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Passenger Amenities. 여객 편의 시설

여객 수속을 위하여 필수적이 아닌,여객을 위하여 설치된 시설

Passenger Area. 여객 지역

여객 수속을 위하여 준비된 모든 지상 공간과 시설. 계류장, 여객 터미널, 주차장및 도로를 포함한다.

Passenger Boarding Bridge. 여객용 보딩 브릿지

항공기와 터미널간에 여객이 직집 진입할 수 있도록 설치된 기계적으로 조작되는 조절 가능한 보행로

Passenger Building. 여객 터미널

공중과 지상 수송간에 여객이 통과하게 되는 건물로서 수속 시설과 편의 시설이 위치한다.

Passenger Processing. 여객 수속

공중과 지상 수송간에 여객이 이동하는 동안 그들의 응접과 관리

Passport Control. 여권 관리

출발 여객의 출입국 수속과/또는 치안 감시

Pavement Ciassification Number(PCN). 포장 분류 번호

하중 제한이 없는 운항에 대한 포장의 지지 강도를 나타내는 번호

PCL. 포장 상태 지수

Pavement Condition Index.

포장 평가에서 포장의 손상 상태와 손상 원인을 분석하여 포장 상태를 수치적으로 나타낸값

Percent Arrivals(PA). 도착 백분율

도착 백분율은 총운항에 대한 도착의 비율로서 다음과 같이 계산된다.

도착 백분율 = [< A+112(T&G) > / < A+DA+(T&G) >] * 100

여기서 A =그 시간 내에 도착하는 항공기의 수

DA = 그 시간 내에 출발하는 항공기의 수

T&G = 그 시간 내에 T&G하는 항공기의 수

Percent Touch and Go's. T&G 백분율

총운항에 대한 즉각 이륙하는 착륙의 비율로서 다음과 같이 계산된다.

T&G 백분율 = [(T&G) / < A+DA+(T&G) >] * 100

여기서 A =그 시간 내에 도착하는 항공기의 수

DA = 그 시간 내에 출발하는 항공기의 수

T&G = 그 시간 내에 T&G하는 항공기의 수

PHOCAP. 시간 실용 용량

Practical Hourly Capacity.(Hourly Capacity를 볼 것)

Pier

항공기 주기 위치에서 여객 터미널로 연결되는 지상이나 지하의 통로

Pilot-in-command

비행 시간 동안에 항공기의 운항과 안전을 위한 책임이 있는 조종사.

Pilots Automatic Telephone Weather Answering Service(PATWAS)

조종사를 위한, 현재와 예측되는 기후 정보를 포함하는 지속적인 전화 기록.

Pod Health Control. 공항 건강 관리

문서나 여객, 수하물, 화물에 대한 의학적인 감시

Procedure Tum Inbound

코스역행이 완료되는 절차선회 기동의, 그리고 한 항공기가 중간 진입 세그먼트나 최종진입 코스상에 인바운드를 확립하는 그 지점. "절차선회 인바운드"보고서는 정상적으로 분리 목적을 위한 위치 보고서로서 ATC에서 이용한다.(Final Approach Course, Procedure Turn, Segments of an Instrument Approach Procedure를 볼것)

Profile

정상적인 트랙을 포함하는 수직 표면상에 직교하는 비행 경로나 일부분의 평면

Profile Descent

순항 고도/표고로부터 활공 기울기가 차단되는 곳까지 또는 비정밀 계기진입의 초기나 중간진입 세그먼트를 위하여 규정된 최소 고도까지 연속적인 하강(표고비행이 속도 조절을 위하여 요구되는 곳을 제외하고, 즉 10,000피트 MSL에서250노트). 프로파일 하강은 정상적으로 진입게이트나, 활공 기울기 또는 적당한 최소 고도가 중단되는 곳에서 끝난다.

Prohibited Area. 금지 지역

(Special Use Airspace를 볼 것)

ICAO - Prohibited Area. 금지지역

항공기의 비행이 금지된 지역내의 육지나 영해 상공으로 한정된 제원의 공역

Published Route. 公布 항로

IFR 표고가 확정되고 공포된 항로. 즉 연방 항공로, 제트 항로, 지역 항행 항로, 특별 직항로

Quota Flow Control(QFLOW)

영향을 받는 공항을 갖고 있는 ARTCC 지역에 교통을 제한하고, 그로 인하여 섹타/지역의 포화를 피하는 중앙 흐름 관제 기능(Central Flow Control Function, CFCF)에 의한 흐름 관제 절차.(Air Traffic Control Systems Command Center를 볼 것)

Racetrack Procedure

역행 절차로 들어가는 입구가 실용적이 아닐 때 초기 진입 세그먼트 항공기의 귀환 수립 동안에 항공기가 고도를 낮출 수 있도록 지정된 절차

Radar(Radio Detection and Ranging). 레이다

무선파장의 전송과 수신간의 시간차 측정에 의하여 그리고 방위나 표고안으로 방사된 안테나 지향성 전파의 각도 방향의 상관성 측정에 의하여 전송 파장의경로내에 있는 물체들의 범위, 방위및 표고에 관한 정보를 제공하는 장치.

ICAO - Radar

물체의 범위, 방위및 표고상의 정보를 제공하는 무선 탐지 장치

1. Primary Radar. 主 레이다

항공교통 관제시설에서 진행상황과 표기를 위하여, 사이트로부터 송신된 무선파장의 미소한 부분이 물체에 의하여 반사되어 그후에 그 사이트에서 재수신하게 되는 레이다 체계

ICAO - Primary Radar. 주레이다

반사된 무선신호를 이용하는 레이다 체계

2. Secondary Radar/Radar Beacon/ATCRBS.2차 레이다

. 탐지된 물체가 무선 송수신기(트랜스폰더)의 형태내에서 통합 장비로 조절된 레이다 체계. 탐색 송수신기(질문측) 사이트로부터 송신된 레이다 파장은 통합 장비로 수신되며 트랜스폰더로부터 특정한 송신의 격발역할로 이용된다. 반사신호보다는 오히려 이 반향송신이 항공교통 관제시설에서 진행상황과 표기를 위하여, 그 송수신 사이트에서 재수신하게 된다.(Transponder, Interrogator를 볼것)

Runway Visual Range(RVR). 활주로 시계 범위

활주로 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 활주로의 윤곽을 나타내거나 그중심선을 증명하는 활주로 표면의 표지나 등화를 식별할 수 있는 범위. 또는 활주로 가시 거리 즉 이륙 이나 착륙 방향의 수평 가시 거리를 말하며 RVR측정 장치의 약어로 사용되기도 한다. RVR에 따라 VFR, IFR 비행이 결정되며 IFR에서도 카테고리 구분이 이루어진다.

(Visibility를 볼것)

Safety Alert. 안전 경보

관제사의 판단으로 만약 항공기가 지형 장애물 또는 다른 항공기에 안전하지 못하게 접근하는 위치의 표고에 있다는 것을 인지하였을때 그들의 관제하에있는 항공기에게 ATC가 발하는 안전 경보. 관제사는 만약 조종사가 그러한 상황을 바로잡는 행동을 취하거나 시야에 다른 항공기가 나타나는 경우에는 더 지속적인 경보를 중지할 수 있다.

1. Terrain/Obstruction Alert. 지형/장애물 경보

관제사의 판단으로 만약 항공기가 지형, 장애물에 안전하지 못하게 접근하는 위치의 표고에 있다는것을 인지하였을때 그들의 관제하에 있는 항공기에게, "저표고 경보, 즉시 표고를 확인할 것''과 같이 ATC가 발하는 안전경보

2. Aircraft Conflct Alert. 항공기 충돌 경보

관제사의 판단으로 만약 두 항공기가 각자에게 안전하지 못하게 접근하는 위치의 표고에서 그들의 관제하에 있지 않은 항공기를 ATC에서 인지한 경우 그들의 관제하에 있는 항공기에게 ATC가 발하는 안전경보. 경보와함께 ATC는 조종사에게 "교통경보, 즉시 090방향으로 우회전하거나 8000까지 상승할 것을 조언함"과 같이 적당할 때 코스변경 실행을 제공한다.안전경보의 발령은 안전하지 않은 상태를 인지하는 관제사의 능력에 달려있다. 제공된 실행코스는 ATC 관제하의 다른 교통에게 설명된다. 경보가 발령되면 실행코스를 결정하는 것은 조종사의 특권으로서 단독으로 이루어진다.

Tactical Air Navigation(TACAN)

적당한 장비가 설치된 항공기에게 TACAN 국 까지의 방향과 거리를 지속적으로 가리키도록 되어 있는 UHF 전자 항공 항법 보조시설.

군용기를 대상으로 개발한 항행보조시설(UHF대 전파 사용)로서 항공기에 방위와 거리정보를 제공하며 민간항공에서는 방위측정 표준 방식인 VOR을 TACAN과 병설하여 VORTAC으로 사용하기도 하며 이렇게 하여 VOR의 방위정보와 TACAN의 거리측정 자료로부터 DME와 동일한 거리정보를 얻을 수 있다.(VORTAC을 볼것)

Taxiway(TW). 유도로

항공기의 지상 운항을 위하여 설정된, 그리고 비행장의 일부와 다른 부분과의 연결을 목적으로 계획된 육상 비행장상의 한정된 경로로서 다음 사항을 포함한다.

