기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개요

1. 최근에 항공기의 대형화, 고속화 및 운항회수의 증가로 인하여 공항주변 환경에 영향을 주는 요소중 가장 심각한 문제는 항공기의 소음이다.

2. 항공기의 소음은 일반적으로 제트엔진 소음으로 착륙진입이 Fan 및 터빈등에서 발생하는 기계음과 이륙상승시 배기제트에서 발생하는 배기음으로 인하여 발생하는 소음이다.

3. 따라서, 이러한 항공기 소음을 경감시키기 위해서는 소음 발생원의 차단 내지는 공항 주변의 구조개량에 의해서 가능할 것이다.

Ⅱ. 소음 평가 방법

1. CNR

1) 1950년대 미국의 공군비행장에서 소음문제를 해결하기 위해서 개발되었으나, 지금은 NEF단위로 대체 사용

2)

  (단위 : PNdB)

여기서, LPN : Perceived Noise Level(지각 소음도)

N : 1일 항공기 운항회수

2. NEF(Noise Exposure Forecast)

1) FAA에서 CNR을 확장 개발한 것으로 현재 미국에서 사용하고 있는 소음단위이다.

2)

(단위 : EPNdB)

여기서, LEPN : Equivalent Perceived Noise Level(등가 지각 소음도)

N : 1일 항공기 운항회수(N1 + 17N2)

N1 = 07:00 ～ 22:00에 운항되는 운항회수

N2 = 22:00 ～ 07:00에 운항되는 운항회수

3. WECPNL(Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level)

1) ICAO에서 권고하고 있는 소음측정단위로 우리나라에서 사용하고 있는 소음측정 단위이다.

2)

여기서, LEPN = 등가지각 소음도

N1 = 07:00 ～ 19:00까지의 운항회수

N2 = 19:00 ～ 22:00까지의 운항회수

N1 = 22:00 ～ 다음날 07:00까지의 운항회수

4. 우리나라 항공법 규정

1) ICAO에서 권고하는 소음측정 단위로 WECPNL 적용

2) 소음지역 구분 및 대책

Ⅲ. 항공기 소음에 대한 대책

1. 소음 발생원에 대한 대책

1) 저소음 항공기의 개발 및 취항 유도

2) 항공운항시간 조정

① 항공기의 소음은 주간보다 야간이 더 심함

N1 = 07:00 ～ 19:00까지의 운항회수

N2 = 19:00 ～ 22:00까지의 운항회수

N1 = 22:00 ～ 다음날 07:00까지의 운항회수

② 그러므로 항공기의 운항을 가능하면 야간시간대에는 억제

3) 운항방식의 개선(비행경로의 설정)

할주로 양방향에서 이착륙이 가능할 경우 주거 밀집지역의 반대방향으로 항공기 운항

4) 기타

우선 활주로 방식, 급상승 이륙방식, 감속 진입방식 등

2. 공항구조의 개량에 의한 대책

1) 활주로의 연장 또는 이전

기존 활주로를 인구가 밀집되어 있지 않은 지역으로 활주로를 연장하여 착륙지점을 먼거리에 배치

2) 완충 녹지대의 설치와 방음림, 방음벽 설치

3. 공항 주변에 대한 대책

1) 토지이용계획의 효율적인 방안 수립

도심지에는 도시계획등을 통하여 공항주변의 인구집중을 억제하면서 주변부지를 효율적으로 이용할 수 있는 방안 강구

(소음기준이 WECPNL 90이상인 지역은 개발금지)

2) 주변시설의 방음시설 설치

소음기준 WECPNL 80～90사이의 지역은 기존 건물에 대해서 적절한 방음시설 설치

Ⅳ. CNR과 NEF, WECPNL의 차이점

(1) CNR은 PNL 단위가 기본단위이며 WECPNL과 NEF는 EPNL단위가 기본

(2) CNR은 N치를 1일 항공기 운항횟수로 그냥 사용,

WECPNL과 NEF는 N치를 시간대에 따라 달리 사용

(3) 항공기 소음에서 주간 10대와 야간에 10대가 통과하는 것은 시끄러움의 정도가 다르므로 CNR보다 WECPNL과 NEF단위가 보다 진보적인 단위다

