기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개 요

1. 건설 기술개발 보상 방안으로는 설계 및 시공 등 각 단계별로

1) 신기술 인정제도(건설기술관리법)

2) 건설 기술개발 투자 권고제도(건설기술관리법)

3) 설계변경에 의한 계약금액 조정(국가계약법 시행령65조)

4) 기술개발 장려제도(기술개발촉진법) 등이 있다.

2. 설계변경에 의한 계약금액 조정(국가계약법시행령 65조)은 시공단계의 기술개발을 유도하게하여 새로운 기술이나 공법 또는 기자재를 사용하여 공사비나 공사기간 단축을 가져온 경우 계약금액을 감액하지 못하도록 하여 신청자에게 금전적 보상이 되도록 하는 제도임.

3. 신기술 지정제도(건설기술관리법)는 설계단계의 보상제도임

ㆍ지정된 신기술은 발주청에게 시험시공을 권고할 수 있으며, 결과가 우수할 경우 신기술을 우선 적용하게 할 수 있음

ㆍ1998년 10월 현재 신기술 지정건수는 124건임

4. 선진국은 가치공학(VE : Value Engineering)의 적용을 제도화

ㆍ설계 및 시공단계 등 건설사업의 각 단계별로 신기술 및 공법 적용을 활성화 하도록 계약방식별 일반조건에 명시

Ⅱ. 기술개발 보상제도의 문제점

1. 건설기술 개발 및 보급은 정부는 물론 국민에게 이익이 되나 활성화 대책 미흡

1) 발주자는 감사를 의식하거나 과거 관행에 의하여 사업을 수행하므로서 개발된 기술의 적용이 어려움

2) VE기법은 설계는 물론 계약, 시공단계 등에서 지속적으로 이루어져야하나 관련규정 및 기법개발이 미흡

3) 현행의 설계감리 업무수행시 시공을 감안한 신기술 신공법적용의 제시가 미흡함

4) 발주자가 시공개선을 위해 제안된 공법의 채택을 기피하여 활용 실적 저조

5) 신기술적용에 있어서 기술적 검토가 불충분

Ⅲ. 기술개발 보상제도의 개선방안

1. 기술개발 보상의 공유 방안

1) 수주자와 발주자가 기술개발을 통한 공사비절감이 된 경우 이익을 공유할 수 있는 제도적 장치 마련

2. 계약시 사업 단계별 기술개발 보상 조항 신설

1) 설계감리 제도상의 감리자의 업무 중에 건설관계자(설계 및 시공분야)가 참여하여 VE기법을 적용토록 계약 조항을 신설

2) 시공단계에서 기술개발을 통하여 보상을 받은 경우 차후의 공공 공사 입찰시 가점을 주도록 조치

3. 개발된 기술의 검증 체제 마련

1) 신기술 및 기술개발 보상제도를 적용시에는 전문기관에 의한 충분한 기술적 검증 체제마련

2) 신기술ㆍ신공법 등의 범위 및 한계에 대하여 설계자문위원회 상정 권한을 시공자에게도 부여

3) 건설 기술개발 투자 권고 제도의 실효성 강화를 위하여 기술개발 투자 현황에 대한 조사, 분석

4) 표준품셈을 폐지하고 실적공사비에 의한 적산제도를 도입

Ⅳ. 결론

1. 사업비 규모만을 기준으로 보상시에는 부실공사도 우려 됨

2. 『설계변경에 의한 계약금액변경』조항을 현행 100%보상에서 50% 보상으로 개정

3. 건설기술관리법에 시공중 신기술ㆍ신공법이 인정되는 경우 업체 평가시 가점토록 조치

Ⅰ. 개 요

1. LCC란 건설 구조물의 장기적인 가치와 수명,성능을 증대시키기 위해 지금처럼 초기 투자액은 물론 에너지 소비량,유지관리비용,개체,폐기비용등 건설 외적 비용을 감안해 비용을 산출하는 방식이다.

2. 생애주기비용(LCC) 분석은 설계단계에서부터 건설공사비 및 도로의 수명기간 전체에 걸친 유지ㆍ관리 비용까지 포괄하는 개념을 도입하여

3. 각각의 도로설계 대안에 대하여 각종 주요비용을 경제수명의 범위에 걸쳐 등가 환산한 값으로 각 대안에 대한 경제성을 평가하는 분석기법이다.

