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Ⅰ 개 요

1. GPS(Global Positioning System)란

가. 인공위성을 이용하여 측위 및 측량을 실시하는 것으로서, 정확한 3차원 위치를 결정하는 시스템.

나. 인공위성에서 발사한 전파를 수신하여, 관측점의 정확한 위치를 도출.

2. 구 성

: GPS위성, 위성통제기지, GPS수신장비

3. 이용분야

: 높은 정확도가 요구되는 국가 기준점 측량을 포함한 여러분야에서 이용가능.

가. 토목분야의 정밀 측량 나. 포장관리

다. CNS (Car Navigation System) 라. 자동차의 운행 추적

마. 비행기의 항로 검색 바. 배의 해상 항로 검색

사. 레저(등산, 암벽타기, 요트 등)

Ⅱ. 재래식 측량과의 비교

Ⅲ. 결 론

1. 현재 GPS 활용기술은,

통신기술의 비약적인 발전과 더불어 군사적인 용도뿐 아니라,

건설, 교통, 측량 등 사회전반에 걸쳐서 활용되는 추세임.

2. 정부를 포함한 관련기관에서는,

최상의 교통환경 제공을 위하여, 위성을 이용한 첨단위치추적기술인 GPS 도입을 추진중에 있음.

3. 도로설계분야에서 활용 가능한 GPS측량은,

- GPS응용시스템 개발,

- 국내 기술력의 성숙과 GPS 측량에 대한 제도적 지원,

- GPS표준화방안 모색 등의 선행적 요인들이 정하여 진 후 시험 적용을 통하여 구체적인 도입방안이 검토되어야 할 것이다.

Ⅰ. GIS(Geographic Information System)란

- 컴퓨터를 이용한 지형, 지리정보를 바탕으로/ 정보의 분석, 저장, 모형화를 통해

계획 및 설계시 요구되는 제반현상으로 바꾸어, 객관적인 판단하에 계획, 입안을 효율적으로 수행하는 것

- 공신력을 확보한 제4세대의 DBMS(Date Base Management System)로서,

도로설계분야에서는 의사결정 지원에 이용 가능.

- 최초 1960년대 캐나다에서 산림자원 관리를 목적으로 System구성

Ⅱ. GIS의 기본개념

1. 기본체계

2. GIS의 처리순서

3. GIS의 특징

가. D/B관리기법, 그래픽처리기법, 공간분석 기술의 통합체

⇒ 다량의 정보를 신속, 정확하게 검색처리

나. 의사결정지원, 건설정보관리, 경영정보지원 가능

⇒ 신속한 사업추진과 의사결정의 합리성 도모

다. 지리적인 공간정보의 통합 관리(도로, 전화, 가스, 상하수도 등)

라. 사업추진의 능률향상과 비용절감

마. 완공후의 상태를 미리 조감 ⇒ 주변지역과의 조화여부 검토 가능

Ⅲ. GIS의 응용분야

1. 교통 및 도로 분야

가. 계획단계 : 도로망 계획, 노선선정, 유출입시설 위치 검토

나. 설계단계 : 측량 및 지형도 작성, 선형설계

다. 관리운영 단계 : PMS, BMS

2.. 토목분야 : 측량자료 관리, 지도제작, 지적관리, 토공량 계산, 경사도 및 주향분석

3. 환경분야 : 환경영향평가, 환경자원의 분석․관리, 오염관리

4. 토지관련분야 : 토지이용계획(국토계획, 지역계획, 도시계획), 도시계발, 지가평가

5. 시설물관리 : 도로, 상하수도, 각종배관 및 배선관리

6. 기타 : 군사분야, 지질조사, 수자원관리, 부동산 관리

Ⅳ. 결 론(문제점 및 발전방향)

1. 현재 GIS 활용기술은

컴퓨터분야의 비약적인 발전과 더불어 군사적인 용도뿐 아니라,

건설, 교통, 수자원관리 등 사회전반에 걸쳐서 활용되는 추세임.