Ⅴ. 결론

1. 공항에서의 소음문제는 공항 입지 선정시부터 주변환경을 충분히 고려하여 소음피해를 최소화 하여야 하고,

2. 특히, 항공기의 저소음 엔진 개발, 운항방식의 개선 및 토지이용의 적절한 활용등을 병행하므로써 항공기의 소음문제를 감소시켜야 할 것이다.

Ⅰ. 개요

1. 공항에서의 계류장은 활주로, 유도로 및 청사지역을 항공기와 직접 연결시키는 주요기능을 가진 시설로써, 공항의 용량 및 항공 교통량을 처리하는 주요지역이다.

2. 특히, 계류장은 항공기의 운항회수 및 취항기종, 특성, 주기대수, 주기방식등에 따라 그 규모를 달리해야 하며 배치계획에 신중을 기하여야 한다.

Ⅱ. 계류장 계획시 고려할 사항

1. 활주로에서 주기장까지의 진입거리를 최소화 할 수 있는 위치

2. 항공기의 이동이 자유롭고 지연을 최소활 할 수 있는 평면으로 계획

3. 항공기 수요에 충분한 스탠드수 확보

4. 여객의 항공기 승강에 필요한 시설

5. 지상조업 서비스와 급유에 필요한 시설

6. 지상조업 장비(GSE)에 필요한 주차시설

7. GSE장비 및 관리시설

8. GSE장비용 순환도로(Service Road)

Ⅲ. 계류장 계획에 관한 요소(설계요소)

1. 항공기의 크기와 주기대수

1) 계류장은 항공기의 크기와 주기대수에 따라 그 규모와 스탠스수가 비례하므로,

2) 기종별 크기 및 주기시간등을 파악하여 그 규모와 주기대수를 결정한다.

2. 항공기 주기방식

1) 항공기의 주기방식에 따라 취항 항공기에 대한 계류장 소요면적 및 기타 지원시럴 계획이 달라진다.

2) 따라서, 취항 항공기의 혼합율 및 처리용량에 따라 적절한 주기방식을 결정

3. 청사의 형태

입ㆍ출입국의 분리여부, 승객 및 화물의 분리여부등에 따라 계류장의 규모가 달라지므로 이에 대한 고려 필요

Ⅲ. 계류장 형태 분석 및 특징

1. Open Apron 또는 Linear System

1) 개념 : 승객이 청사로부터 계류장을  통하여 직접 항공기에 접근

2) 특징

① 장점 : ㆍ소규모공항에 적합

ㆍ건설비, 유지관리비 저렴

ㆍ장래 확장 용이

② 단점 : ㆍ여객처리의 소요시간 과다

ㆍ서비스 수준이 낮다.

2. Central Terminal - Pier, Finger System

1) 개념 : 청사에서 Finger를 늘려  항공기를 집약해서 주기하는 방식

2) 특징

① 장점 : ㆍ많은 Gate 소요에도

여객처리의 중앙집중가능

ㆍ건설이 용이

ㆍ중, 대형공항에 적합

ㆍ검문, 검색기능의 집중,  분리 가능

② 단점 : ㆍ장래 확장 불리

ㆍ여객의 보행거리 증가

3. Satellite System

1) 개념(배치형태) : Pier Type에 비해 보행거리가

단축된 방법으로 항공기를 위성상

으로 배치하고 집약해서 주기시키는

방법

2) 특징

① 장점 : ㆍ대규모 공항에 적합

ㆍ서비스 수준이 높다.