1. Aircraft Stand Taxilane. 항공기 주기 유도선

유도로로서 지정된 그리고 항공기 주기 지역의 출입만을 목적으로 계획된 계류장의 한 부분

2. Apron Taxiway. 계류장 유도로

계류장상에 위치하는 유도로 체계의 일부로서 계류장을 통행하고 빠져나가는 지상 주행 경로를 제공한다.

3. Rapid Exit Taxiway. 고속 탈출 유도로

활주로에 대해 예각으로 접속된 유도로로서 착륙 항공기가 다른 탈출 유도로상에서 주행하는 속도보다 더 고속으로 선회 탈출하여 활주로 점유시간이 최소한으로 되는 것을 목적으로 하고 있다.

Taxiway Safety Area(TSA). 유도로 안전 지역

무의식적으로 유도로를 벗어나는 항공기에 대한 충격의 위험을 감소시키기 위하여 준비 되거나 적당한, 유도로의 측면을 따라 있는 한정된 표면

Taxiway Strip. 유도로대

유도로상을 주행하는 항공기를 보호하고 항공기가 우발적으로 유도로에서 벗어나는 경우에 손상을 최소로 할 목적으로 하는 유도로를 포함하는 구역

Terminal Radar Program. 터미널 레이다 프로그램

IFR 항공기에 제공된 터미널 레이다 업무를 VFR 항공기에까지 확장하고자 연구된 미국의 국가적인 프로그램. 프로그램에서 조종사에 관련된 사항은 권고는 되지만 명령은 아니다. 이 프로그램은 두개의 부분으로 구분되며 단계Ⅱ와단계Ⅲ의 기준이 된다. 특정한 지역에서 제공되는 이 단계 업무는Airport/Facility Directory에 포함되어 있다.

1. 단계I은 본래 두가지의 기본적인 업무로 구성되었다(VFR 항공기에 대한 교통 조언과 제한된 유도)

이들 업무는 모든 위임된 터미널 레이다 시설에 의하여 제공되나, ''단계I "이라는 용어는 사용이 생략되어 왔다.

2. 단계Ⅱ/VFR 항공기를 위한 레이다 조언및 레이다 정렬

- 기본적인 레이다 업무에 더하여, 도착 VFR 항공기에 완전한 레이다 유도와 정렬을 제공한다. 목적은 도착하는 IFR및 VFR 항공기의 흐름을 안전하고 정확하게 교통 패턴으로 조정하기 위한 것이며, 출발 VFR 항공기에 교통 조언을 제공하기 위한 것이다.

3. 단계Ⅲ/VFR 항공기를 위한 레이다 정렬및 레이다 분리간격 업무

․ 기본적인 레이다 업무와 단계Ⅱ에 더하여, 모든 관련된 VFR 항공기 사이에 분리간격의 제공. 목적은 터미널 레이다 업무지역(TRSA) 또는 터미널 관제지역(TCA)으로 한정된 공역내에서 운항중인 모든 관련 VFR 항공기와 모든 IFR 항공기 사이에 분리간격을 제공하기 위한, 것이다.(Controlled Airspace, Terminal Radar Service Area를 볼것)

ICAO - Visibility. 시정

낮에 눈에 띄는 비발광 물체와 밤에 눈에 띄는 발광 물체를 보고 확인하기 위한, 거리 단위로 표현되고 대기 조건에 의하여 결정되는 능력

- Flight Visibility

비행중에 있는 항공기의 조종석으로부터 전방의 시정

- Ground Visibility

관측소로부터 보고된 것과 같은 비행장에서의 시정

- Runway Visual Range(RVR)

활주로의 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 그 중심선을 확인하거나 활주로의 윤곽을 묘사하는 활주로 표면 마킹이나 등화를 볼 수 있는 범위

VFR Aircraft/VFR Flight. VFR 항공기/비행

시계비행규칙에 따라 비행이 조정되는 항공기.(Visual Fight Rules를 볼것)

VFR Conditions

시계비행규칙하에서 비행하기 위한 최소치와 같거나 더좋은 기후 조건. 이 용어는 오직 다음의 경우에 ATC 인가/명령으로 사용될 수 있다.

1.IFR 항공기가 VFR 상태에서 상승/하강을 요청할때

․ 2.IFR 출발 항로의 부분이 FAA에서 인가한 소음감소항로나 표고에 적합하지 않은 곳에서 소음감소의 이점을 야기하는 인가일때

3. 조종사가 실제적인 계기진입을 요청하고 그것이 IFR 비행계획상에 있지않을때

이 인가를 받은 모든 조종사는 FAA의 FAR Part 91에 있는 VFR시정과 구름으로부터의 거리 기준을 따라야 한다.

Visibilty. 시정

Visual Flight Rules(VFR). 시계 비행 규칙

시계상태하의 비행을 조정하기 위한 절차를 수립한 규칙. "VFR"이라는 용어는 또한 최소 VFR 요구조건과 같거나 더 좋은 기후조건을 가리킬때 사용된다. 또한 조종사와 관제사가 비행계획의 종류를 가리킬때도 사용된다.

구름의 운고가 적어도 지상에서 1,000피트 높이에 있을때 그리고 시정이 적어도 3법정 마일(4,827미터)일때 발생하는 상태.(Instrument Flight Rules, Instrument Meteorological Conditions, Visual Meteorological Condition을 볼것)

VORTAC/VHF Omnidirectional Range Tactical Air Navigation

하나의 사이트에서 VOR 방위, TACAN 방위와 TACAN 거리 측정장비(DME)를제공하는 항법보조시설.(Distance Measuring Equlpment, Navigational AidTACAN, VOR을 볼것)

Wake Vortex. 항적 소용돌이

항적 와류 소용돌이(wake turbulence vortex)는 모든 항공기의 후미에서 발생하지만 대형 광동체 제트 항공기의 후미에서 특히 심각하다. 이러한 난류들은 대칭으로 회전하는 두개의 원통형 공기체로 항공기의 후미를 뒤따른다. 난류들은 비행의 이륙, 초기 상승, 최종 진입및 착륙 단계 동안에 후속 항공기에 가장 위험하다. 이들은 아래쪽으로 표류시키는 경향이 있으며 발생 항공기의 트랙으로부터 옆으로 이동하여 지상에 가깝게 되었을때 즉시위쪽으로 되튀기게 된다. 비행중인 항공기에 의하여 발생되는 항적 난류의 특성은 항공기 총하중, 항속,항공기 등급및 익폭과 관련된 요소에 의하여 초기에 확립된다. 다음으로 난류특성은 난류들과 주변 대기간의 상관 관계에 의하여 지배된다. 바람, 바람 회수, 기류및 대기 안정도가 와류 체계의 움직임과 쇠퇴에 영향을 미친다. 또한터미널 지역내에서는 지상 접근이 난류 이동과 쇠퇴에 중대한 영향을 미친다. 난류 항적은 노즈 휠이 활주로에서 들리거나 착륙시 노즈 휠이 접지할때 회전이 시작된다. 난류의 강도는 중량에 비례하여 증가하며 항공기가 대형일때 가장 크다.

Way-point

항로/계기진입의 정의나 진행기록 목적을 위하여 사용되는 사전에 결정된 지형적인 위치. 또는 지역 항행을 사용하는 항공기의 지역 항행 항로나 비행 경로를 한정하는데 쓰이는 규정된 지리적 위치. 이것은 VORTAC 국이나 경위도 좌표의 용어로 정의된다.

WECPNL. 등가 지각 소음도

Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level

항공기 소음 평가 방법중의 하나로서, 소음의 노출 평가에 빈도, 다양성, 계절적 요소에 대한 조절을 고려하였다. 주간 이외의 시간대에 가중치를 주며 한달중 특정 온도 범위의 시간에 기준하여 계절 적용 계수를 갖는다. ICAO에서 권장하는 소음 단위로 현재 우리나라에서 사용하고 있다.

Wind Shear. 바람변화

격렬하고 변형된 영향으로 발생하는 짧은 거리에서의 풍속과 풍향의 변화. 이것은 수평이나 수직방향으로, 경우에 따라서는 양쪽에 모두 존재할 수 있다.

Windrose.바람장미

바람의 영향 범위, 풍향및 풍속을 표시하는데 사용되는 양식. 풍극범위(Wind Coverage)를 산출하여 활주로 배치의 사용 백분율 결정에 이용된다.

Apron. 계류장/Ramp.

육상 비행장내에서 승객, 우편물및 화물의 적재․적하, 급유, 주기 혹은 정비를 위한 목적으로 항공기를 수용하도록 계획된 한정된 구역. 수상 비행장에서는 램프가 물로부터 계류장으로 진입하는데 사용된다.

Area Navigation(RNAV). 지역 항행

station-referenced 항행 신호의 포함 범위내에서 또는 self-contained system 능력내에서 모든 원하는 코스상으로 항공기의 운항을 허용하는 항행의 방법. 무작위 지역 항행 항로는 경위도 조합, 각도/거리 고정점이나 간행물로부터의offset의 용어로 정의된 항로 지점들 또는 규정된 거리와 방향에서 설정된 항로들간의 지역 항행 능력에 근거한 직항로이다. 주요 장비 종류는 다음과 같다.