2. GIS기술의 도로설계에 이용시 정확한 지형정보에 의해

- 합리적인 최적노선선정과

- 3차원적인 입체설계가 가능하며

- 도로 완공후의 도로주행 및 경관 시뮬레이션이 가능하게 되어

도로설계의 획기적인 전기가 될 것으로 기대된다.

3. 향후개선과제

- 국내 특성에 맞는 S/W도입 및 개발

- D/B구축 등 국가적 차원의 지원 필요

- 전산화설계를 위한 전문가 양성

- GIS표준화방안 모색

- 법제화 : GIS분야 프로그램 특허인정 등의 선행적 요인들이 해결된 후 시험 적용을 통하여 구체적인 도입방안이 검토되어야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 편익이란,

- 사업시행으로 파생되는 여러효과 중 수송비용절감이나 운행시간 단축 같은 이익으로 표현될 수 있는 도로사업의 경제성분석 요소

- 편익에는 정의편익 뿐아니라, 부의편익(오염, 소음, 진동)도 존재한다.

2. 편익의 종류

가. 직접편익(주로 이용자 편익)

: 수송시설을 개선함에 따라 직접적으로 발생하는 편익

ex) 차량운행비 절감, 운행시간단축, 교통사고감소, 운행안락감증대 등

나. 간접편익(주로 비이용자 편익)

: 수송시설을 개선함에 따라 부차적으로 발생하는 편익

ex) 긍정적효과 - 지역개발효과(고용증대, 소득증대, 시장권확대)

부정적효과 - 대기오염, 소음, 진동, 경관훼손 등

Ⅱ. 편익항목

Ⅲ. 직접편익(이용자 편익)

: 이용자 편익은 상기에서 언급한 바와 같이 여러가지가 있으나,

이중 운행비절감, 운행시간단축을 제외하면 신뢰할 만한 계량화 방법이 없으므로,

통상 경제성 분석시는 이들 2가지의 편익을 주로 고려한다.

1. 차량 운행비 절감

가. 산출방법( 주로 L～△L 방법 사용)

1) 대표차량 선정(승용차, 버스, 트럭(대,중,소))

2) 이상적인 도로조건에서의 운행비 산출(L산출)

3) 실제 도로 및 교통조건에서의 추가운행비 산출(△L산출)

△L→△L1 : 구배에 의한 추가 운행비

△L2 : 평면곡선에 의한 추가 운행비

△L3 : 속도변화에 의한 추가 운행비

나. 차량운행비 절감액

: 각 도로구간에 차량통행량을 배정하여 사업시행시와 미시행시의 차이로 산출

다. 특 징

1) 대형 프로젝트(IBRD, 고속도로 등) : 직접 산출

소규모 도로사업 : 기존자료 활용

2) 도로의 개선에 따라 절감효과가 민감하게 나타남.

2. 운행시간 단축

: 개선된 시설을 이용함으로서, 단축되는 시간을 화폐가치로 계량화 한 것.

가. 산출방법

1) 한계임금율 방법

: 시간가치를 임금수준에 관련된 것으로 보고, 각 차종별 탑승자의 평균소득을 시간가치로 계산(통상 계산된 값의 30%를 시간가치 편익으로 이용)

2) 한계교환율 방법

: 통행패턴의 분석과정을 적용하여 시간가치 계산

나. 시간가치비용 절감액

: 총차량운행시간에 여객수단별 시간가치를 적용하여 총시간가치로 환산한 후,

사업시행시와 미시행시의 차이로 산출.

다. 특 징

1) 개념자체에 이론의 여지가 많음.

2) 통상 적은 값일 경우 무시하는 경우가 많다.

※ 전주-함양간 고속도로의 경우 : 승용차 약 3,500원/인․시간

3. 교통사고 감소

가. 과거자료를 기준으로 어느정도 예측가능하나,

화폐가치화 하는데는 어려움이 많다.

나. 통상 보험료의 지급기준에 의해 화폐 가치화하는 방법 사용.

4. 통행 안락감 증대

: 주행 쾌적감, 운전시 피로감소 등이 있으나 계량화가 불가능함

Ⅳ. 간접편익(비이용자 편익)

1. 지역개발효과

가. 지가의 변동을 고려하여 그 효과를 분석할 수 있으나,

나. 중복계산의 우려가 많으므로 도로사업의 효과분석시 포함시키지 않음.