ㆍ여객 및 화물의 동선분리 양호

② 단점 : ㆍ계류장 면적이 많이 소요되므로

건설비 과다

ㆍ장래 확장이 곤란

ㆍ터미널과 위성동간을 연결하는 지하차도 필요

4. Remote Pier System

1) 배치형태

Concourse : 중앙홀

2) 특징

① 장점 : ㆍ대용량 공항에 유리

ㆍ평행 활주로 사이에 배치 적합

② 단점 : ㆍ중앙청사에서 위성 피어까지 지하수송

5. Unit Terminal System

1) 배치형태

2) 특징 : ㆍ개별 시장 접근이 가능

ㆍ보행거리 단축

ㆍ대용량의 공항에 유리

ㆍ높은 서비스수준의 국제선 여객 연결 가능

ㆍ둘 이상의 항공사별 유치 가능

ㆍ부지 소요면적 과다

Ⅳ. 계류장의 용량 산정

여기서, G : Gate수

V : 설계수요(첨두시 출발 또는 도착운항 회수)

T : 평균 주기시간

U : Gate 가동율

Ⅴ. 결론

1. 계류장은 청사계획과 직접 연관되는 시설로써 공항 계획초기에 규모와 주기방식, 기능등을 결정해야 한다.

2. 계류장 계획은 취항 예정 항공기의 기종, 제원, 수량 및 여객, 화물에 대한 수요 예측뿐만 아니라 장래 확장성도 고려하여 시행되어야 한다.

Ⅰ. 개요

1. 공항건설을 이한 입지선정 작업은 그 결과로 인한 파급효과가 막대하기 때문에 타교통시설의 입지선정보다 고려할 사항도 많고 복잡하다.

2. 또한, 우리나라는 국토의 70% 이상이 산지부이며 지형조건상 입지선정이 어려운 실정이므로 항공의 안전성ㆍ정시성을 확보하면서 이착륙에 필요한 제반조건을 구비하여야 한다.

3. 국토개발 계획과 기존의 교통체계, 지역발전 및 경제성, 이용자 편의와 주변환경영향의 최소화를 고려하여 입지선정을 하여야 한다.

Ⅱ. 입지선정시 고려사항

1. 기상조건

1) 기상조건은 항공기 이착륙에 결정적인 영향

2) 풍향, 풍속은 활주로의 방향을 결정

3) 온도는 활주로의 길이를 결정

4) 안개, 운고는 시계조건에 영향을 미침

2. 공역의 조건(장애물 제한조건)

1) 이착륙의 안전을 확보하기 위해 제한표면에 장애물이 없는 지역

2) 기존공항과 인접한 경우 기존공항 공역과 상충되지 않도록

3) 가능한 넓은 공역을 확보할 수 있을 것

4) 높이 제한규정이 없을 것

5) 자연장애물(산)과 인공장애물(건물, 안테나)에 유의

3. 지형조건

1) 공항건설 입지 중 가장 중요한 사항

2) 해안지역과 육상지역 결정시 부지조성비와 밀접한 관계

3) 해안지역 : 조석간만의 차가 적고 수심이 얕은 지역, 연약층의 심도가 얕은 지역,

토사조달이 용이한 곳

4) 육상지역 : 완만한 구릉지로서 큰하천이나 주거지역과 원거리 지역,

배수조건이 양호한 지역, 토공량이 적은 지역

5) 지반의 지지력이 클것 : 중량항공기 및 부대시설 고려

6) 평탄한 지역 : 활주로, 유도로, 터미널지역

7) 용지취득이 용이한 지역

4. 환경적 영향

1) 제트항공기로 인한 소음이 가장 큰 문제

2) 인구밀집지역은 가급적 회피

3) 주변생태계, 대기 및 수질오염, 자연경관 등 환경영향을 검토

4) 주요 문화재, 철새도래지 등은 회피

5. 지상 접근성

1) 항공이용시간보다 지상접근성이 더 많이 소요되어서는 안됨

2) 배후도시까지 전용도로, 전용전철 등 검토

3) 배후도시에서 공항까지 거리는 60km 이내로 선정

→ 김포 20km, 샬드골 25km. 켓드윅 43km 등

6. 주변 토지이용

1) 주변 개발상태와 장래 확장성을 고려하여 선정

2) 특히, 각종 상위계획과의 관련성 검토(국토종합개발계획, 도시계획 등)