1. VORTAC

VORTAC은 사용상. RNAV의 최대 수치를 계산하는 Course Line Computer(CLC)체계를 참조로 한다. 기능상 CLC는 VORTAC의 지원 범주내에 있어야 한다.

2. OMEGA/VLF

이 장비는 비록 두개의 분리된 시설이지만 하나의 운영 체계로 간주될 수있다. 전세계 총 17개 국으로부터 전송된 초저주파 (Very Low Frequency,VLF) 무선 신호에 근거한 장거리 항행 체계이다.

3. Inertial(INS) System

이 장비는 모든것을 자체적으로 보유하고 있으며 외부의 관련 시설로부터 정보를 필요로 하지 않는다. 이것은 장비내 부품의 내부 간십으로부터 발생하는 신호의 응답에서 항공기 위치와 항행 정보를 제공한다.

4. MLS Area Navigation(MLS/RNAV)

이 장비는 MLS 지상 시설을 기준으로 하여 지역 항행을 제공한다.

5.LORAN-C

이 장비는 항로와 진입 표고 모두에 600～1,200 해상 마일까지의 범위에서 사용자에게 위치 정보를 제공하고자 저주파로 전송된 지상 파장을 사용하는 장거리 항행 체계이다. 이용 가능한 신호 유효 지역은 신호-잡음비, 포위-선회 차이 및 사용자의 위치와 전송국간의 지형적 연관성에 의하여결정된다.

Decision Height(DH). 결심고도

진입을 계속할 것인지 또는 실패진입을 실행할 것인지 ILS, MLS 또는 PAR 계기진입 동안에 결심이 이루어져야 하는 항공기의 운항에 관한 높이를 의미한다.

ICAO - Decision Altitude/Height(DA/H). 결심 표고/고도

만약 계속적인 진입을 하기 위한 소요 시각 참조물이 확립되어 있지 않은 경우 실패진입을 시작하여야 하는 곳의, 정밀 진입에서 규정된 표고 또는 고도.

주1)결심표고(DA)는 평균 해발 고도(MSL)와 관계가 있으며 결심고도(DH)는 활주로 말단 표고와 관계가 있다.

주2)소요 시각 참조물이란 목적으로 하는 비행 경로와 관련하여 항공기 위치 와 위치 변화율의 평가를 행하기 위하여 조종사에게 충분한 시간이 고려되어야하는 그 진입 지역의 부분 또는 시각 보조시설의 부분을 의미한다.

Effective Runway Gradient. 활주로 유효 구배

활주로 중심선의 최대 표고차를 활주로의 길이로 나눈값을 백분율로 표시한것. 활주로 길이 보정시 유효 구배의 매 1%마다 이륙 활주로 길이를 10%씩 증가시킨다.

Final Approach - IFR. 최종진입 IFR

최종 계기진입 코스상의 공항으로 들어가게되는(Inbound), 최종진입 고정점이나 위치에서 시작하는, 그리고 선회착륙(circle-to-land) 기동이나 실패진입이 실행되는 지점이나 공항으로 연장되는 항공기의 비행경로. (Segment of an Instrument Procedure, Final Approach Fix, Final Approach Course, Final Approach Point를 볼것)

ICAO - Final Approach. 최종 진입

규정된 최종 진입 고정점이나 지점에서 시작되는 계기 진입 절차의 부분 또는 그러한 고정점이나 지점이 규정되지 않은 곳에서는,

1) 만약 규정된 경우에는 최종 절차 회전, 베이스턴(base turn) 또는 레이스트랙(racetrack) 절차의 인바운드 턴의 종점에서 시작되는 부분

2) 진입 절차내에서 규정된 최종 트랙의 차단 지점에서 시작되어 다음과 같은 비행장의 근방에 있는 지점에서 끝나는 부분.

가) 착륙이 이루어질 수 있는 곳

나) 실패진입 절차가 시작되는 곳

Gate.게이트

여객, 우편물, 화물등을 적재, 적하하는 단일 항공기에 의하여 이용되는 항공기주기 위치. 동시에 두대의 항공기에 의하여 정상적으로 이용되는 주기 위치는 용량 산출에서 두개의 게이트로 간주한다.

1. 게이트 형태는 게이트의 규격이다. 게이트 형태 1은 A-300, B-747, B-767, DC-10, L-1011과 같은 廣胴體 항공기(wide body)를 포함하는 모든 항공기를 수용할 수 있다. 게이트 형태 2는 오직 광동체가 아닌 항공기만 수용한다.

2. 게이트 혼합율은 게이트群에 의하여 수용된 비광동체 항공기의 백분율

3. 게이트 점유시간은 게이트를 통하여 항공기의 순환에 소요되는 시간의

길이이다.

ICAO. 국제 민간 항공 기구

International Civil Aviation Organisation

IFR Aircraft/IFR Flight. IFR 항공기/비행

계기비행 규칙에 따라 비행이 처리되는 항공기

IFR Takeoff Minimums and Departure Procedures. IFR 이륙 최소치와 출발절차

특정의 민간 이용자를 위하여 FAA의 FAR, Part 91에 기술되어 있는 표준 이륙규칙. 어떤 공항에서는 장애물이나 다른 요소로 인하여 최소 항로상의 표고까지 상승하는 동안에 장애물을 피하도록 조종사를 보조하기 위하여 비표준 이륙 최소기준, 츌발절차 또는 두가지 모두를 수립하도록 요구된다. 이러한 공항들은 "IFR최소 이륙과 출발 절차" 로 명명된 항목의 NOS/DOD 계기 진입 챠트(IAP의)에 나와있다. IAP챠트의 설명문은 조종사에게 비표준 이륙 최소기준과 출발 절차를 알려주도록 기호를 사용하여 기술되어 있다. 그러한 공항으로부터 또는 출발절차나 SID 또는 이용가능한 ATC 시설이 없는어떤 공항으로부터 IFR로 출발할때 조종사는 어떠한 출발 제한의 ATC조언도 받아들여야 한다. 관제사는 받아들여질만한 이륙후의 출발 방향, 회전 또는기수를 결정하기 위하여 조종사에게 문의할 수 있다. 조종사는 그 출발 절차에 친숙하게 되어야 하며 그들의 항공기가 어떠한 규정된 상승 경사와도 만나거나 초과할 수 있도록 확실하게 하여야 한다.

ILS. 계기 착륙 장치

(lnstrument Landing System을 볼것)

ILS Category.ILS 카테고리

ILS 카테고리 Ⅰ,Ⅱ,Ⅲa,Ⅲb,Ⅲc 참조.(Instrument Runway를 볼것)

Inertial Navigation System(INS). 관성 항법 장치

항공기에서 지상 에너지의 송신을 필요로 하지 않는 공중 항행 방법으로서 출발전에 시스템 내부에 항공기 위치를 입력해 놓으면 항공기 이동은 컴퓨터에 의하여 정확히 판독되어 위치를 계속 입력시켜 줌으로써 요구하는 비행 경로가 자동으로 계산되어 비행하게 되는 항법 방식이다.(Auto Pilot)

K. 노상 반력 계수

Modulus of Subgrade Reaction. 노상(또는 때로 보조 기층이나 기층)의 지지력을 평가하기 위한 방법으로서 평판 재하 시험으로부터 계산할 수 있다. 노상 지지력 계수 K는 미리 정해진 처짐이 토질에 발생하기 위하여 평판에 가해지는 압력으로 정의된다.

K = P/△,(힘/길이3)

ICAO-Landing area.착륙지역

․ 항공기의 착륙이나 이륙을 목적으로 계획된 이동 지역의 일부분

Landing Direction lndicator. 착륙 방향 지시기

착륙과 이륙이 이루어져야 하는 상황에서 지정된 착륙및 이륙 방향을 시각적으로 가리키는 장치.

(Tetrahedron을 볼것)

Landing Minimums. 착륙 최소치 기준

계기 진입 절차를 이용하는 동안에 민간 항공기가 착륙하기 위하여 지정된 시각적인 최소 기준.

이 최소기준은 다음과 같은 계기 진입절차 안에서 지정된 최소 하강 표고(MDA)나 결심고도(DH)에 관하여 FAA의 FAR Part 91에 규정된 다른 제한조건과 함께 적용된다.

1. 직선착륙 최소기준

규정된 활주로 상에서 직선착륙을 하기 위하여 요구되는 MDA와 시정 또는 DH와 시정의 보고서

2. 선회 최소기준

선회-착륙 기동을 위하여 요구되는 MDA외 시정의 보고서

항공기가 착륙하도록 계획된 활주로를 향하여 정상적인 진입을 하고 있는 위치에 있거나 시각적인 신호가 유지되도록 요구된 적당한 시각 참조물이 있는 경우를 제외하고는 진입 동안에 설정된 MDA 나 DH 하에서의 하강은 인가되지 않는다.(Straight-in Landing, Circle-to-Land Maneuver, Decision Height, Minimum Descent Altitude, Visibility,Instrument Approach Procedure를 볼것.)