다. 다만, 지역개발자체가 사업의 목적일 경우에 한하여 고려한다.

2. 환경에 미치는 효과

: 대기오염, 소음, 진동, 경관훼손 등이 있으며, 화폐가치화가 불가능하다.

Ⅴ. 결 론

1. 경제성 분석의 목적은 사업의 타당성검토를 통한 투자우선순위 결정과 사업의 최적 투자시기를 결정하는데 있다.

그러나 경제성 분석을 위한 평가항목중 평가가능한 항목보다는 화폐가치로 평가 불가능한 항목이 많으므로 주의 하여야 한다.

2. 통상 도로사업의 효과분석(편익)에서 차량운행비 절감과 운행시간 단축만을 고려

그러나, 우리나라도 점점 선진국화 되어감에 따라 교통사고의 감소, 통행안락감 증대, 환경에 미치는 효과(즉 부의편익) 등도 고려되어야 한다.

3. 따라서, 단순히 차량운행비, 시간가치 절감만을 고려한 경제성 분석결과는,

단순한 정책결정(사업의 타당성결정)의 참고 자료로만 활용되는 것이 바람직하다.

4. 추후 고려사항

편익항목산출과 측정시 편익의 창출과정과 수혜대상, 편익의 질과양, 가치의 측정과 계량화 방법 등을 세밀하게 검토해야 함.

Ⅰ. 개 요

1. 유엔 : '96년6월 리우에서 경제개발과 환경보존을 조화시키기 위한

『환경적으로 건전하고 지속가능한 개발』 선언

최근 우리나라도 국제사회의 일원으로서 환경보전의지를 강화하고 있다.

2. 정부의 환경보전의지

- '95년 : 전국그린네트워크 계획 수립(환경부)

- '97년 : 건설사업에 환경친화적인 개념 도입(건교부)

- '98년 : 백두대간 생태계 보존 및 복원시행(환경부)

3. 도로건설과 환경보존과의 관계

- 도로건설은 환경보존과 항시 상충되고,

- 환경분야에 대한 규제는 더욱 강화됨에 따라,

- 토목기술자로서 원활한 사업추진을 위한 환경친화적 사업시행방안 마련이 시급하다.

Ⅱ. 환경관리 계획

1. 환경관리계획 흐름도

: 환경관리계획의 조사, 예측, 대책수립, 시행 등 일련의 과정은

도로건설계획과 병행실시 되어야 한다.