7. 장래 확장 가능성

1) 항공수요 증가에 대비하여 단계별 확장계획 수립

2) 용지확보 등이 용이한 곳에 선정

3) 확장시 기존공항을 폐쇄하지 않고 공사가 가능할 것

8. 건설비용

1) 공항건설비가 저렴하고 지원시설과 접근시설 건설비가 경제적인 곳을 선정

2) 재원조달 등 경제적 타당성을 검토

9. 지원시설 확보의 용이성

1) 전기, 가스, 상수도, 통신 등 지원시설의 확보가 용이한 곳

Ⅲ. 결 론

1. 공항건설시 입지선정은 막대한 건설비와 국토의 균형발전에 미치는 영향이 크므로

예비입지를 선정하여 분석한 후 정밀조사를 시행하여 최적입지를 선정함

2. 각계의 전문가 의견을 수렴하여 기존공항이 내포하고 있는 문제점을 면밀히 분석한 후

시행착오가 없도록 해야 함

3. 또한 지역주민, NGO 등 이해관계자를 적극 참여시켜 향후 주민반대나 환경문제로

제동이 걸려 막대한 경제적 피해와 사회갈등이 야기되는 것을 사전에 방지하여야 함

Ⅰ. 개요

1. 활주로 길이 결정은 공항 설계에 있어 가장 중요한 과정중의 하나이며, 공항의 크기와 항공기의 운용방식등에 크게 영향을 미친다.

2. 또한, 활주로의 길이는 현재뿐만 아니라 장래 예상 항공기가 이ㆍ착륙할 수 있도로 계획하여야 한다.

Ⅱ. 활주로 길이 결정에 영향을 미치는 요소(고려사항)

1. 항공기의 최대 이륙 중량 : 가장 크게 영향을 미침

2. 온도

1) 대기온도가 높으면 더 긴 활주로 필요

2) 표준 대기온도(15℃)에서 1℃ 상승시마다 1%의 활주로 길이 증가

3. 활주로의 경사

1) 활주로의 길이가 상향일수록 더 긴 활주로 요구

2) 활주로의 유효경사 1% 증가시마다 10% 길이 증가

4. 공항의 표고

1) 공항의 표고가 높을수록 더 긴 활주로 길이가 필요

2) 표고 300m당 7% 길이 증가

5. 활주로의 표면상태

활주로의 표면에 수막현상(Hydroplaning)이나 눈 등으로 마찰력이 떨어지면 활주로의 길이를 증가

Ⅲ. 활주로 길이의 산정 방법

1. 활주로 기본길이를 보정하여 구하는 방법

1) 활주로 기본길이란, 표준대기상태(1기압, 15℃기온, 평균해수면)에서 경사 0%인 경우에 예상항공기가 이ㆍ착륙하는데 필요한 길이

2) 산출식

활주로 기본길이 =

여기서, Fe(표고보정계수) = 0.07E + 1

E : 공항 표고 ≒ 300m

Ft(온도보정계수) = 0.01(T - TSH) + 1

T : 공항표준온도(℃)

TSH : 표준 대기온도

Fg(경사보정계수) = 0.1G + 1

G : 활주로의 유효구배(%)

2. 이ㆍ착륙 도표를 이용하는 방법

1) 주요 항공기에는 운항규정중에 이ㆍ착륙 성능도표가 주어지는 경우가 많으므로 이를 이용하여 구한다.(제트기 및 대형항공기 이용)