Landing Roll. 착륙 주행

착륙접지 지점으로부터 항공기가 정지할 수 있거나 활주로를 탈출할 수 있는 지점까지의 거리

Landside. 랜드사이드

여행중이 아닌 공공이 자유로이 출입할 수 있는 공항과 건물 지역

LCN. 하중 분류 번호

Load Classification Number.

LCN은 영국에서 처음 개발된 항공기 평가와 포장 설계에 이용되는 방법으로서 이 과정에서 포장의 지지력을 LCN이라는 숫자로 표현한다. 즉 어떤 항공기의 ESWL을 LCN 표기 방법으로 표현한 것이며 이 숫자는 기어 배치, 타이어 압력및 포장의 구성과 두께에 따라 달라진다. 따라서 만약 비행장 포장의 LCN이 어떤 항공기의 LCN보다 더 크다면 그 항공기는 이 포장을 안전하게 사용할 수 있다.

National Airspace(NAS). 국가 공역 체계

Navaid Classes. 항법 보조시설 등급

VOR, VORTAC및 TACAN 보조시설은 각자의 운항용도에 따라 분류된다. 항법보조시설의 세 등급은 다음과 같다.

T:Terminal

L: Low Altitude

H:High Altitude

T, L 및 H 등급 보조시설에 대한 정상적인 지원범위는 AIM에 나와있다. 특정한 운항 요구조건에서는 이들 보조시설중 어떤것이 규정된 것보다 더 큰 지원범위에서 필수적으로 이용되도록 한다. 범위의 확장은 비행감시 측정을 통하여 가능하게 된다. 또한 어떤 보조시설은 위치, 지형, 주파수 보호등으로 인하여 더 작은 지원범위를 갖게된다. 지원범위에 대한 제한은 공항/시설 사전에 나와있다.

Navigable Airspace. 항행 공역

안전한 이륙과 착륙을 위하여 필요한 공역을 포함하고 있는, FAA의 FAR에 선정된 최소 비행 표고에서의 또는 그 상부의 공역.

Navigational AID(NAVAID). 항행 보조시설

비행에서 지점간 안내정보나 항공기에 대한 위치자료를 제공하는 기내의 또는 지표면상의 시각적이거나 전자적인 모든 장치.(Air Navigation Facility를 볼것)

Near-parallel Runways. 평행에 가까운 활주로

활주로의 연장된 중심선이 15도 또는 그 이하의 수렴/확산 각도를 갖는 교차하지 않는 활주로

NEF. 소음 노출도 예측

Noise Exposure Forecast

항공기 소음 평가 방법중의 하나로 CNR 개념을 확장한 것으로서 감지된 소음수준을 유효 지각 소음도로 표시한다.

미국에서 현재 사용하고 있는 소음 단위이다.

저녁 황혼의 끝과 아침 여명의 시작 사이의 시간 또는 다른 일몰과 일출간의 기간과 같은 시간으로서 관할 당국에서 설정할 수 있다.

주)여명은 저녁에 태양원의 중심이 수평선의 6。아래에 있을때 끝나며 아침에 태양원의 중심이 수평선의 63。 아래에 있을때 시작된다.

ICAO - Obstacle. 장애

항공기의 지상 이동을 위하여 계획된 지역상에 위치한, 또는 비행중인 항공기를 보호하기 위하여 계획된 한정된 표면위로 돌출된 모든 고정되거나(임시 또는 영구를 막론하고) 움직이는 물체또는 그 부분

Obstacle Assessment Surface(OAS). 장애 평가 표면

특정한 ILS 시설과 절차를 위하여 장애제거 표고/고도의 산출에서 고려되어야하는, 장애물을 결정할 목적으로 계획된 한정된 표면

Obstacle Clearance Aititude/Height(OCA/H). 장애 제거 표고/고도

적당한 장애제거 기준에 따라 설정하는데 이용되는, 관련된 활주로 말단의 표고 상부나 받아들여질 수 있는 비행장 표고 상부의 가장 낮은 표고(OCA) 또는 가장 낮은 고도(OCH)

Obstacle Free Zone(OFZ). 장애 제거 구역(무장애 구역)

내부 진입표면, 내부 전이표면, 착륙 실패 표면상의 공역및 항행 목적을 위해 필요로 하는 가볍고 부서지기 쉽게 만들어져 있는 NAVAID 이외의 고정 장애물이 돌출되어 있지 않은 표면으로 둘러싸인 착륙대로서, 활주로 OFZ, 내부 진입 OFZ및 내부 전이 OFZ로 한정된 공역

Obstruction Light. 장애등

장애물의 출현을 조종사에게 경고하기 위하여 구조물이나 자연지형의 표면상에 일정한 간격으로 설치한, 보통 적색이나 백색으로된 등화나 등화의 그룹

Obstruction to Air Navigation. 공중 항행에 대한 장애물

FAR Part 77의 C항에 표현되어 있는 어떤 표면이나 높이보다 더 높은 물체. (공중 항행에 대한 물체는 FAA 검토에서 달리 결정할 때까지는 항행에 대한 위험으로 가정된다.)

Offset Parallel Runway

중심선들이 평행한 엇갈린 활주로들

Operational Control. 운항 관제

항공기의 안전과 비행의 질서및 효율을 위하여 비행의 시작, 연속, 전환및 종료를 통한 당국의 활동

Operational Flight Plan. 운항 측면의 비행 계획.

비행기 성능, 다른 운항 제한과 후속되는 항로및 유관 비행장에 관련된 예상 조건을 고려하여 비행의 안전 관리를 위한 운영자의 계획.

Overlay. 덧 포장

포장 중간에 보조 기층이나 기층의 존재 여부에 관계없이 기존 포장상에 부설되는 추가적인 표층으로서 보통 포장 강도를 높이거나 표면의 상태를 보완하고자 시공되며 또는 배수를 위한 다공질 덧포장이 있다.

PANCAP. 연간 실용 용량

PracUcal Annual Capaciry.(Annual Capacity를 볼것)

PAR. 정밀 진입 레이다

Precision Approach Radar.

진입 항공기의 상태와 고도를 지상 관제사에게 제공

Parallel ILS/MLS Approaches. 평행 계기 진입

근접한 최종진입 코스상에서 공항을 향한(인바운드) 운항이 확정되었을때, 최소2마일의 레이다 분리간격을 갖는 IFR 항공기에 의한 평행 활주로로의 진입.(Final Approach Course, Simultaneous ILS/MLS Approaches를 볼것)

Parallel Offset Route

선정되거나 수립된 항공로/항로의 좌측이나 우측에 평행한 트랙. 정상적으로 지역항행(RNAV) 운항과 연관이 있다.

(Area Navigation을 볼것)

Parallel Runways. 평행 활주로

동일한 공항에서 중심선이 평행한 둘 이상의 활주로. 활주로 번호의 명명에서, 평행 활주로는 L(left)과 R(right)로 지정되거나 만약 세개의 활주로가 있다면L, C(center)와 R로 지정된다.

AASHTO. 미국 州 도로및 교통 공무원 협회

American Association of State Highway and Transportation Officials

1958～1962년에 걸쳐 미국 일리노이주 오타와 근교에서 실시된 "AASHO 도로시험 결과"를 기초로 하여 포장 설계법을 제정하였으며 1972년 서비스 능력-공용성 모델을 토대로 하는 "AASHTO 잠정 지침"을 거쳐 1986년 잠정 지침의설계 입력 변수중 지역․환경을 고려하는 설계 인자인 지역 계수(Regional Factor;R)및 지반 지지력 계수(Soil Support Value;S)를 AASHTO T274시험에 준한 동탄성 계수 (Modulus of Resilient ; MR)와 배수 계수(Coefficient of Drainage;Cd)로 대체하였으며 설계 오차를 극소화하는 개념을 도입하여 소정의 신뢰도가 확보되도록 하였고, 수명 주기(Life-cycle) 개념을 설계에 도입하는 도로 포장 구조 설계 기법을 새로이 제정, 발간하였다.

Aeronautical Beacon. 항공 등대

산악 지형이나 장애물내에 있는 항로의 특정 지점, 지상 표지, 헬리포트 공항의 위치와 같은 지표상의 특정점을 표시하기 위하여 연속적 또는 단속적으로 전방위각으로부터 흰색이나 다색으로 보이도록 설치된 지상 항공 등화로서 시각적인 항행 보조 시설

Aeronautical lnformation Publication(AIP). 항공 정보 간행물(ICAO)

공중 항행에 대한 최근의 특성 요소의 항공 정보를 포함하는, 정부에서 발행한 출판물.

Aeroplain Flight Manual. 비행기 비행 교범

비행기의 안전한 운항을 위하여 비행 승무원에게 필수적인 정보와 자료및 비행기의 耐空性 한계등이 포함된 교범.

Airborne Radar. 기내 레이다

특수한 지형, 반사기 또는 트랜스폰더 반사를 이옹하여 계기 진입 능력을 제공하는, 방위와 범위 표시를 나타내도록 항공기내에 설치된 레이다.