2. 환경영향 요소

가. 자연환경

- 지형 및 지질 - 기상변화 - 생태계 - 천연자원

나. 생활환경

- 대기질 - 수질 - 토양 - 폐기물

- 소음,진동,악취 - 전파방해 - 일조장애 - 토지이용

- 위락시설 및 경관 - 위생공중보건

다. 사회, 경제환경

- 인구 - 주거시설 - 공공시설 - 교육시설

- 교통 - 산업 - 문화재

Ⅲ. 환경영향 저감대책

1. 자연환경

가. 지형 및 지질 : 절,성토붕괴 및 침하, 산사태

→ 사면보호공, 붕괴방지대책, 다짐철저

나. 기상변화 : 국소적 영향

다. 생태계 : 지형변경, 대기,소음,진동으로 동식물 분포 변화

→ 수목보호대 설치, 조류보호대책, 동물보호구역설정, 소음,진동대책

2. 생활환경

가. 대기오염

- 건설중 : 중장비 배기가스, 분진 → 차량감속운행, 살수

- 건설후 : 차량배출가스 → 배출가스규제, 속도규제, 차량정량화

나. 수질오염 : 교량공사중 발생

→ 물막이공, 침전지, 여과지, 폐수처리시설

다. 토양오염 : 차량배출가스, 엔진유, 기어유등 폐유 → 수거처리

라. 폐기물 : 휴게소 쓰레기 등 → 소각

마. 소 음

1) 건설중 : 중장비, 발파 등

→ 주간작업실시, 중차량 주행속도 제한, 저소음폭약, 미진동발파, 폭약량 최소화

2) 건설후 : 교통소음

→ 소음원규제, 취락지 속도제한, 급종단제한, 방음벽, 방음림, 시설대

바. 진 동

1) 건설중 : 중장비, 발파 등

→ 주간작업실시, 중차량 주행속도 제한, 저소음폭약, 미진동발파, 폭약량 최소화

2) 건설후 : 중차량통행

→ 중차량 통행제한, 우회도로 건설

사. 전파방해 : 차량주행시 발파우려

아. 일조방해 : 구조물 인접 노경지 일조량 감소

자. 토지이용 : 농경지 편입

→ 대체농지 조성, 보상대책

차. 위락시설 및 경관 : 자연경관과 조화된 노선선정, 관광지개발시 연결

3. 사회, 경제환경

가. 인구, 주거시설 : 이주계획선행, 보상대책

나. 교 통 : 교통량 증가, 고속화로 사고 증가 및 대형화

→ 시선유도시설, 방호책, 교통통제시설, 비상주차대 설치

다. 산 업 : 교통수단 다양화 → 유통시설증대, 산업발달, 단지조성

라. 문화재 : 노선변경이나 보존대책 강구

Ⅳ. 결 론

1. 도로 건설사업은

․수개의 행정구역을 연결하고

․사업수행연장이 길며(수십～수백km)

․선형상의 제약조건으로 환경파괴의 주범으로 인식되기 싶다.

따라서 도로건설사업 시행시

․자연경관훼손을 최소화(장대교, 고가교, 터널, 조경공사확대 등)하고,

․지속적인 환경감시체계를 강화해 나가야 할 것이다.

2. 현재 우리나라의 건설사업은

․환경부문 전문가가 없어, 대외적인 환경변화와 규제강화에 능동적인 대처 미흡

․따라서, 친환경도로건설을 통한,

미래의 정보, 기술, 환경사회에 능동적으로 대처하기 위해서는,

장기적으로 환경부분, 문화유적지표조사 부분의 전문가 양성이 요구된다.

3. 도로계획시 입자자의 유의사항

가. 계획단계

- 환경의 중요성을 감안 초기부터 저감대책수립

- 형식적인 환경영향평가를 지양, 철저한 환경영향 예측

- 피해자의 심리적 영향 고려 → 공청회 개최 등 지역주민과의 협조체제 유지

나. 설계단계

- 선형설계 : 도로와 자연과의 조화를 이룬 경관설계가 필수적임

- 자연경관 훼손의 최소화방안 강구(교량, 터널, 조경공사 확대실시 등)

- 환경보존에 대한 새로운 설계기법 개발 모색

다. 공사단계

- 환경 저감대책 이행 철저

- 환경영향에 대한 사후평가 실시

- 시가지 및 대단위 주거지역에 수림대 설치

→ 소음저감효과와 자연환경의 공간확보

Ⅰ. 개 요

1. 유엔 : '96년6월 리우에서 경제개발과 환경보존을 조화시키기 위한

『환경적으로 건전하고 지속가능한 개발』선언

최근 우리나라도 국제사회의 일원으로서 환경보전의지를 강화하고 있다.

2. 우리 정부의 환경보전의지

- '95년 : 전국그린네트워크 계획 수립(환경부)

- '97년 : 건설사업에 환경친화적인 개념 도입(건교부)

- '98년 : 백두대간 생태계 보존 및 복원시행(환경부)

3. 도로건설과 환경보존과의 관계

- 도로건설은 환경보존과 항시 상충되고,

- 환경분야에 대한 규제는 더욱 강화됨에 따라,

- 원활한 건설사업추진을 위한 환경친화적 사업시행방안 마련 시급하다.

Ⅱ. 환경영향평가란

1. 정 의

: 사업계획 수립시 당해 사업시행으로 인한 환경에 미치는 영향을 미리 예측, 분석하고 환경영향을 줄일 수 있는 방안을 강구하는 것.