2) 산정방법

① 설계 항공기의 선택

② 공항지역의 대기온도 결정

③ 공항지역의 표고 결정

④ 대상 항공기에서 가장 긴 Nonstop거리 결정

⑤ 대상 항공기의 이ㆍ착륙 중량 결정

⑥ 상기 입력요소를 고려하여 항공기 제작사가 제공한 그래프나 표를 이용하여 활주로 길이 결정

⑦ 공항 활주로의 유효구배에 대한 보정

Ⅳ. 결론

1. 활주로의 길이는 항공기의 특성과 이착륙 특성에 따라 좌우되므로 취항할 항공기 기종 선택에 유의하여야 하며, 장래 취항할 항공기에 대해서도 고려하여 소요길이를 산정해야 된다.

2. 또한, 활주로의 길이는 항공기의 안전운항에 대하여 크게 영향을 미치므로 경제적이고, 적정한 길이의 활주로를 건설할 수 있도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개요

1. 항공기 이착륙시 발생되는 소음은 세계각국에서 심각한 사회 문제로 대두되고 있으며 최근 우리 나라에서도 소음에 대한 인식이 높아져 기존 공항 주변 주민들의 민원을 야기시키고 있다.

2. 공항 건설시 공항 부지 내 뿐만 아니라 소음정도에 따라 극심한 피해 지역은 기존시설 이전, 주민 이주 보상대책 등이 수립되어야 한다.

3. 소음권의 추정은 향후 공항주변의 토지이용계획 건축제한구역 설정, 용도제한구역 설정 등 장기적인 소음관리 대책을 강구하는 기초자료가 된다.

Ⅱ. 소음평가 단위

1. 개요

1) 항공기 소음의 평가단위는 국가별로 서로 다른 방식의 단위를 개발하여 사용하고 있다.

현재 각국에서 사용하고 있는 항공기 소음의 평가 단위에 대하여 분석하면 다음과 같다.

2) 항공기 소음과 같이 시간적으로 음의 Level과 주파수가 변하는 비연속적 소음을 평가하기 위하여 감각소음레벨(Perceived noise level)과 이를 보정한 유효감각 소음레벨(Effective preceived noise level)을 사용한다.

2. CNR

미국에서 사용하는 구식의 단위이며 현재는 NEF단위를 사용하고 있다.

CNR = LPN + 101logN - 12

여기서, LPN : Perceived noise level

N : 1일 항공기 운항횟수

3. NEF

미국에서 현재 사용하고 있는 소음단위이다.

NEF = LEPN + 101logN - 88

여기서, LEPN : Equivalent perceived noise level

N : 1일 항공기 운항횟수

4. WECPNL(Weighted equivalent continuous noise level)

ICAO에서 권장하고 있는 소음단위로 현재 우리나라에서 사용하고 있는 소음단위이다.

ECPNL = LEPN + 101logN - 40

ECPNL을 ICAO에서 보정한 것이 WECPNL이다.

WECPNL = LEPN + 101log(N1 + 3N2 + 10N3) - 27

Ⅲ. CNR과 WECPNL의 차이점

1. CNR은 PNL 단위가 기본단위이며 WECPNL과 NEF는 EPNL단위가 기본이다.

2. CNR은 N치를 1일 항공기 운항횟수로 그냥 사용하지만 WECPNL과 NEF는 N치를 시간대에 따라 달리 사용한다.

N = N1 + 3N2 + 10N3

N1 : 07:00～19:00의 운항횟수

N2 : 19:00～22:00의 운항횟수

N3 : 22:00～07:00의 운항횟수

3. 항공기 소음이 주거 생활에 영향을 주는 관점에서 보면 주간에 10대가 통과하는 것과 야간에 10대가 통과하는 것과는 그 시끄러움의 정도가 다르다.

4. WECPNL과 NEF단위는 시간대별 운항횟수와 관련되어 있고 CNR단위는 1일 운항횟수만이 관계되므로 WECPNL과 NEF단위가 보다 진보적인 단위라 할 수 있다.

Ⅳ. 적용

1. 항공기 소음단위는 가장 진보된 단위가 WECPNL과 NEF 단위로 시간대별 운항횟수를 감안하므로 보다 효율적이다.