Aircraft Approach Category. 항공기 진입 카테고리

인가된 최대 착륙 중량으로 착륙 구성내에서 실속도의 1.3배 속도에 근거한 항공기의 그룹 분류. 하나의 항공기는 오직 하나의 카테고리로 선정되어야 한다. 만약 카테고리 속도 범위의 상한선을 초과하는 속도로 이동하는것이 필수적일 경우에는 다음으로 높은 카테고리의 최소값을 사용하여야 한다. 예를 들어 어떤 항공기가 카테고리 A에 속하지만 91노트를 초과하는 속도로 착륙을위한 선회를 한다면 착륙을 위한 선회일때 진입 카테고리 B의 최소치를 사용하여야 한다. 카테고리는 다음과 같다.

1. 카테고리 A: 91노트 미만의 속도

2. 카테고리 B: 91노트 이상 121노트 미만의 속도

3. 카테고리 C:121노트 이상 141노트 미만의 속도

4. 카테고리 D:141노트 이상 166노트 미만의 속도

5. 카테고리 E:166노트 이상의 속도

Aircraft Classes. 항공기 등급(FAA)

항적 소용돌이 최소 분리 간격을 위하여 ATC는 항공기를 다음과 같이 重形(Heary), 대형(Large)및 소형(Small)으로 분류한다.

1. Heavy. 重形

특정한 비행 단계시에 이러한 중량으로 운항을 하는지 여부에 관계없이 300,000파운드(136톤) 이상의 이륙 중량을 갖는 항공기.

2.Large.대형

최대 인가 이륙 중량이 12,500파운드(5,670Kg)보다 크며 300,O00파운드 까지의 항공기.

3.Small.소형

최대 인가 이륙 중량이 12,500파운드 이하인 항공기.

Aircratt Classification Number(ACN). 항공기 분류 번호

규정된 노상 카테고리에 대하여 포장상에 있는 항공기의 상대적 영향을 나타내는 번호.

Aircraft ldentification. 항공기 식별(증명)

공지 통신에 사용되는 항공기 호출 신호 및 지상간 항공 교통 업무 통신에서 항공기를 식별하기 위하여 사용되는 문자, 문양 또는 이들의 복합.

Aircraft Mix. 항공기 혼합율

항공기 혼합율은 네개 등급의 항공기(A, B, C 및 D) 각각에 의하여 실행되는 운항의 상대적인 백분율이다. 다음 표는 네개의 항공기 등급의 물리적인 형태와 표준 항적 소용돌이 분류에서 사용되는 용어의 상호 연관성을 나타내고 있다.

항공기 형태

항공기 등급 최대 인가 이륙 중량(lbs) 엔진수 항적 소용돌이 구분

A 12,500이하 단발 소 형(S)

B 12,500이하 다발 소 형(S)

C 12,500-300,000 다발 대 형(L)

D 300,000이상 다발 重 形(H)

Airman's lnformation Manual(AlM). 항공 정보 교범(FAA)

미국의 국가 공역 체계에서의 운항에 관하여 항공 종사자에게 알리기 위한 목적을 가진 FAA의 간행물. 이것은 기본 비행 정보, ATC 절차와 건강, 의학 사항, 비행 안전에 영향을 주는 요소, 사고및 위험 기록에 관한 일반적인 지침정보, 그리고 여러 가지 항공 챠트와 그 사용법을 제공한다. ICAO의 AIP와 유사하다.

Air Navigation Facility. 공중 항행 시설

착륙 지역, 등화, 기후 정보의 전파, 신호, 무선 지향 탐색을 위하거나 무선이나 다른 전기 통신을 위한 장치나 장비및 항공기의 이착륙이나 공중에서 비행의 안내나 관리를 위한 유사한 목적을 갖는 모든 다른 구조물이나 기계를 포함하는 공중 항행 보조 장치로 사용되거나 사용이 가능한 또는 사용하도록 설계된 모든 시설.(Navigational Aid를 볼것)

Airport Elevation. 공항 표고/Field Elevation.(FAA)

공항에서 이용 가능한 활주로상의 가장 높은 지점으로서 평균 해수면 (MeanSea Level, MSL) 상부의 피트로 표현된다.(Touch down Zone Elevation을 볼것)

Airpod Lighting. 공항 등화

공항상에 설치될 수 있는 다양한 등화 시설로서 다음과 같은 종류가 있다.

1. Approach Light System(ALS). 진입 등화 시설

착륙을 위한 최종 진입시에 조종사가 항공기를 활주로의 연장된 중심선상에 정렬시킬 수 있도록 지향성 등화 빔을 발산하여 착륙중인 항공기에게 시각적인 안내를 제공하는 공항 등화 시설. 어떤 공항에서는 ALS와 병행하여 연속 섬광 등화(Condenser-Discharge Sequential Flashing Lights/Sequenced Flashing Lights)가 설치될 수 있다. 진입 등화 시설의 종류는다음과 같다.

가. ALSF-1.

Approach Light System with Sequenced Flashing Light

ILS 카테고리 I 구성내에서 연속 섬광 등화가 있는 진입 등화시설.

나. ALSF-2.

ILS 카테고리Ⅱ 구성내에서 연속 섬광 등화가 있는 진입 등화 시설.ALSF-2는 기후 조건이 허용할때 SSALR로서 운영될 수 있다.

다. SSALF.

Simplified Short Approach Light Systerm with Sequenced Flashing Lights(연속 섬광등이 있는 단순 短 진입 등화체계).

라. SSALR.

Simplified Short Approach Light System with Runway Alinment lndicator Lights(활주로 정렬 지시등이 있는 단순 短 진입 등화체계).

마. MALSF.

Medium Intensity. Approach Light Systerm with Sequenced Flashing Lights(연속 섬광등이 있는 중간 조도 진입 등화체계)

바. MALSR

Mediurm Intensity Approach Light Systerm with Runway Alignment Indicator Lights(활주로 정렬 지시등이 있는 중간조도 진입 등화체계)

사. LDIN.

Sequenced Flashing Lead-in Light(연속 섬광 인도 등화).

아.RAIL.

Runway Alignment Indicator Light(활주로 정렬 지시 등화).

* 연속 섬광 등화는 오직 다른 등화 시설과 복합적으로 설치된다.

자. ODALS.

Omnidirectional Approach Lighting System(全방향 진입 등화 시설).

ODALS는 비정밀 활주로의 진입 지역에 위치한 일곱개의 전방향 섬광등화로 구성된다. 다섯개의 등화는 활주로 중심의 연장선상에 위치하는데 첫번째 등화는 말단으로부터 300피트에 위치하며 말단으로부터1,500피트까지 동일한 간격으로 연장된다. 다른 두개의 등화는 활주로말단의 양측에 하나씩 위치하는데 활주로 측단으로부터 횡측으로 40피트 거리에 있거나 활주로에 VASl가 설치된 경우에는 활주로 측단으로부터 75피트 거리에 설치한다.

2. Runway Light/Runway Edge Lights. 활주로 (측단) 등화

활주로의 휭측 한계를 정하는데 이용되며 규정된 방사각을 갖고 있는 등화.

활주로 등화는 대략 200피트 간격으로 일정하게 위치하며 조도는 조절하거나 고정시킬 수 있다.

3. Touchdown Zone Lighting. 착륙 접지 구역 등화

정상적으로 100피트 간격으로 활주로 중심선에 대칭으로 위치한 횡으로된 등화바의 두개의 열. 기본 시설은 3,000피트만큼 연장된다.

4. Runway Centerline Lighting. 활주로 중심선등

착륙 말단으로부터 75피트에서 시작하며 50피트 간격으로 위치한 평평한 중심선 등화로서 활주로 반대쪽 단부의 75피트 이내까지 연장된다.

5. Threshold Lights. 말단 등화

활주로 말단을 규정하며 활주로 중심선의 좌우 대칭으로 배치된 고정 녹색 등화.

6. Runway End Identifie Lights(REIL). 할주로 단부등

활주로 말단의 각 양측에 있는 同調하는 섬광 등화로서 특정 활주로의 진입단을 신속하고 확실하게 확인할 수 있게 한다.

7. Visual Approach Slope Indicator(VASI). 시계 진입 경사 지시기

항공기가 착륙 진입하는 동안에 지향성 고광도 적․백 초점 등화빔을 발산하여 수직적인 시각 진입 경사 안내를 제공하는 공항 등화 시설로서 조종사가 적/백을 보는 경우에는 "바른 경로"에, 만약 백/백이라면 "높은 경로"에 그리고 만약 적/적이라면 "낮은 경로"에 있다는 것을 지시한다. 대형항공기를 지원하는 공항에서는 동일한 활주로에 두개의 시각 활공 경로를제공하는 세개의 막대로 된 VASlS를 갖고 있다.

8. Boundary Lights. 경계 등화

공항이나 착륙 지역의 경계를 한정하는 등화.

Airport Marking Aids. 공항 마킹 시설

규정된 활주로, 활주로 말단, 중심선, 대기선등을 확실하게 하기 위하여 활주로와 유도로 표면에 사용하는 마킹. 활주로는 다음과 같은 실용 용도에 따라 마킹한다.

1. 視界用

2. 비정밀 계기용

3. 정밀 계기용

Airport Surface Detection Equipment(ASDE). 공항 표면 탐지 장비

항공기와 차량 교통을 포함하여 공항 표면상의 모든 주요 모습을 탐지하기 위하여 그리고 관제탑내의 레이다 지시 콘솔상에 전체 영상을 표현하기 위하여특별히 설계된 레이다 장비. 활주로와 유도로상의 항공기나 차량 이동에 대한관제탑에서의 시각 관찰을 증대시키는데 이용된다. 교통량이 많고 시계 조건이 나쁠경우 공항의 원활한 항공기 유도를 위하여 설치하며 공항 관제탑의 레이다를 통하여 관찰한다.