Ⅱ. 생애주기비용(LCC) 분석제도 도입의 필요성

1. 건설비는 비교적 저렴하고 유지관리비용이 높은 도로의 건설로 국가예산낭비 우려

2. 이용자 비용이 높은 시설물의 과다 우려

3. LCC의 시행으로 건설사업의 타당성 평가에 요구되는 비용 정보 제공

4. 제안된 사업의 실행여부 결정, 대안비교 및 자산 관리에 유용

Ⅲ. LCC 분석비용

가. LCC 분석에 사용되는 비용

1. 조사비용

2. 부지구입비용

3. 설계 및 재설계비용

4. 시공 및 감리비용

5. 유지관리비용

6. 운영비용

나. LCC의 기본적인 구성

Ⅳ. LCC 분석제도 도입시 기대효과

1. 기획및 타당성 조사 단계

- 건설사업의 타당성 평가에 요구되는 비용 정보 제공

- 제안된 사업의 실현 여부 결정

- 대안 비교 및 예산관리에 유용하게 적용

2. 설계 단계

- 비용 항목의 정의가 어느 정도 가능한 설계단계에서 가장 많이 활용

- 설계VE 도입시 여러개의 설계 대안 중 최적 대안 선정하는 수단으로 활용

3. 조달,구매 단계

- 자재등의 구매시 장래 사용 비용과 무관하게 가장 낮은 가격에 공급 받고자하

는 경향

- LCC분석이 도입될 경우 시설물의 생애주기 전체에 걸친 품질과 가격을 비교 검토하여 구매 여부 결정

4. 시공 단계

- 설계도면과 시방서에 명시되지 않은 시공 방벙의 선택시 LCC 분석은 시공성 및 경제성 제고에 기여

- 가설 설비나 장비의 구입,임대시 최적 임대시기나 대체 시기 결정시 유리

5. 사용 및 유지 관리 단계

- 부품을 대체할 필요가 있을때 LCC분석을 통해 대체시 얻을수 있는 추가적인 이득과 손실을 비교하여 결정

- 시설물의 효과적인 사용과 경제적인 유지관리에 기여

Ⅴ. LCC분석제도 시행에 따른 대응방안 (문제점 및 대책)

1. LCC 분석 절차 및 기법 개발

- 분석 절차 및 기법 개발

- 미국 : 조달청에서 표준절차 및 기법 제정

2. LCC 분석 전문인력 부재

- 발주청 엔지니어 및 용역 업체에 대한 교육 실시

3. 기존시설물의 기존자료와 체계적인 분류 부재

- LCC 분석을 위해 기존 시설물의 실적 자료 수집

- 체계적인 분류를 지속적으로 추진

4. LCC 분석에 관한 근거규정 신설

- 건설기술관리법 제정

5. LCC분석 절차 및 기법에 관한 업무요령 제정

① LCC 업무요령을 제정하고 세부사항 규정

② LCC 분석 절차 및 기법 개발을 위한 연구 용역 시행

Ⅵ. 결론

1. LCC 기법은 건설비 이외에 시설물의 수명기간동안 전체에 걸친 총비용을 고려 하여 최적의 의사 결정을 내리는 것으로 가장 경제적인 대안 선정 방법으로 매우 효율적으로 활용할수 있는 기법이다.

2. 특히 우리나라 공공사업 시행에 있어 LCC 검토가 전혀 이루어 지지 않아 건설 비는 저렴하지만 유지관리 비용이 높은 시설물을 양산하여 국가 예산 낭비 가능성이 증대되고 있어 LCC분석에 대한 법률상의 근거 규정이 시급한 실정이다.

3. LCC 분석 기법은 1950년대부터 미국,영국등에서 적용되고 있으며 영국의 경우 일반적으로 LCC중 건설 단계의 16% 미만이며 전체 비용의 80%이상이 유지 보수 단계에서 발생된다고 한다.생애주기비용(Life Cycle Cost : LCC)은 건설공사비외에 시설물의 수명기간 전체에 걸친 유지ㆍ관리비용가지 포괄하는 개념으로 가장 경제적인 대안선정에 매우 효율적으로 활용가능한 기법이다.

4. LCC기법의 최종 목표는 최적의 의사결정을 내리는 것이다. 즉, 시설물의 수명기간 전체에 걸친 총비용을 바탕으로, 비경제적 요소를 조정할 수 있는 LCC분석은 가장 경제적인 대안선정에 기여할 것이다.

5. 이에따라, 「공공사업 효율화 종합대책」방안의 일환으로 추진중인 LCC분석 기법이 타당성 조사, 설계, 시공 및 유지관리에 이르기까지 생애주기비용(Life-cycle cost)을 종합적으로 분석하여, 여러개의 설계대안 중 최적대안의 선정수단으로 활용되기를 기대한다.

6. 또한 LCC분석의 근본개념은 사용자의 만족도와 시설물의 고품질을 전제로하여 총비용을 관리(Total cost management)하는 것이므로,

- 예산절감만을 목적으로 졸속 추진하거나,

- 사기업체의 수익성을 해치지 않는 범위내에서 수행되어야 할 것이며,

- 각 분야별 전문가의 기술력이 충분히 반영될 수 있도록 신중하게 추진되었으면 하는 바램이다.