2. 그러므로 우리나라의 소음법에서 채택하고 있는 WECPNL법이 타당한 것으로 판단되며 항공법에서도 그 기준이 명시되어 있다.

3. 국내 적용

Ⅰ. 개요

1. RVR(Runway visual range)란 활주로 가시거리로, 이륙 또는 착륙 방향의 수평 가시거리이다.

Ⅱ. RVR

1. RVR(Runway visual range)란 활주로 가시거리로, 이륙 또는 착륙 방향의 수평 가시거리를 말하며 시설관계자들은 RVR을 RVR측정장치의 대응으로 통용하기도 한다.

2. RVR에 따라 VFR비행, IFR비행이 결정되며,

3. IFR비행도 RVR의 정도에 따라 CAT Ⅰ, CAT Ⅱ , CAT Ⅲa , CAT Ⅲb , CAT Ⅲc로 구분된다.

Ⅲ. VASIS

1. 개요

VASIS(Visual approach slope indicator system)이란 활주로의 다른 시각 보조시설 또는 비시각 보조시설에 관계없이 활주로 진입을 보조한다.

2. 설치 시설

1) 터보제트기 혹은 진입유도조건이 비슷한 항공기가 사용하는 활주로

2) 어떤 기종의 항공기 조종사가 다음과 같은 이유로 진입이 제한되는 경우

① 주간에 수상 혹은 특징이 없는 지형상에 진입할 때

② 야간에 진입지역에서 충분한 외부 등화 시설이 없을 때

③ 혼란한 주변지형 및 활주로 구배 때문에 오판을 주는 정보

3) 진입지역에 물체의 존재로 인하여 정상진입 경로 이하로 하강할 때

4) 항공기가 활주로에 못 미쳐 착륙하는 경우

5) 항공기가 활주로를 과주하는 경우

6) 지형 혹은 일반적인 기상상태에서 항공기가 진입중 이상 난기류를 접촉하였을 때

Ⅳ. 설치시설

1. 이상과 같은 경우에 필히 설치되어야 할 시설의 종류로는 PAPI, APAPI등의 정밀 진입로 지시등을 활주로 좌측에 설치하며,

2. 적색 및 백색으로써 진입각을 표시해 준다.

Ⅰ. 개요

1. ILS와 MLS는 항공기가 기상의 악천우 속에서도 활주로를 안전하고 원활하게 착륙할 수 있도록 도와주는 계기착륙 시설로서 공항 할주로의 용량증대에 크게 영향을 미친다.

Ⅱ. MLS

1. MLS(Microwave landing system)이란 Microwave를 사용하여 항공기 진입 정보를 제공하는 것이다.

2. 구성

1) Localizer 대신에 Azimuth, (Az)/DME를 설치

2) Glide path 대신에 Elevation(EL)을 설치

3) Precision DME (DME/P) 및 Back Azimuth로 구성

3. 기능

1) Localizer

① 진입방향과 반대측 활주로에서 활주로 중심선의 연장선장 약 300m지점에서 Localizer안테나를 설치하며,

② 안테나에서 발사하는 전파로 경로를 설정하여 활주로의 중심에서 좌우의 편차를 나타내는 것이다.

③ VHF의 전파를 사용한다.

2) Glide path

① 진입측의 활주로에서 활주로 중심선을 따라 300m 정도 내측 지점으로부터 다시 직각방향으로 120m 정도 벗어난 곳에 안테나를 설치한다.

② VHF대의 전파를 사용하며 안테나 전방의 수평면을 전파 반사면으로 하여 진입강화 경로를 설정하는데 강하 각도는 2～4°범위이며 2.5°가 표준각도이다.