Airport Surveillance Radar(ASR). 공항 감시 레이다

터미널 지역에서 항공기의 위치를 탐지하고 나타내는데 이용되는 진입 관제레이다. ASR은 범위와 방위 정보를 제공하지만 고도 자료는 제공하지 않는다. ASR 범위는 60마일까지 확장되며 이 지역의 전반적인 상황을 관제탑으로송신함으로써 항공기의 상대적인 수평위치, 진행방향, 속도등을 파악하여 관제에 이용하는 시설.

Airside.에어사이드

부근의 지대, 건물 또는 구역에 진입이 통제된 공항의 이동 지역

Air Traffic Control Service. 항공 교통 관제 업무(ICAO)

다음 목적을 위하여 제공되는 업무.

1. 충돌 방지

가. 항공기간의 충돌방지

나. 기동 지역상에서 항공기와 장애물간의 충돌방지

2. 정돈된 항공 교통 흐름의 촉진과 유지

ALS. 진입 등화 시설

Approach Light System.

활주로 중심선을 따라 진입단에서 부터 30M 간격으로 약 1,000M 지점까지 진입단표고와 수평으로 설치하는 고광도 등화 시설로 계기 비행에서 시계 비행으로 전환시 활주로 시계를 돕는 시설.

Alternate Aerodrome. 대체 비행장

착륙이 계획된 비행장에 착륙이나 진행이 불가능하거나 권고할 수 없게 되었을때 항공기를 진행시킬 수 있는, 비행계획상에 규정된 비행장.

1. Take-off alternate. 이륙 대체

츨발용 비행장으로 이용이 가능하지않고 이륙후에 즉시 착륙이 필요하게된 항공기가 착륙에 사용할 수 있는대체 비행장.

2. En-route alternate. 항로 대체

항로에 있는 동안에 비정상적이거나비상 상태를 경험한 항공기가 착륙할수 있는 비행장.

3. Destination alternate. 목적지 대체

착륙이 계획된 비행장에서 착륙이 불가능하거나 권고할 수 없게된 경우 항공기가 진행하기 위한 대체 비행장.

주)비행 출발이 이루어진 비행장은 또한 그 비행을 위한 항로나 목적지 대체 비행장이 될 수 있다.

Ⅰ. 정의

에어사이드 설계의 가장 중요한 요소인 활주로 길이는 표고 및 기온, 구배에 따라 달라지므로 엘레베이션, 기온, 구배특성을 반영하여 평균해수면 기준, 표준대기상태로 변화시킨 것이 Basic Runway Length이다. 활주로 기본길이를 알면 특정 지역의 활주로의 설계길이로 환산할 수 있다.

Ⅱ. 활주로 기본길이의 산출

Fe : 표고보정계수

Ft : 온도보정계수

Fg : 구배보정계수

Aeronautical lnformation Publication(AIP). 항공 정보 간행물(ICAO)

공중 항행에 대한 최근의 특성 요소의 항공 정보를 포함하는, 정부에서 발행한 출판물.

IMC. 계기 기상 상태

Instrument Meteorological Condition.

계기 기상 상태를 지칭하는데 사용되는 기호

IMC Approach.lMC 진입

IMC 기후 동안에 ILS, VOR 또는 다른 보조 시설을 이용한 계기 진입

IMC Control.IMC 관제

IMC 기후 동안에 이용되는 항공 교통 관제 절차로서 레이다에 의하거나 그렇지 않은 관제 모두를 말한다.

Area Navigation(RNAV). 지역 항행

station-referenced 항행 신호의 포함 범위내에서 또는 self-contained system 능력내에서 모든 원하는 코스상으로 항공기의 운항을 허용하는 항행의 방법. 무작위 지역 항행 항로는 경위도 조합, 각도/거리 고정점이나 간행물로부터의offset의 용어로 정의된 항로 지점들 또는 규정된 거리와 방향에서 설정된 항로들간의 지역 항행 능력에 근거한 직항로이다. 주요 장비 종류는 다음과 같다.

1. VORTAC

VORTAC은 사용상. RNAV의 최대 수치를 계산하는 Course Line Computer(CLC)체계를 참조로 한다. 기능상 CLC는 VORTAC의 지원 범주내에 있어야 한다.

2. OMEGA/VLF

이 장비는 비록 두개의 분리된 시설이지만 하나의 운영 체계로 간주될 수있다. 전세계 총 17개 국으로부터 전송된 초저주파 (Very Low Frequency,VLF) 무선 신호에 근거한 장거리 항행 체계이다.

3. Inertial(INS) System

이 장비는 모든것을 자체적으로 보유하고 있으며 외부의 관련 시설로부터 정보를 필요로 하지 않는다. 이것은 장비내 부품의 내부 간십으로부터 발생하는 신호의 응답에서 항공기 위치와 항행 정보를 제공한다.

4. MLS Area Navigation(MLS/RNAV)

이 장비는 MLS 지상 시설을 기준으로 하여 지역 항행을 제공한다.

5.LORAN-C

이 장비는 항로와 진입 표고 모두에 600～1,200 해상 마일까지의 범위에서 사용자에게 위치 정보를 제공하고자 저주파로 전송된 지상 파장을 사용하는 장거리 항행 체계이다. 이용 가능한 신호 유효 지역은 신호-잡음비, 포위-선회 차이 및 사용자의 위치와 전송국간의 지형적 연관성에 의하여결정된다.

Runway Visual Range(RVR). 활주로 시계 범위

활주로 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 활주로의 윤곽을 나타내거나 그중심선을 증명하는 활주로 표면의 표지나 등화를 식별할 수 있는 범위. 또는 활주로 가시 거리 즉 이륙 이나 착륙 방향의 수평 가시 거리를 말하며 RVR측정 장치의 약어로 사용되기도 한다. RVR에 따라 VFR, IFR 비행이 결정되며 IFR에서도 카테고리 구분이 이루어진다.

(Visibility를 볼 것)

ICAO - Visibility. 시정

낮에 눈에 띄는 비발광 물체와 밤에 눈에 띄는 발광 물체를 보고 확인하기 위한, 거리 단위로 표현되고 대기 조건에 의하여 결정되는 능력

- Flight Visibility

비행중에 있는 항공기의 조종석으로부터 전방의 시정

- Ground Visibility

관측소로부터 보고된 것과 같은 비행장에서의 시정

- Runway Visual Range(RVR)

활주로의 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 그 중심선을 확인하거나 활주로의 윤곽을 묘사하는 활주로 표면 마킹이나 등화를 볼 수 있는 범위

Aircratt Classification Number(ACN). 항공기 분류 번호

규정된 노상 카테고리에 대하여 포장상에 있는 항공기의 상대적 영향을 나타내는 번호.

Pavement Ciassification Number(PCN). 포장 분류 번호

하중 제한이 없는 운항에 대한 포장의 지지 강도를 나타내는 번호

Ⅰ. 개설

항공산업은 급속한 성장을 거듭하고 있는 분야인데, 주요 교통수단의 항공화 등의 영향으로 항공수요는 계속 증가하여 민항기의 발전도 계속되고 있다. 현재 취항중인 대형 기종은 좌석수가 300석 이상이며 보잉사의 B747-400 기종이 가장 큰 항공기로 기록되고 있으나 날로 증가하는 항공수요의 충족을 위해 용량이 더욱 큰 대형 항공기가 출현할 전망이다.

미래형 대형항공기가 출현할 경우 적절한 고려를 하지 않는다면 기존 및 건설중인 공항의 기하구조상 수용이 어려울 가능성이 많이 있으므로 공항의 시설계획에는 장래 항공기의 제원에 대한 검토와 이의 영향을 반영하는 것이 필요하다.

Ⅱ. 미래 대형 항공기의 특징

1) 속도면에서는 아음속 항공기와 초음속 항공기로 분류할 수 있으며, 현재 투자대 효율면에서 아음속 항공기가 주류를 이루고 있다.

2) 장거리 및 대형화로 날개의 폭과 동체길이가 점차 길어지며 총중량과 탑재하중이 증가되고 있다.

3) 항공기 기술의 발달로 Jet 기관의 순항연료 소모율과 항공기 소음이 점차 감소되고 출력은 증가하는 추세에 있다.

Ⅲ. 미래 대형 항공기의 영향

1) 기존 공항의 물리적인 시설은 대개 미래 항공기를 수용하는데 부족

① 항공기 분류기준의 수정

ICAO code A,B,C,D,E 및 FAA groupⅠ,Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ,Ⅴ에서 ICAO code F 및 FAA group Ⅵ를 추가

② 터미널내에서 항공사별 발권카운터가 미래 항공기의 첨두시간을 처리하기에 부족할 것으로 예상된다. 현재의 B747-400과 같은 출발준비에 소요되는 시간을 유지하기가 어려울 것이므로 탑승교 지원체제를 2층으로 하는 방식이 요구된다.