Ⅰ. 개 요

1. 공공건설사업에서 시행되고 있는 타당성조사는 타당성조사의 결과가 객관적, 중립적으로 이루어지지 않는다는 지적이 많으며,

2. 사업주무부서에서 직접 시행함으로써 사업시행 방침을 합리화 시키는 경향이 있으며 단일사업의 기술적ㆍ환경적 측면의 분석위주로 진행되어 국민경제, 국토개발 계획 등 거시적 차원의 경제성 검토가 미흡한 실정

2. 이러한 문제점의 해결과 공공사업의 효율화를 위한 방안으로 타당성조사 시행전에 타당성조사 실시 필요 여부를 판단하기 위하여 “예비타당성 조사”제도를 도입 시행하고 있다.

Ⅱ. 예비타당성 조사의 도입배경

1. 예비타당성 조사란 타당성 조사의 부실과 불확실성을 미연에 방지하기 위하여 거시적 측면에서 사업시행의 필요성과 미시적 측면에서 개략적인 수요, 비용등을 종합적으로 검토 타당성조사의 시행필요 여부를 결정하기 위한 제도의 도입이다.

2. 타당성 조사의 문제점

1) 형식적인 조사와 지침의 부재

⇒ ’94 ～ ’98년 33건 조사중 타당성 없는 사업 1건(울릉도 공항건설사업)

⇒ 평가시간, 사회적 할인율, 비용 및 편익산정기준이 정립되어 있지 않다.

2) 조사시마다 B/C가 상이

⇒ 경부고속철도 : ’91(1.55) →’97(1.22) →’98(1.12)

3) 자의적인 수요예측과 공사비 산정 및 유지관리비의 기준치 상이

4) 타당성 조사에 참여한 연구자, 기관, 공무원이 책임을지지 않는 풍토 만연

3. 타당성조사와 예비타당성조사의 주요내용 비교

Ⅲ. 예비타당성 조사의 중점 검토내용

1. 거시적 국민경제 측면에서 사업의 필요성 여부 검토 →다른 대안의 검토

2. 종합적 국토개발계획의 부합여부 검토

3. 사업위치의 적합성, 사업의 개략적 규모 및 사업비 검토

4. 사업에 소요되는 재원 조달방안등을 종합적으로 검토

5. 다른 공공사업과의 관련여부 검토

6. 최종적으로 타당성조사의 시행 필요성 여부를 판단하여 제시

Ⅳ. 예비타당성 조사제도의 도입 방안

1.500억원 이상의 공공투자사업에 대하여 “예비타당성 조사” 실시

2. 발주기관과 예산당국이 공동으로 조사 실시

3. 대규모사업은 신규사업착수에 신중을 도모한다.

4. 사전에 중립적 위치에서 사업의 타당성을 판단한다.

5. SOC 분야의 축적된 경험과 전문성을 지닌 국책 연구기관을 활용한다.(국토개발 연구원, 건설기술 연구원 등)

6. 국제적 수준의 타당성 조사 전문기관과 전문인력의 육성방안을 검토

Ⅴ. 타당성 조사시 유의사항

1. 사회 경제 및 교통량 분석 추정 신뢰성 확보 요망

2. 기술검토시 사업목적에 부합되도록 하여야 한다.

3. 경제성 분석시 적정한 할인율 결정

4. 미래에 대한 예측은 불확실성을 내포하므로 민감도 분석, 위험도 분석 병행 실시

5. 500억 이상의 공공투자사업은 “예비타당성 조사” 실시

6. 광범위한 접근보다는 규명하기 쉬운 제한된 수에 대한 분석을 실시한다.

7. 포괄적으며 정량적이어야 한다.

Ⅵ. 타당성 조사의 연구 개선방향

1. 타당성 조사의 일반지침제정(’99) : 할인율, 시간가치 등

2. 대규모 공공사업은 사업계획 수립전 예비타당성 조사 도입을 제도화하여 사업시행의 적정 절차 확립

< 기본구상 →예비타당성 조사 →타당성 조사 →종합기본계획 수립 →기본설계 →실시설계 →예산 편성 →공사 계약 →보상 →공사 시행 →유지 관리 →사후 평가 >

3. 민간 전문가와 관계 공무원등으로 타당성 조사 평가회의기구 설치

4. 타당성조사에 참여한 연구원, 관계공무원에 대한 실명제 정착으로 책임감 고취

5. 지역 낙후도 평가지수, 다중 분석방안 연구, 다지역 산업연관 모형개발 분석 등 지속적인 분석기법 개발과 관련제도의 지속적인 보완추진이 필요

Ⅶ. 결 론 및 의 견

1. 시행범위의 확대 및 강화

- 중앙정부 사업뿐만 아니라 지방정부사업 투자평가 요구됨

- 특히, 민간 제안사업의 경우는 자체 평가로 공정성 및 객관성이 결여

2. 구체적 평가기법 및 우리나라 실정에 맞는 기법의 개발이 요구됨

3. 타당성 재검증 방법 : 사후평가제도의 적극 도입

3. 또한 사업성 분석방식의 표준화를 시도하여 사업간 투자우선순위 판단에 활용

Ⅰ. 개 요

1. 설계부실에 의한 설계변경은 비교적 그 비중이 크지 않지만 예산낭비와 공기지연의 요인으로 작용한다.