2. 환경영향 요소

가. 자연환경

- 지형 및 지질 - 기상변화 - 생태계 - 천연자원

나. 생활환경

- 대기질 - 수질 - 토양 - 폐기물

- 소음,진동,악취 - 전파방해 - 일조장애 - 토지이용

- 위락시설 및 경관 - 위생공중보건

다. 사회, 경제환경

- 인구 - 주거시설 - 공공시설 - 교육시설

- 교통 - 산업 - 문화재

3. 환경영향평가 대상사업

가. 신 설 : 4km 이상

나. 확 장 : 2차로이상으로 10km 이상

다. 재협의 : 협의완료후 5년이 경과된 사업

사업계획 규모가 당초보다 100분의 30이상 증가하는 경우

4. 환경영향평가 흐름도

Ⅲ. 문제점 및 개선방안

Ⅳ. 결 론

1. 도로 건설사업은

․수개의 행정구역을 연결하고

․사업수행연장이 길며(수십～수백km)

․선형상의 제약조건으로 환경파괴의 주범으로 인식되기 싶다.

따라서 도로건설사업 시행시

․자연경관훼손을 최소화(장대교, 고가교, 터널, 조경공사확대 등)하고,

․지속적인 환경감시체계를 강화해 나가야 할 것이다.

2. 현재 우리나라의 건설사업은

․환경부문 전문가가 없어, 대외적인 환경변화와 규제강화에 능동적인 대처 미흡

․따라서, 친환경도로건설을 통한 미래의 환경사회에 능동적으로 대처하기 위해서는,

장기적으로 환경부분, 문화유적지표조사 부분의 전문가 양성이 요구된다.

3. 도로계획시 입자자의 유의사항

가. 계획단계

- 환경의 중요성을 감안 초기부터 저감대책수립

- 형식적인 환경영향평가를 지양, 철저한 환경영향 예측

- 피해자의 심리적 영향 고려 → 공청회 개최 등 지역주민과의 협조체제 유지

나. 설계단계

- 선형설계 : 도로와 자연과의 조화를 이룬 경관설계가 필수적임

- 자연경관 훼손의 최소화방안 강구(교량, 터널, 조경공사 확대실시 등)

- 환경보존에 대한 새로운 설계기법 개발 모색

다. 공사단계

- 환경 저감대책 이행 철저

- 환경영향에 대한 사후평가 실시

- 시가지 및 대단위 주거지역에 수림대 설치

→ 소음저감효과와 자연환경의 공간확보

Ⅰ. 개 요

1. 현행도로의 노선명 및 노선번호체계는 도로의 건설순서로 되어 있어

→ 통과지역 시․종점 명칭, 노선의 위치 등의 노선특성이 미반영 됨.

2. 이에 따라,

- 사용명칭의 혼란 및 번호체계의 일관성 결여로 이용자의 혼란초래

- 도로연장의 지속적인 증가에 따른 노선번호 사용의 한계에 이르고 있어,

3. 도로의 이용 및 관리의 효율성 제고를 위해,

체계적인 노선번호 지정방안 마련이 절실히 요구되고 있다.

Ⅱ. 현행 노선지정 체계의 문제점

1.도로건설순서에 따라 노선명칭과 노선번호 부여

→ 명칭사용의 혼란 및 번호체계의 일관성이 결여

가. 노선명칭 사용의 혼란

․서해안선, 중부선 : 통과지역 상징

․경부선, 경인선 : 기종점 도시 상징

․중부선, 중앙선, 중부내륙선 : 명칭사용에 혼란

나. 노선번호체계의 일관성 결여

․남북1축(서해안선) - 고속국도 11호선

․남북3축(경 부 선) - 고속국도 1호선

2.동일 노선축에 다수의 노선명 및 노선번호 병행사용

ex) 동서3축에 3개노선 지정 - 서해안선(인천-안산)

- 신갈-안산선(안산-신갈)

- 영동선(신갈-강릉) 등

3.도로연장이 폭발적으로 증가함에 따라 노선명 및 노선번호 사용에 한계

가. 현재의 고속도로 연장 : 21개노선 2,055km

나. 현재의 고속도로 노선지정 현황 : 34개노선 3,652km

Ⅲ. 외국의 노선지정 사례

1. 독일 : 노선번호 사용

가. 종 축:홀 수, 횡 축:짝 수

나. 1자리 숫자 : 연장이 길고 상징성이 강한 노선

다. 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

라. 3자리 숫자 : 지선, 순환선

2. 일본 : 노선명칭으로 표기(노선번호 미사용)