③ 후풍와류로 인한 분리간격의 증가로 공항 용량이 현저히 감소될 수 있다.

④ 소음의 영향, 대기오염 등 환경문제에 대한 영향으로 소음제한과 관련해서는 공항의 각 소음측정 지점에서 stage Ⅲ 기준 이하이어야 한다.

⑤ 활주로, 유도로, 주기장 등 포장강도면에서 최대 이륙중량이 현재 운용중인 B747-400에 비해 증가함에 따라 이에 대한 검토가 필요하다.

⑥ 새로운 비상업무소요로 인한 추가인원, 장비 및 부서를 필요로 할 수 있다.

⑦ Roadway망의 능력 , 주차장 능력 등의 보강이 필요

Ⅳ. 결론

대규모의 여객 및 화물처리, 논스톱 장거리 운항, 경제적인 운항경비 등을 고려할 때 미래형 대형항공기의 수용은 그 전망이 밝으며 항공기 제작사의 개발계획에 의하면미래형 대형 항공기의 개발은 거의 확실하다. 따라서 이 대형항공기에 서비스를 제공할 수 있는 공항시설의 개발계획을 발전시켜야 한다.

미래형 대형항공기를 수용하기 위한 공항은 에어사이드측의 활주로 길이, 활주로와 유도로의 최소간격, 유도로간의 최소간격, 유도로와 장애물 최소간격, 활주로/유도로 최소폭, 포장의 강도, 항공기 주기장소의 확장, 유도로 선회지역 확장, 비상 소방 대응장비 보강 등의 검토가 필요하며, 랜드사이드측은 여객, 수화물 처리 능력에 대한 확장이 필요하다.

Ⅰ. 개요

정부는 매년 SOC 확충에 막대한 예산을 투입하고 있으며 시설설치에 많은 공사기간과 공사비가 소요되는 공항의 주요시설인 활주로, 유도로, 계류장 등 에어사이드 지역 포장의 중요성이 날로 증가하고 있다.

포장은 계획된 수명과 공용성을 얻고자 설계하며, 그 형태와 소요두께의 결정은 기술적으로 복잡한 문제로 하중과 기후 등의 영향에 따라 다양하게 변화한다.

Ⅱ. 포장의 종류

1) 연성포장

아스팔트 콘크리트를 표층으로 하는 포장형식으로 승차감이 우수하고 연약지반에 순응성이 좋으며 신속한 유지보수가 가능하다.

2) 강성포장

시멘트 콘크리트 슬래브가 교통하중의 대부분을 받는 포장구조로 무근콘크리트(JCP), 연속철근콘크리트(CRCP), 철근콘크리트(JRCP), 프리스트레스트콘크리트(PCP), 강섬유콘크리트(SFRC) 등이 있으며, 중하중에 양호하며 제트후풍 및 분사열에 대해 내구성이 있는 포장

Ⅲ. 공항포장에 영향을 미치는 요소

1) 항공기 특성

공항을 운항하는 항공기의 크기와 중량, 바퀴간격 등

2) 항공기의 운항횟수

3) 지반의 토질조건 및 특성

4) 포장 재료의 품질특성

5) 특정지역 교통의 집중 및 반복

6) 제트분사의 영향

7) 연료누유의 현황

8) 공사비

Ⅳ. 포장의 구조설계

1) 연성포장

① FAA 설계법

② AI 설계법

③ CBR 설계법

2) 강성포장

① FAA 설계법

② Westergaard 설계법

③ AFM설계법

Ⅴ. 포장의 단면

1) 노상

① 포장체의 기초를 구성하는 토질로서 성토부의 최상부 포설재료 이거나 절토부에서 이동되지 않는 최상부 재료이다.

② 항공기 운항지역의 연성 및 강성포장 하부노상의 깊이는 2m를 적용하는 것이 일반적이다.

2) 보조기층

① 안정처리 되거나 입상재료로서 적절히 다진 1층 또는 그 이상의 층으로 구성한다.

② 안정처리층은 보조기층 재료가 소요품질 기준을 만족하지 못할때나 과다한 하중재하가 예상되는 경우 지지력을 얻기위한 목적으로 사용되며 10,000 lbs 이상의 항공기가 운항되는 예상 지역의 경우에는 안정처리를 할 것을 권고하고 있다.

3) 표층 및 콘크리트 슬래브

① 교통에 의해 부과된 하중의 충분한 지지를 제공하기 위하여 시공된 최상부의 층

② 견고하고 안정적이며 모든 기후에 견디는 내후성이 좋아야 하며 교통하중에 의한 마모 및 충격에 대한 저항이 커야 한다.

Ⅵ. 구역별 포장공법의 선정

1) 활주로 단부

① 특징

a. 중하중 교통이 반복적으로 저속운행

b. 엔진 run-up으로 인한 진동을 동반한 정지상태의 하중작용

c. 집중된 통로화된 교통량을 처리

② 포장

강성 포장이 적합

2) 활주로 중앙부

① 특징

a. 고속주행시 양호한 승차감이 필요

b. 유지보수의 용이

c. 적설시 조속 개방 필요

② 포장

연성포장이 적합

3) 고속탈출 유도로

① 비행기의 고속운항 부분

② 포장공법은 연성포장이 적합

4) 주유도로 및 활주로 단부에 인접한 유도로 부분

① 교통의 특성

a. 교통반복 및 집중화

b. 항공기 저속운항 부분

c. 활주로 인접부의 집중하중

② 포장공법

강성포장이 적합

5) 계류장

① 특징

a. 제트연료 누유

b. 정지 및 저속운항

c. 교통의 반복 및 집중화

d. 최대하중 재하

② 포장공법

강성포장

6) 대기지역 및 격납고 바닥, 제트블라스트 패드

① 항공기가 일상적으로 주기하고 정비하는 지역으로 사전 비행점검 지역

② 포장공법

Ⅶ. 구역별 두께 배분

1) 개념

공항의 포장지역은 운항 항공기의 중량의 정도, 운항속도, 교통의 빈도 등에 따라 포장구조적으로 단면의 변화를 주는 것이 경제적이며, 평행유도로나 활주로 단부같은 가장 critical한 구역을 1.0T로 선정하고 이에 대한 비율로 포장단면의 변화를 준다.

2) 적용하중

① 계류장, 평행유도로, 활주로 단부에서는 교통하중이 저속이며 집중화 된다.

② 노견이나 과주로에서는 교통이 매우 드물며 분산된다.

③ 활주로 중앙부는 하중이 포장지역에 넓게 횡으로 분포되며 항공기의 고속주행으로 하중이 낮게 재하된다.

④ 고속탈출 유도로는 항공기 저속운행을 고려한다.

3) 활주로 두께 배분

Ⅷ. 결론

공항의 시설별 바람직한 포장의 종류는 시설의 기능과 항공기의 운항특성 등을 고려하고 연성, 강성포장 특성 등을 감안하여 형식을 선정한다. 또한 시설별 포장두께 배분을 결정하여 경제성을 도모하여야 하며 최근에 국내외에서 적용되고 있는 각종 신공법 및 신기술 도입을 검토하여 최적의 공법이 선정될 수 있도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개요

공항의 개항 이후 이용객 증가와 취항기종이 대형화하면서 기존의 활주로 체계로는 더 이상 변화하는 항공수요를 감당하기 어려운 경우 공항의 활주로 연장공사를 도모하여야 한다. 특히 주요노선에 취항하는 대형항공기(B747)가 겨울철 설빙 발생기에도 안전하고 효율적으로 운항할 수 있도록 활주로 길이의 연장이 필요하다.

Ⅱ. 활주로 연장방향의 검토

1) 기존 시설의 연장으로 동, 서 혹은 남, 북 중 어느 편을 연장하는 것이 효과적인지에 대해 검토하는 것

2) 활주로 연장을 위해 필요한 검토

① 1급 하천의 존재 : 하천관리상의 문제

② 민가나 상가 등의 존재 : 보상규모가 커지는 문제

③ 항공기 소음의 영향도

④ 문화재 매장지역

3) 매장문화재 발굴조사

하천에 급접해 있는 경우 특히 선사시대의 유적이나 문화재 등이 매장되어 있을 가능성이 있다. 이 경우 적절한 대책과 관계기관과의 협의가 요망된다.

Ⅲ. 환경보전 대책

공항 주변에 상가나 민가 등이 있는 경우 소음문제를 최우선 과제로 삼아 주변 환경보전 대책을 도모하면서 정비사업을 추진할 필요가 있다. 정비사업을 실시하는데 있어 공사장소가 근접하는 구역에 있어 주민설명회를 개최하여 사업내용을 주지시키는 노력도 요구된다.

1) 주변의 하천 및 해역의 오염방지 대책

① 적절한 수자원 오염방지 대책

② 지속적인 수질 모니터링

2) 소음방지 대책

① 민가나 상가가 근접한 경우 가장 중요한 요소

② FAA의 기준이나 권고치의 허용범위내에 들도록 노력

③ 주민설명회에 이해와 협력을 구하는 노력이 필요

④ 소음 방지 펜스의 설치

⑤ 하절기 공사에서는 심야 및 새벽시간대의 소음발생 작업을 자제

⑥ 지역과의 조화를 최우선으로 한다.