2. 설계부실은 단순히 설계기술의 부족으로만 유발된다기 보다는 잦은 계획변경, 작성지침 불명확, 설계환경 불량 등 복합적으로 발생되고 있다.

3. 따라서, 현장조사비와 적정 설계용역비 지급 및 충분한 용역기간의 부여는 설계 내실화를 위한 전제조건이다.

Ⅱ. 현행 설계용역의 문제점

1. 적정하지 못한 설계용역비

1) 현행 대가 기준상 요율 조정이 미흡하고 공사비 규모에 따라 요율을 획일적으로 적용

2) 실비 정액가산 방식은 측량ㆍ조사ㆍ시험비등을 지급하기 위한 별도 예산을 미리 확보하지 않고 있어 활용이 미흡

2. 설계용역 기간의 부족

설계용역은 과업 공정상 일부 단계는 병행 작업이 불가능하고, 민원 발생, 지자체 요구, 관계기관 업무협의, 환경영향평가등의 지연으로 상세 설계기간 부족

3. 설계용역과 각종 영향평가의 병행 추진 곤란

통합영향 평가서 요구수준이 강화됨에 따라 병행 추진이 곤란

4. 불합리한 설계용역 계약제도

설계용역이 단년도 계약으로 시행되어 예산 재이월이 안되는 2차년도에는 용역의 준공에 급급하다.

Ⅲ. 설계의 내실화를 위한 개선 방안

1. 적정한 용역대가의 지급

1) 기술적 난이도에 따른 용역대가 차등요율 적용제 도입

2) 현재 토질조사비, 측량비등 조사비는 별도 지급토록 규정되어 있으나, 요율의 15%수준을 발주 설계서에 별도 계상하고 과업 완료시 정산처리

2. 설계용역 업무의 범위와 성과품의 명확한 규정

1) 실시설계 등 각 단계별 업무범위와 성과품을 명확히 규정하고 기본설계 단계에서 인허가 절차 및 민원을 사전에 수렴

2) 발주처의 귀책 사유로 인한 추가비용 지급

① 발주처의 사업계획 변경에 따른 추가 물량 발생은 정산 처리

② 용역 준공년도와 사업 발주년도가 다른 경우 설계발주 비용, A/S작업등에 대한 최소 경비 지급

3. 충분한 설계용역기간의 부여

1) 건설기술관리법령에 설계용역사업 최소 소요기간 반영 의무화

2) 용역업체가 제출한 과업 수행 계획서를 검토하여 계약공기 부여

3) 2개년도 이상의 기간이 소요되는 설계용역은 「장기계속계약」 체결

4. 부실 설계자의 제개조치 강화

현행 부실설계에 따른 부실 벌점부과, 입찰참가 제한

Ⅳ. 설계용역 사업대가 기준의 개선방안

1. 사업 대가기준의 적용

1) 예비타당성 조사는 학술연구 용역으로 적용

2) 타당성 조사는 엔지니어링 대가기준의 실비정액가산 방식으로 적용

2. 실시설계 대가기준의 요율조정

1) 실시설계비 = 기본대가 ×기술적 난이도 ×시설물의 특성치

2) 시설물 설계의 기술적 난이에 따라 공종을 구분하여 대가요율 조정

3. 도로, Tunnel등 선형구조물은 시설규모를 감안하여 요율조정

1) 도로사업의 경우 차로수를 감안한 보정

2) Tunnel의 경우 연장을 감안한 보정

Ⅴ. 결론

1. 설계내실화를 위하여 적정 설계대가의 지급은 결코 현행 대가기준의 인상이 아니라, 양질의 설계가 이루어질 수 있도록 하는 여건개선이 목적이며, 아울러 설계내용에 대한 책임을 묻는 설계 실명제 실시의 전제조건이다.

2. 건설기술관리법령을 개정하여 적정(최소) 용역기간 의무화 근거 마련

3. 타당성 조사, 기본설계, 실시설계 등 각종 조사사업에 대한 명확한 업무내용, 소요기간 및 대가기준작성을 검토한다.

