 검토후 입체교차 시행여부 및 구조를 결정해야 한다. 이때 계획지점주변의 토지이용과의 관계 등에 대해서 충분한 검토가 필요하다.

2. 입체교차는 교차교통의 상호영향을 없애고 원활한 교통처리를 할 수 있으며, 계획설계시는 교차접속도로의 규격 및 설계속도, 교통방향별 교통량의 추정이 매우 중요하며

3. 변화하는 장래 교통특성에 맞게 부지확보를 하는 등 단계건설방안 등이 검토되어야 한다.

Ⅱ. 도로상호의 입체교차 계획

1. 입체교차 계획 기준

1) 4차로 이상의 도로가 상호 교차시 입체교차(부득이한 경우 예외)

2) 자동차 전용도로와 다른 도로 교차시 입체교차

3) 불완전 출입하는 도로와 다른 도로와의 교차는 입체교차 원칙(교차하는 도로가 교통량이 적고 교통의 안전이 보장되는 경우 예외)

4) 한쪽 도로가 2차로인 경우, 2차로 도로의 상호교차 또는 1차로 도로의 상호교차는 평면교차

5) 교차하는 도로 상호간의 교통량 조합이 신호 교차점의 교통용량 이상인 경우 입체교차

2. 입체교차 구조의 원칙(설계기본)

1) 주교통류의 원활한 처리 : 지하차도(Under pass), 고가차도(Over pass)

2) 입체교차 및 분,합류 접속구간의 차로수와 전후 구간의 차로수 균형

① 분류부 : 분류후 차로수 - 분류전 차로수 ≥1

(Ni ＋ N) - N ≥1

② 합류부 : 합류후 차로수 - 합류전 차로수 ≤1

N ≤(Ni ＋ N) - 1

Ⅲ. 입체교차 계획 기준의 구체적 내용(설치 기준)

1. 교차하는 교통량에 의한 검토

1) 자동차 전용도로 :

① 교차부 무정지, 무감속 통행

② 교차 교통 방해없이 처리가능

③ 횡단교통량 〉본선교통량 -〉입체교차

2) 일반도로 :

① 신호에 의해 처리될 수 있는 교통량을 초과하는 경우 입체교차

② 횡단또는 회전하는 교통량이 본선의 교통량보다 많은 경우 입체교차

2. 도로망 구성에 의한 검토

- 시가지 도로망 구성 및 입체교차의 간격, 도로의 기능을 고려하여 입체교차의 필요성 판단, 평면 교차시 반복 정지 발생 및 주행속도 저하시 입체교차로 한다.

1) 50만이상 도시 : 방사형, 환상형

① 지방지역 주간선도로에 연결되거나 주요 환상선을 형성하는 도시지역 주간선도로는 입체교차

② 도심지는 입체교차 곤란, 일반적으로 평면교차

2) 30만 정도 도시 : 내륙형, 임해형

① 통과 교통량이 비교적 많다.

② 우회도로로서의 기능 발휘

③ 우회도로 기능발휘 도로와 도시지역 주간선도로 교차는 입체교차

④ 도시지역 주간선도로간, 보조간선도로의 교차는 평면교차무방

3) 10만 정도 도시

① 도로는 우회하는 교통비율이 상당히 높다.

② 우회도로와 도시지역 주간선도로와의 교차는 입체교차

Ⅳ. 교차로 입체교차의 계획, 설계(도시지역도로)

1. 계획의 원칙

1) 입체화는 교통량이 가장 많은 방향에 설치->교통류의 원활한 처리, 지형, 주변의 토지이용상황, 가로의 형태, 건설비 등 종합적 검토

2) 도시지역의 입체교차 형식은 경제적 이유로 용지면적이 적게 드는 Diamond형 또는 그 변형형이 이용

3) 입체교차 본선중 한쪽을 생략하는 경우는 합류부에서의 차로수 증가나 분리대 설치

4) 주요교차로를 연속적으로 입체화 하는 계획->교통처리능력을 계통적으로 증대위해 이 경우 입체교차 사이에 Weaving 발생->Weaving 구간 확보

5) 단구간에 수개소의 교차로가 있는 경우, 이들을 한꺼번에 입체교차케 할 때에는 좌우회전 교통을 통합하는 결과가 되므로 측도의 교통처리에 특별히 배려

2. 설계

1) 본선

① 주통행로와 기하구조 동일 조건

본선의 차로수는 편도 2차로 이상 원칙->1차로인 경우 고장차 대피위해 길어깨폭 조정

② 도로의 유지 관리면에서 차도의 양측에 관리 보도 설치 고려

③ 지하차도의 경우 측방여유 확보가 어려우므로 관리보도의 필요성 요망

-> 폭0.75m

④ 지하, 고가차도 판단 -> 지형, 지질, 경제성, 공사난이도, 주위경관 고려

ㄱ) 지하차도 :

∙ 공기 길어지고 공비추가소요 우려(옹벽, 교대, 굴착에 의한 지장물 이설, 흙막이 공사 등)

∙ 공용후 유지관리 불리(쓰레기, 배수불량)

∙ 미관상, 주민 감정상 유리

ㄴ) 고가차도 :

∙ 폭이 좁은 경우 공사비 저렴

∙ 미관불리, 교각에 의한 교통문제

⑤ 교차부에서 건축한계 확보 : 우회전 차량주행 양호토록 또한 횡단보도를 위한 여유 고려, 고가차도의 경우 접속부의 옹벽길이 미관, 평면도로의 이용, 경제성 판단으로 정함

2) 측도

① 측도의 제반 기하구조 원칙은 일반부 기준과 동일

② 좌우회전 교통량에 따라 차로수 결정(최소 1차로외에 정차대 폭 확보)

3) 입체교차 유출입부

① 확폭의 설치는 안전하고 원활한 교통이 확보되도록 완만한 곡선을 연속시킨다.

② 입체교차 식별 및 시선유도 조치

ㄱ) 유도성이 좋은 안내표지 설치

ㄴ) 분리대를 식별하기 쉬운 구조로 하고, 교통분리 및 노면표시를 충분히 길게한다.

ㄷ) 포장의 색깔등으로 교통류가 분리하기 쉽도록 배려

ㄹ) 지하차도의 경우 종단방향의 유도성을 좋게하기 위하여 가로등의 높이를 본선면에 맞추어 조정

Ⅴ. 결론 및 의견

1. 입체교차 위치선정시 주민참여제 적극 시행하여 주민을 위한 도로건설이 되어야 한다.

2. 정확한 방향별 교통량의 예측으로 유출입에 지정체가 발생하지 않도록 주의한다.

(ex : 서울외곽순환고속도로 - 학의분기점에서 과천방향으로 매우 혼잡하여 출근시간대에 혼란이 가중되어 본선차량과의 마찰로 인한 사고 발생 우려

3. 장래 교통량 qus화에 대비한 단계건설 방안 검토

4. 세력권내 토지이용계획, 도시계획, 교통량 증가 추이 등을 종합적으로 검토후 형식 결정