3) Marker

① Marker는 진입경로상의 소정위치에 설치되어 상공에 부채꼴의 지향성 전파를 발사하여 착륙진입단까지의 거리를 알리는 장치로써

② Marker Beacon은 활주로 말단에서 1,000feet 거리에 Inner Marker, 3,500feet 거리에 Middle Marker, 4～5NM지점에 Out Marker를 설치한다.

ㆍInner marker(I/M)

Category Ⅰ 에서는 설치하지 않으며,

Category Ⅱ 에서는 Decision height(결심고도)를 지시하는 지점에 설치되며 활주로 말단으로부터 중심선 연장의 약 300m 지점에 설치된다.

ㆍMiddle marker(M/M)

활주로에 착륙 하강중인 항공기에게 통과지점을 지시하는 시설로서, category Ⅰ 에서는 DH를 결정하는 지점에 설치되며 활주로 말단에서부터 중심선 연장 약 900m～1,200m사이에 설치된다.

ㆍOut marker(O/M)

활주로에 착륙하려는 항공기에게 착륙강하 개시점을 지시하는 시설로서, 활주로 말단에서 중심선 연장방향 약 4～7NM지점에 설치된다.

Ⅲ. MLS의 특징

1. MLS는 ILS와 같이 장비설치를 위한 주변지형의 정지가 많이 필요치 않고 영상통제 범위가 월등히 넓으므로 곡선 착륙이 가능하게 되어 활주로 용량에 미치는 영향이 크다.

2. Marker 시설을 설치할 필요가 없어 부대시설 및 지반조성이 필요없으므로 추가 시설에 대한 공사비를 절감할 수 있다.

3. 진입 방향이 1개소가 아닌 좌우, 상하 약 200개소가 되므로 향후 소음지역을 피할 수 있으므로 환경 보호면에서 효과적이다.

Ⅳ. ILS

1. ILS(Instrument landing system)는 Category별로 비행가능 기상이 구분되어 있다.

2. ILS시설은 ICAO의 규정에 의해 각 시설의 성능, 전파상태, 비행장 등화, 주변 장애물등을 고려해 다음 세 종류로 구분하여 각각 진입할 수 있는 최저 기상상태로 규정하고 있다.

3. 규정

Ⅰ. 개요

1. VFR과 IFR은 비행규칙을 크게 구분한 것이며 VFR(Visual flight rule : 시계비행규칙)이란 최저고도와 시점의 근접비행 상태하에서 항공기의 비행을 제한하는 규칙이다.

2. IFR(Instrument flight rule : 계기비행규칙)이란 지상의 시각적인 참고물 없이 항공기에 탑재되어 있는 계기만을 이용하여 비행하는 규칙이다.

Ⅱ. VFR

1. VFR(Visual flight rule : 시계비행규칙)이란 최저고도와 시점의 근접비행 상태하에서 항공기의 비행을 제한하는 규칙으로,

2. 현행 항공법에는 VFR 비행가능 상태는 여러 가지로 구분되나,

3. 관제권내의 교통부장관이 지정하는 비행장에서 VFR상태로 이착륙하려면 시정이 5,000m이상이고 구름의 높이가 지표 또는 수면으로부터 450m이상이어야 한다.

4. 따라서, VFR 상태의 비행은 기상 상태가 양호해야만 가능하므로 각종 악천후에 대비하여 IFR시설을 준비하여야 한다.

Ⅲ. IFR

1. IFR(Instrument flight rule : 계기비행규칙)이란 지상의 시각적인 참고물 없이 항공기에 탑재되어 있는 계기만을 이용하여 비행하는 규칙

2. IFR 시설은 ILS(Instrument landing system)에 의해 Category별로 비행가능 기상이 구분되어 있다.

3. ILS시설은 ICAO의 규정에 의해 각 시설의 성능, 전파상태, 비행장 등화, 주변 장애물등을 고려해 다음 세 종류로 구분하여 각각 진입 할 수 있는 최저 기상 상태로 규정하고 있다.

4. 규정