4. 부실공사 원인의 약 40%가 부실설계의 원인으로 나타나고 있으므로 부실설계 발생시에는 법적인 제재와 재발방지를 위한 근본적인 대책을 마련하여야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 민간자본에 의한 도로사업은 민간이 공공의 인가를 받아 도로를 민간자본으로 건설하고 운영하여 일정기간에 그 이용 요금으로 투자 자금을 회수한 후 공공으로 그 시설을 이관하는 사업 방식이다.

2. 따라서, 도로시설의 확충에 필요한 재원이 부족한 경우에는 민간 자본의 투자유치가 필요하다.

3. 이하 본고에서는 SOC 민자사업의 추진절차, 대상사업 선정, 민자유치방식, 개선방향등에 관하여 기술하고자 합니다.

Ⅱ. 민자사업의 추진절차

Ⅲ. 사업의 민자유치 대상사업 선정

1. 민자유치 대상사업의 선정을 위한 기본방향

1) 민자유치 대상 도로사업 규모의 적정화로 민간부담의 경감

2) 수익성 있는 사업을 적극 발굴하여 민간투자 유인

2. 민자유치 대상사업의 선정기준

1) 교통량이 많은 도시주변에 신설되는 국도대체 우회도로중 중장기계획(2002 ～ 2016)에 포함된 사업

2) 기존 국도에 비하여 통행거리, 시간을 크게 단축시켜 교통수요가 많을것으로 예상되는 국도

3) 민간의 창의성과 효율성을 발휘할 수 있도록 교량, 터널구간을 중점 선정

Ⅳ. 사업의 민자유치 방식의 종류

Ⅴ. 민자유치사업에 대한 정부와 기업체의 역활

1. 기업체의 역할

1) 사업계획 수립 신청

① 사업시행자 구성, 사업 내용, 투자비 내역 및 자본조달계획 등

② 무상 사용기간 및 산정내역, 시설의 관리운영 계획

③ 정부의 지원사항 등

2) 실시계획 수립 신청

① 사업의 위치 및 규모

② 사업의 시행방법 및 기술적 관련사항

③ 공정별 공사시행 계획

④ 부대사업에 관련된 도면 및 서류

⑤ 실시설계에 관련된 도면 및 서류

3) 부실공사 방지를 위한 철저한 설계 및 시공

4) 신기술 개발을 위한 R&D 투자 확대

2. 정부의 역할

1) 사업의 시행 측면

① 민자유치 규모의 적정관리

② 민자유치사업의 기본계획수립 및 고시

③ 사업시행자 선정, 실시계획 승인

④ 준공 확인, 시설물 소유권 귀속 결정, 무상 사용기간 설정

⑤ 부대시설 허용범위 결정

2) 사업의 지원측면

① 재정 및 금융지원, 조세 및 각종 부담금 감면

② 사업자의 수익성 확보를 위한 장치 마련

③ 민간의 창의력과 운영의 효율성 보장

3) 사업 시행후 관리측면

① 사업 시행자 업무의 감독, 필요시 행정조치권 발동

② 부실 설계 및 시공방지를 위한 제도적인 장치 마련

③ 공사이행 보증금 납부 및 연대이행 보증

④ 추진 사업의 공개적ㆍ투명한 절차로 국민신뢰 회복

Ⅵ. SOC사업의 민자유치 사업추진시 문제점 및 개선방향

1. 실질적 수익 보장 및 투자 지원 관련 법규 부족

⇒ 관련 제도의 지속적인 정비

2. 민자유치사업 추진 체계의 미정립

⇒ 전문적인 사업 체계의 육성

3. 민자유치사업에 대한 객관적 평가 방법의 부재

⇒ 객관적 평가 방법의 연구 개발

4. 민자유치사업에 대한 의식구조 문제

1) 정부의 소극적인 자세

⇒ 적극적 분위기 조성 : 전문 평가단에 의한 객관적 평가

2) 민간기업의 건전투자의식 부족

⇒ 건전한 투자분위기 조성과 협력정신 배양

3) 금융기관의 부동산 담보위주 금융지원 자세

⇒ Project 투자기법 도입 및 국제 개방화 시대에 대비

Ⅶ. 결론

1. 현재 민간자본유지촉진법의 제정에 의한 제1호 민자유치사업으로 인천국제공항고속도로가 건설되어 공용되고 있으며, 다른 민자유치사업이 일부 추진중에 있다.

2. 그러나, 정부나 기업체의 경험부족, 인식부족으로 불투명한 사업전망에 대한 위험부담을 줄이기 위해 수익성이 좋은 사업에 중복된 컨소시움이 구성되는 등 부작용이 발생하고 있는 실정이다.

3. 이에 대한 범국가적인 차원에서 정부와 기업들이 제도보완과 대책마련을 하여야겠고 사업승인시 수입결손을 보상해주는 차원에서 부대사업의 개발도 동시에 인정하고 있으나 이에대한 허용규모와 범위의 결정등이 연구과제로 남아 있다.