Ⅲ. 활주로 및 유도로 공사

1) 활주로의 종횡단 구배

① 활주로 계획고는 각 시설의 기본이 되며 연장구역 전체조성 높이는 활주로 계획고에 따라 대략적으로 결정됨.

② 연장지역 조성은 토공량 경감을 중점적으로 검토

③ 연장구간의 종단구배는 기존 활주로 말단 부분과 동일한 구배를 취한다.

④ 횡단구배 역시 기존 활주로의 구배에 따른다.

2) 활주로 포장구조와 시공

① 활주로는 대형항공기 취항이 가능한 포장구조(LA-1)로 노상의 설계기준은 지질조사 결과 CBR 5% 정도를 기준으로 한다.

② 중앙대 구조

a. 하층노반 : 100cm

b. 상층노반 : 20cm

c. 기층 : 10cm

d. 표층 : 5cm

③ 중앙대의 사용재료

a. 하층노반 : 80mm급 조골재와 40mm급 조골재의 2층 구조 (1 : 1)

b. 상층노반 : 아스팔트 안정처리로 2층의 구조로 시공

c. 기층 : 조립 아스콘으로 2층 시공

d. 표층 : 밀입도 아스콘(그루빙 포함)을 사용

3) 유도로의 종횡단 물매

유도로의 종단구배는 기존 유도로 말단의 표고 및 활주로 설치부의 계획표고(연장부 말단), 제어표면(전이표면)에 의해 제약을 받으며 설계기준 규정구배와 토공량을 고려하여 기본값을 1.5%로 한다. 또한 횡단구배는 기설 유도로에 준하여 1.0%로 한다.

4) 유도로 구조와 시공

① 유도로는 활주로와 기본적으로 동일하게 대형항공기를 대상으로 하는 포장구조(LA-1)로 노상설계 CBR의 기준은 5%로 한다.

② 평행유도로의 구조는 활주로 포장구조와 동일하게 적용

③ 평행유도로의 사용재료

a. 하층노반 : 80mm급 조골재와 40mm급 조골재의 2층 구조 (2 : 1)

b. 상층노반 : 아스팔트 안정처리로 2층의 구조로 시공

c. 기층 : 조립 아스콘으로 2층 시공

d. 표층 : 밀입도 아스콘(그루빙 포함)을 사용

④ 설치유도로의 기준두께는 활주로의 90%

Ⅳ. 용지조성

1) 필요 용지

① 착륙대 용지

② ILS용지

③ 진입등용지

④ 장애물건

⑤ 시도교체 발생공사

⑥ 하천함거 발생공사

⑦ 도로교체 지하도 발생공사

2) 용지조성의 사토 처리

① 토공균형에 주력

② 절성토후 잔토는 폐기물 처리장으로 사토

③ 사토는 성토재료로 부적합 것으로 일반적으로 고함수비 상태로 운반시 도로환경을 더럽힐 가능성이 크므로 운반시에 폭기나 개량제 등을 첨가하여 개질한후에 운반 사토한다.

Ⅴ. 결론

공항 활주로 확장사업은 매장 문화재 발굴작업 및 협소한 장소로 인해 세밀한 공정 조정과 가설공 설치와 같이 상당히 어려운 조건하에서 이루어지는 시공이다. 인천국제공항 처럼 신공항 건설시에 장래의 수요에 대비하여 활주로 여유부지를 두는 경우는 별 문제가 없겠지만 기존의 공항의 활주로를 연장하는 작업은 상당한 난이도를 요구하는 공사이다.

활주로와 유도로 공사에는 근접하는 주거지에 미치는 공사 소음 억제와 해결 등 주변의 환경유지 대책을 충분히 배려하여 이해와 협조를 구하는 적극적인 노력이 필요하다. 활주로의 연장공사가 마무리됨에 따라 대형기의 이착륙이 가능해지고 그 지역의 경제 및 문화발전에 막대한 파급효과를 끼치게 될 것으로 기대된다.

Ⅰ. 개요

공항의 토목공사는 대규모 토공을 동반하는 대형 토목공사이다. 공항의 토목공사는 환경영향평가 요강에 기초한 조사를 실시하여야 하는데 조사항목은 대기오염, 수질 밑 토양오염, 소음 및 진동, 지형 및 지질, 식물, 동물, 폐기물, 수림지, 우수의 배수, 문화재 등이다.

평가서에 기초하여 희소 동식물을 적절한 장소로 이식함과 동시에 지속적으로 모니터링하는 안전대책을 강구하여야 한다.

1) 사업화 준비조사

공항의 토공에서 주요 공사비 감축 항목으로는 활주로 종단구배 변경, 착륙지대의 횡단구배 변경, 전망선 절토기면 변경 등으로 토공량을 삭감시켜 공사비를 절감할 수 있다.

2) 설치허가

항공법에 기초하는 설치허가가 요구된다.

Ⅱ. 지형 및 지질

1) 지형

공항 건설지 주변이 평탄한 것이 가장 이상적이나 비교적 경사가 완만한 구릉의 경우도 토공사량을 최소화하여 시행이 가능하다.

2) 지질

지질조사를 통하여 공항부지의 지질구조를 알아내고 이를 토대로 적절한 대책을 세워 공사를 추진한다. 활주로 구간에 성토를 하는 경우 활주로 하단은 연암이 이상적이며 활주로를 중심으로 좌우측은 필터재를 성토한다.

Ⅲ. 용지조성 계획

용지조상의 기본적인 원칙은 절성토량의 배런스를 맞추는 것이 이상적이므로 가능한 이 원칙에 위배되지 않도록 토공의 균형이 최소화하도록 하는 것이 중요한 요건이다.

1) 성토재료

대개 해안에 공항을 조성할 경우 자연함수비가 높은 연약지반이 주류를 이루며 경암과 같이 발파작업이 필요한 재료도 상당부분을 차지하는 것이 특징이다. 조사항목은

① 자연함수비

② 세립분 함유율

③ 액성지수

④ 콘지수

2) 성토의 기본구조

고함수비 토사가 차지하는 비중이 크며, 대규모 성토 및 고성토 시공이 요구되는 공사를 약 3년만에 마무리하는 급속성토 시공을 하여야 하므로 특별한 성토구조로 하는 것이 효과적이다.

① 성토조닝

a, 활주로 하부에는 압축성이 적은 연암을 이용한다.

b. 비탈면 부분에는 선단강도가 큰 경암을 이용한다.

c. 기타 구역은 토사를 주체로 하는 존으로 구성한다.

즉, 연암 및 경암의 부존량은 조닝필요 토량에 대해 여유를 갖고 무리가 없는 토공량 배분으로 한다.

② 필터설치

토사성토부에 필터를 설치하는 효과는,

a. 압밀에 요구되는 시간을 단축하여 시공중 성토의 안정을 높일 수 있으며,

b. 압밀을 촉진하지 않으면 시공속도(성토높이)가 억제되어 급속․대량토공이 불가능해진다.

c. 주행성을 높여 중장비의 가동률을 향상시킨다.

Ⅳ. 시험시공

1) 시험시공의 목적

공항건설시에 용지조성 공사는 공정상으로나 기술적으로도 중요한 과제로 정밀도 높은 실시설계 및 시공계획을 입안할 필요가 있다. 규정에 따라 각종 시험시공을 하여 다음과 같이 실시한다.

① 적절한 시공기중, 시공방법을 선정

② 성토의 안정성을 확힌하고 적절한 설계 및 시공체계를 확립힌다.

③ 공기와 공정을 정확하게 파악한다.

2) 다짐시험

(1) 토사

① 다짐기계

보통 자연함수비가 50% 이상으로 콘지수가 5kg/cm2 미만인 경우 저접지압 중기로 한정되므로 습지불도정를 적용한다.

② 포설두께

시공기준과 기존 공항의 예에서 30cm가 표준이지만 비용절감 관점에서 두껍게 포설하는 것에 대해서도 검토하여 30cm, 40cm, 50cm, 60cm, 80cm에 대한 시험을 실시하는 방법도 바람직하다.

③ 다짐횟수

다짐에너지가 다짐 흙품질에 미치는 영향은 적을 것으로 생각하여 최대 다짐횟수를 6회 정도로 하여 실시한다. 바퀴자국 및 측방융기가 두드러지는 횟수를 찾아 횟수를 결정한다.

(2) 연암

굴착시험 및 다짐시험

(3) 경암

시험발파와 다짐시험

3) 시험성토

① 다짐시험에서 설정한 시공시방에 따라 시험성토를 축조하여 각종 원위치 시험과 동태를 관측하여 성토의 안정성 및 시공방법, 품질관리방법에 대해 검토하고 설계방법 및 시공체계를 확립한다.

② 배수필터를 설치한 후 시험성토가 완성되면 각종 원위치시험과 동태관측을 하여야 한다.

Ⅴ. 결론

공항의 용지조성 공사는 대규모 토공작업이 동반되는 프로젝트이다. 공항의 토공에 있어서 동절기 휴지기간을 제외하면 실제로는 2-3년만의 단기간내에 막대한 량의 토공작업을 완성하는 최단기간 대규모 공사로 주야로 공사진행이 필요한 공종으로 토공이 완성되면 활주로포장 노반공사에 착수하게 된다.