가. 기종점을 주요 도시명으로 표기

EX) 동북 고속도로 동명 고속도로

중앙 고속도로 구주 고속도로

3. 미국 : 노선번호 사용

가. 종 축 : 홀 수, 횡 축 : 짝 수

나. 2자리 숫자

1) 끝자리 숫자 5 : 종축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 15,25,)

2) 끝자리 숫자 0 : 횡축노선중 연장이 긴 노선 (예 : 10,20,)

3) 기타 2자리 숫자 : 연장이 비교적 짧은 노선

(예 : 43,71,79,81(종축) 16,26,74(횡축)

다. 3자리 숫자 : 분기노선, 순환선

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 노선명칭 및 노선번호 조정

가. 기존노선 명칭삭제 → 노선번호 사용

1) 종축 - 홀수, 횡축 - 짝수

2) 2자리수

․ 끝숫자 1:연장이 길고 상징성이 강한 노선( 약 200km 이상)

․ 기타 두자리수 : 연장이 비교적 긴 노선 (50-200km)

3) 세자리수

․끝자리 0 : 순환선(예 : 100, 200, 300)

․기타 세자리수 : 연장이 짧은 노선 (50km미만)

나. 기종점 표기방법 개선

1) 기종점 도시명을 기준

2) 시점에서 종점방향으로 표기

3) 이정기준 : 북→남, 서→동

4) 장래 북한측으로 노선연장시에는 연장되는 지명 사용

다. 장단점

2. 노선축의 전면 개편

가. 전국 간선도로망 계획(7×9)을 기준

나. 단일노선축에 2개이상의 노선은 1개노선으로 지정

다. 장단점

Ⅴ. 결 론

1. 현재 정부(국토부)는 노선체계 정비를 위하여 선진국 사례분석 등을 통하여

국민들이 공감할 수 있는 노선번호체계 개선방안을 마련중에 있으며,

2. 성급한 결정보다는 기술 및 학술 연구용역 등을 통한

가. 이용자의 혼란 최소화 방안

나. 지도변경 등 관련기관과의 관계

다. 도로표지교체 등에 따른 경제성 등을 종합적으로 분석하여,

합리적인 노선체계 개선방안을 마련해야 할 것이다.

3. 또한, 노선지정체계 변경후에도 기존 노선명칭을 일정 기간동안 병행사용하여,

국민들의 혼란을 최소화해야 할 것이다.

Ⅰ.개 요

1. 도로는 국가 경쟁력 제고와 국토균형 발전의 필수요소이다.

2. 현재 우리나라 도로현황을 살펴보면,

가. 철도, 항공, 해운 등의 수송부문 중 도로가 90%차지

나. 80년대부터 자동차의 급격한 증가 추세에 비해 도로보급이 매우 불충분한 상태임

다. 또한, 환경친화적 도로건설이 대두되고 있는 지금 70%가 산지인 우리나라의 지형 특성상 산림 및 생태계 훼손이 불가피한 실정이다.

Ⅱ. 도로건설사업의 흐름도

Ⅲ. 문 제 점

1. 계획 단계

가. 사업계획

- 의도적인 과다한 수요예측으로 사업의 타당성 합리화

ex.) 청주공항, 광양항, 새만금 간척사업 등

나. 타당성조사

: 타당성조사 소홀로 인하여 실제 설계시 지나친 사업비 증액

ex.) 기흥-남사간 도로 ․추정공사비 : 800억원 ⇨ 설계내역 : 2,600억원(3.3배)