4. 현재 정부는 민자유치촉진법을 제정하여 10여개의 민자유치 사업을 추진중에 있으나, 정부나 기업의 경험부족과 불투명한 사업전망에 대한 위험부담 등으로

수익성이 좋은 사업에만 중복된 콘소시움이 구성되는 등 부작용 발생.

5 따라서, 민자유치를 통한 사회간접자본의 효율적인 확충을 위해서는 다음과 같은 개선방안이 요구된다.

가. 사업주관부서의 일원화

: 현재의 SOC 사업추진은 여러부처에서 비계획적으로 시행하고 있어 투자와 노력에 비해 전체적인 효율성 저하 ⇒ 정책을 종합적으로 조정하는 기능이 요구됨

나. 장기적, 거시적 안목에서의 사업추진 필요

: 단기적, 미시적인 정책입안을 배제하고 장기적, 거시적인 안목으로 사업을 시행하고 투자재원을 안정적으로 확대해 나갈 수 있는 과감한 정책 필요

다. 투자자 수익성 보장

: 부대사업의 개발을 인정하거나 이에 대한 허용규모나 범위에 대한 연구 필요

라. 지역간 균형개발 지향

마. 특혜시비 배제방안 마련

바. 사업시행 및 운영관리체계의 연계성 유지

사. 민자유치사업에 대한 의식구조 문제 해결

1) 정 부 : 공무원의 소극적인 자세

⇨ 적극적인 분위기 조장, 전문평가단에 의한 객관적 평가

2) 민간기업 : 국내 기업간의 과도한 경쟁심리로 협력정신 및 건전한 투자의식 부족

⇨ 건전한 투자 분위기 조성과 협력정신 배양

3) 금융기관 : 부동산 단보위주의 소극적인 금융지원 자세

⇨「Project 투자기법」도입으로 국제개방화 시대에 대비

4) 국민여론 : 특혜의혹 등 부정적인 언론매체의 시각에 과대의존

⇨ 추진사업의 공개적, 투명한 절차로 국민의 신뢰 회복

Ⅰ. 개 요

1. 건설기술관리법에 「건설공사의 계획ㆍ설계ㆍ시공ㆍ감리ㆍ유지관리 등이 상호 유기적으로 이루어져야 한다」 라는 일반적ㆍ선언적인 규정은 있으나, 구속력이 없고, 장기종합계획 또는 예산편성과의 연계, 단계별 세부사항에 대한 규정 미흡하고,

2. 고속철도ㆍ인천신공항 건설사업 등과 같은 「대규모ㆍ단일사업」과 도로건설ㆍ하천치수ㆍ지역개발사업과 같이, 동일목적 또는 유사공종의 단위사업들을 한데 묶은 「집단(Package 사업)」으로 구분하고 있는 바

3. 「대규모ㆍ단일사업」은 고속철도건설촉진법 등 개별법에서 규정하고 있는 시행절차가 일부 있으나 추진 단계별로 구체적 규정이 미비하고, 「집단사업」은 규정된 시행절차 없이 예산을 편성하여 시행하고 있는 실정이다.

Ⅱ. 현행 절차상 문제점

1. 합리적인 사업시행 절차를 무시한 사업추진으로 재원의 낭비와 부실공사를 초래

2. 장기 종합계획에 기초하지 않고 정책적 배려에 의해 사업을 선정하거나, 타당성조사시 의도적으로 과다한 수요를 예측하여 사업의 타당성을 합리화

3. 설계도 완료되지 않는 등 사업착수준비를 충분히 하지 않은 상태에서 착공하거나, 과소 책정된 사업비를 토대로 예산을 요구, 편성하여 시행하는 등 실적쌓기식 사업추진

4. 보상비와 건설비가 동시에 예산 배정됨으로써 보상이 지연되면 공사현장의 관리비 증가로 수급업체의 부담이 가중되고, 물가상승 등의 영향으로 전체 사업비 증액

5. 사업의 투자우선순위 등 종합적인 기본계획(Master Plan)이 미비하여, 국회예산 심의과정에서 정치적 필요성에 의해 예산이 편성되는 등 정치권의 요구에 의해 사업 선정