2. 설계 단계

가. 비경제적인 설계

- 설계가 기술적인 면에만 치우쳐 경제성측면 등한시

나. 교차로계획

: 국도확장시 과다한 평면교차 발생→ 간선도로의 기능약화, 교통사고 위험초래

다. 대절토 발생

: 농경지가 최대지장물화 됨에 따라 신설도로의 대부분이 산지 통과

→ 대절토 법면 발생으로 생태이동통로 단절, 낙석우려, 사토량 과다 발생

라. 생태계 파손

: 도로건설로 인한 산림 훼손, 동물이동로 단절, 서식지의 분리로 인한 생태계 파손

3. 시공 단계

가. 분산투자

: 분산투자로 인한 늑장보상, 개통시기지연, 사업비 증가 등 사회경제적 손실 초래

나. 민원발생

: 노선선정 잘못, 공사지연으로 인한 민원발생

EX) 서울외곽순환고속도로 제10공구

→ 마을전면부를 토공으로 통과하여 시야 및 조망권 확보를 요구하는 민원 발생

다. 품질불량

: 시공시 사용재료의 품질불량에 따른 부재의 내력저하, 균열 및 하자발생

라. 환경오염

: 공사중 소음, 진동, 분진 및 수질오염 발생

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

: 아스팔트포장의 소성변형, 콘크리트포장의 줄눈파손으로 인한 주행성 저하

나. 교통시설 운영체계

: 기존 교통시설간 연계 운용체계 미흡으로 간선도로 기능저하

Ⅳ. 개 선 방 안

1. 계획 단계

가. 합리적․체계적 사업시행절차의 제도화(법제화)

나. 기본계획, 타당성조사, 기본설계 비중 강화 → 신중한 사전조사후 투자계획 수립

다. 기관별 타당성조사 편차를 최소화 할 수 있는 표준화된 조사기준 마련

2. 설계 단계

가. 경제적인 설계→- LCC검토 의무화

나. 기존도로 확장시 빈번한 교차로 설치 배제 → 측도 설치방안 검토

다. 대절토구간은 터널설치안과 비교, 검토

ex) Two-Arch 터널 : 중부내륙고속도로(7공구)

: 용지편입, 사토발생 최소화, 자연훼손 방지 → 환경친화적 도로건설

라. 생태이동 통로설치 → 노선계획시 서식처 단절 회피

∘주요산간능선 터널로계획 ∘계곡부 교량 또는 암거설치

- 훼손된 지역의 경우 원식생에 가까운 인공식생조성

3. 시공 단계

가. 여러 사업에 분산투자하기 보다는 투자우선순위 결정을 통한 투자효과 극대화

나. 초기 기본설계 비중을 높여 민원요인 사전 제거

⇨ 지역주민의 민원수렴 등은 기본설계중 완료

다. 사용재료의 품질 규격화, 부실시공시 제재방안 강화

라. 환경오염방지 → 방음벽, 방진망, 오탁방지망 설치, 공사차량 운영방안 개선

4. 유지관리 단계

가. 포장 유지관리

- 정확한 교통량예측으로 서비스수준이 보장될 수 있는 포장두께 결정

- 새로운 포장공법의 적극적 검토 및 지속적인 연구개발

나. 교통시설 운영체계

- ITS 구축등을 통하여 도로교통의 효율적인 운용

- PMS등 도로관리체계 구축을 통한 간선도로의 기능강화

Ⅳ. 결 론

1. 최근 국내의 실정은

- 사회간접자본의 부족, 기존교통시설의 운영 미숙 등으로

- 물류비용 증가로 인한 국가경쟁력 약화, 교통체증으로 인한 국민불편이 초래

2. 이에 정부는 도로사업에 막대한 재원을 투입하고 있으나,

앞에서 검토된 바와 같이 계획 및 설계, 시공, 유지관리 단계별로 많은 문제점이 도출

3. 따라서, 도출된 문제점에 대한 개선방안을 적극적으로 모색, 수용함으로써

예산은 절감하면서도 품질을 확보할 수 있는 효율적인 관리운영체계 필요.

4. 또한 도로건설로 인한 자연환경훼손, 소음 등 환경피해가 최소화 되도록

- 계획 및 설계단계부터 건설과 환경보존을 동시에 추구하고

- 시공 및 유지관리 단계에 환경 악영향을 최소화하는 방안을 수립하여

자연과 인간이 함께하는 환경친화적 도로건설이 될 수 있도록 노력해야 할 것이다.