Ⅲ. 개선방안

1. 공공사업의 「기본구상」 단계에서부터 「사업시행」, 「사후평가」단계에 이르기까지 전과정에 관한 절차를 표준화ㆍ법제화

※ 대상 : 500억원 이상. 단, 집단사업은 전체사업규모가 2,000억원 이상

1) 예비타당성 조사 단계를 새로이 도입하여 사업의 타당성이 높은 사업만 추진

2) 예비타당성 조사 결과, 타당성 조사의 필요성이 인정되면, 사업관리목표로 설정하여 관리

3) 사업시행 절차를 이행한 사업은 사업계획 또는 실시설계에서 제시된 사업기간내 완공 가능하도록 예산 편성을 의무화

4) 공사에 필요한 각종 인ㆍ허가와 용지보상이 일정수준 이상 완료된 후 시공하도록 하는 “先보상 後시공”을 제도화하고, 시행과정에서 나타난 문제점을 개선ㆍ보완하고 추후 다른 사업을 계획할 때 참고하기 위하여 사후평가를 제도화

2. 대규모 단일사업 과 집단사업의 시행절차

<표> 대규모 단일사업 시행절차

<표> 집단(Package) 사업 시행절차

Ⅳ. 결론

1. 지역개발 욕구가 강한 지역과 정치권의 반발 예상

2. 사업시행 절차의 경직성으로 여건변화에 따른 탄력적인 대처 곤란

3. 건설기술관리법령 : 사업의 시행절차, 대가ㆍ기준 등 법제화 추진

Ⅰ. 개 요

1. 일반국도는 고속도로와 함께 주요도시 및 지역간의 장거리 대용량 교통수요를 처리하는 간선도로로서 지역간 지역내에서 중요한 역할을 담당하는 기간도로 시설이다.

2. 국도의 기능분류란 국토간선도로망으로서 간선기능을 발휘할 수 있도록 구간별로 국도가 수행하는 기능을 분류하며 각 기능별 세부 시설기준을 정립하고, 국도확장사업에 대한 체계적이고 종합적인 사업우선순위를 수립하여 전국 도로망의 균형적인 정비 및 국도사업의 효율적 투자방안을 강구하기 위한 방안이라고 할수있다.

Ⅱ. 우리나라 국도의 현황 및 실태

1. 도로 수송분담율 중 국도의 비중이 50% 이상을 담당

1) 도로 수송분담율 : 92%

2) 국도가 차지하는 비율 : ㆍ전체도로 연장 8만7천km의 14.3%

ㆍ일평균 운행차량 353만대 중 51.4%

2. 국도의 4차로 비율이 낮고 애로구간 증가로 간선기능 취약

1) ’98년말 기준 12,447km 중 2차로 비율이 73%

2) 국도 애로구간이 연평균 16.9%씩 증가

3. 국도 정비가 도로의 역할, 중요도 구분없이 이루어져 계층구조 취약 및 설계수준 적용 혼란

1) 기능과 역할에 맞는 적정수준 설계 미흡

2) 도로의 기능이 주간선, 보조간선 도로만으로 구분

3) 일부도로는 고규격 및 저규격 건설로 사고유발 및 평균주행속도 저하 초래

4. 혼잡도(V/C) 위주로 국도확장의 투자우선순위 결정

지역편중 건설 및 고속도로와 중복투자 발생

5. 단년도 위주의 “수요 대응적인 도로건설”

1) 개통시기가 일정치 않아 도로 건설 효과 반감

2) 지방도등과 중복 및 개통시기 차이 유발

Ⅲ. 21C를 대비한 국도 확충계획 수립

1. “수요 대응적 건설방식”에서 Master Plan에 의해 체계적으로 건설하는 “계획적 건설방식”으로 전환

2. 도로정비 기본계획(’98 ～2011)

1) 지역간 교통량의 분담 : 고속도로 및 국도 분담 75%, 이중 40%를 국도 담당

2) 2011년 기준 국도4차로 연장을 50%이상 제고

3. 도로정비 기본계획을 기초로 국도건설사업 5개년 계획 수립

1) 기능분류 및 시설기준 정립

2) 투자우선순위 평가 모형개발

3) 재정규모를 감안한 사업5개년 계획 수립

4. 향후 사업5개년 계획에 맞추어 설계, 시공, 관리 추진

기능 미흡구간의 시설개량 단계적 추진

Ⅳ. 국도의 기능분류 및 시설기준 정립

1. 배경 및 기능분류

1) 배경

제한된 도로 정비 관련 예산을 효율적으로 집행하여 최대한의 효율을 창출하기 위하여 전국 도로망 체계를 검토하여 국도의 구간별 수행기능을 재분류

2) 기능분류 : 현행 2개분류(주간선, 보조간선)를 3개분류(국도Ⅰ, 국도Ⅱ, 국도Ⅲ)로 세분

① 국도Ⅰ : 7 ×9 장기 간선망을 보완하여 국토의 간선축 형성

주로 장거리 통행을 담당하는 국도로서 교통수요가 높아 매우 양호한 시설수준을 요하는 도로

② 국도Ⅱ : 교통수요가 비교적 높아 보통수준의 시설을 요하는 국도

③ 국도Ⅲ : 통과 교통량 비율이 낮거나 고속도로 인접구간 도는 관광휴양지의 접근성을 주기능으로 하는 국도

2. 국도기능의 평가방법

1) 장거리 통행처리(VTLI) 비율

ㆍ1등급 : 40%이상, 2등급 : 40%～10%, 3등급 : 10%미만

2) 고속도로 연계성

ㆍ1등급 : 직접연결, 2등급 : 타국도 이용연결, 3등급 : 지방도로 이용연결

3) 도로간격(Spacing)

ㆍ고밀지역 : 1등급 5.0～7.5km, 2등급 : 2.5～5.0km, 3등급 : 2.5km이하

ㆍ저밀지역 : 1등급 14～20km, 2등급 : 7～14km, 3등급 : 7km이하

4) 도로요구수준

ㆍ1등급 : 고규격으로 기확장, 시공중, 설계구간

ㆍ2등급 : 간이 입체수준으로 기확장, 시공중, 설계구간 및 국가계획 지원구간

ㆍ3등급 : 기타 지방도시 연결, 관광지 연결구간

3. 국도기능 확보를 위한 시설기준

1) 기능확보 방안

ㆍ구간별 교통특성 자료와 평균 통행속도 실태조사 결과 국도의 간선기능 수준은 평균 주행속도(목표 여행속도)로 결정

ㆍ국도기능별 평균주행속도(목표 여행속도)를 설정, 이를 확보하기 위한 시설 정비기준 정립

ㆍ도로 등급별 시설기준에 맞추어 건설, 운영하여 투자 효율을 극대화

2) 국도 기능별 시설기준

Ⅴ. 결론

1. 국도의 기능분류 및 시설기준 정립에 따른 기대효과

1) 지역별 균형있는 도로건설로 지역균형 발전 촉진

2) 사업의 투자효율성 극대화

ㆍ투자우선순위에 따른 체계적인 국도노선 확충 및 고속도로 등과 중복투자배제로 투자효율성 제고

ㆍ지방도 등 하위 도로계획 수립시 국도 사업구간과 사업시기를 제시함으로서 각급 도로사업과 효율적 연결 도모

ㆍ도로의 중요도와 부합되는 도로설계로 예산 절감 도모

※국도Ⅰ 수준 건설 : 150억원/Km, 국도Ⅱ 수준 건설 : 104억원/Km

3) 계획적인 국도건설로 예산집행의 객관성 및 투명성 유지

4) 국도의 간선기능 강화

ㆍ각급 도로와 연계성 강화로 통행량을 효율적으로 분담 처리함으로서 혼잡수준을 크게 완화

2. 국도확장의 투자우선순위 결정시 혼잡도(V/C) 위주로 결정되면 지역편중 건설투자 및 중복투자의 발생이 되므로 체계적이고 종합적인 사업계획을 수립하여 국도사업의 효율적 투자방안을 강구하여야 한다.

최근에는 출제되지 않는 문제이지만, 참고하셔서 알아두시면 좋을 것 같습니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 건설CALS란 건설사업의 기획, 설계, 시공, 유지관리등 전과정에서 발생되는 정보를 발주청, 건설관련업체들이 Internet을 통해 신속히 교환, 공유할수 있도록 건설산업을 지원하는 통합정보시스템이다.

2. 정부에서는 공공건설시장 개방화에 따른 국내건설산업의 경쟁력 제고를 위해 건설CALS제도를 적극 추진 2005년까지 건설CALS 선진국 진입을 목표로하고 있다.

Ⅱ. 국내 건설CALS 추진 동향

1. ’96. 12 : 건설CALS 추진 법접근거 마련(건기법 15조)

2. ’98. 6 : 건설CALS 기본계획 확정

3. 2000. 3 : 건설CALS 연차별 시행계획 확정

4. 2005년까지 : 건설CALS 선진국 도약(목표)

Ⅲ. 도입의 필요성

1. 건설환경 및 경제동향을 분석하여 경쟁력 확보

2. 건설시장조사로 수주능력 확대

3. 합리적인 공정관리로 생산성 확대

4. 정확한 시설물관리로 운영의 효율성 도모

5. 기술력 증대

Ⅳ. 추진현황

1. 설계, 적산자료 표준화ㆍ전산화

2. 조달의 표준화ㆍ전산화

3. 공사관리에 필요한 서류 및 절차를 표준화, 전산화

4. 건설정보 통합DB 구축

5. 기획, 설계, 시공, 유지관리 각 단계에서 정보구축

Ⅴ. 결론

1. 건설산업은 업무특성상 여러 업체들이 다양한 정보를 빈번히 교환하므로 CALS도입의 효과가 다른 분야보다 높을 것이다.

2. 따라서 아직 초기단계에 있는 국내건설산업의 정보화 수준을 높이기 위해서는 CALS체계를 조기 구축