Ⅰ. 개 요
1. 고속도로 분기점에서의 연결로 설계는 원활한 속도조절을 통한 방향전환을 안전하고 능률적으로 하는데 설계주안점을 두어야 하며, 본선과 연결로의 기하구조 변경으로 인한 접속설치에 유의하여야 한다.
2. 연결로 설치형식은 교차하는 두도로의 교통량, 규격, 설계속도 및 교통조건을 감안하여 결정하여야 한다.
3. 연결로의 기하구조(평면선형, 종단선형, 시거 등)는 주로 연결로의 설계속도에 의하여 결정되며, 연결로 차로수는 장래교통량 및 설계서비스 수준을 고려하여 차로수 균형을 유지해야 한다.
Ⅱ. 가ㆍ감속차로 설치 필요성
1. 연결된 터미널 설계시 진로 변경 및 차량변속의 안전하고 원활한 유도
2. 본선 선형과 변속차로 선형의 조화
3. 연결로 터미널 확인의 용이성
4. 본선과 연결로 상호간의 투시성
Ⅲ. 유출부 설계시 유의사항
1. 본선 통행자에게 최소한 500m 전방에서부터 Taper 끝을 인식할 수 있도록 할 것
2. 감속차로는 가급적 직접식으로 설치한다.
3. 오인없이 진입하고 자연스럽게 유출토록 유출각은 1/15～1/20정도로 할 것
4. 본선과 분기단에는 오인없이 감속차로에 잘못 진입한 차가 본선으로 쉽게 복귀토록 지거(Off Set)설치가 필요함
5. 분기단은 큰 곡선부에 설치하여 고속주행의 속도 감각에서부터 심리적인 조정과 속도조절을 위한 변이 또는 여유 구간을 두는 것이 좋다.
6. 분기단의 Nose는 연석등으로 도로의 다른 부분과 식별되고 존재위치를 확인할 수 있도록 하며 충격 완화 가능한 시설물을 할 것
Ⅳ. 유입부 설계시 유의사항
1. 유입부에서의 합류각도를 작게하여 쉽고 자연스러운 본선유입을 유도함
2. 본선과 연결로의 상호간 투시성이 좋도록 하고, 가급적 먼 곳에서 두 경사를 일치할 것
3. 유입램프 터미널 시계
4. 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류뷰가 있다는 것을 쉽게 인식토록 할 것
5. 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 저하하는 구간 직전에 두지 않도록 할 것
6. 유입부의 구조는 종단부를 급변시키거나 또는 합류를 강제로 유발시키지 말 것
7. 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 좋으나 본선이 곡선일 때 직접식도 가능
Ⅴ. NOSE 부근의 기하구조
1. 변속차로의 횡단구성은 원칙적으로 연결로의 횡단구성과 동일하게 함.
2. Nose 부근의 최소 곡선반경 사용은 피하고 가급적 크게하여 안전성을 확보 할 것
3. Nose 통과 후 연결로의 설계속도로 무리없이 주행하도록 속도저하에 따라서 곡선반경을 감소
4. 종단곡선 반경은 충분한 시거확보와 유출입이 안전하게 이루도록 할 것
Ⅵ. 감속차로
1. Taper 선단에서 Nose 선단(분류부)까지로 하며 길이는 규정값 이상을 적용함
2. 감속차로가 2차로인 경우에는 외측차로의 Taper를 제외한 표준길이 값의 1.2～1.5배로 함
3. 본선이 직선일 때는 직접식, 곡선일 때는 평행식 가능
4. 감속차로의 길이는 종단경사에 따라 적용
5. 감속차로가 하향경사일 때는 경사에 의한 보정된 감속차로장을 적용함
6. 평행식 감속차로
Ⅶ. 가속차로
1. 합류단에서 Taper 선단까지 거리
2. 가속차로가 상향경사 일때는 경사에 의해 보정된 가속 차로장을 적용
3. 가속차로가 2차로일 경우에 외측차로의 Taper를 제외한 길이는 표준길이의 1.2～1.5배로 함
4. 본선이 곡선형일 경우 직접식, 기타 경우 평행식이 원칙
Ⅷ. Taper의 길이
1. 차량이 1차로 분을 옆으로 이동하는데 필요한 시간동안(3～4초) 주행한 거리
T : 테이퍼 길이(m)
Va : 평균 주행속도(km/h)
t : 주행시간(초)
2. S형 주행의 궤적을 배향곡선으로 계산하는 방법
3. 배향 곡선사이에 직선을 삽입하는 방법
Ⅸ. 연결로 접속형식에 따른 구분
: 연결로의 형식은 직결 연결로(direct ramp), 준직결 연결로(semi-direct ramp) 및 루프(Loop)의 세 가지가 있으며, 각 형식별 특징을 살펴보면 다음과 같다.
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연결로 형식 |
진 행 방 식 |
특 징 |
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우
회
전 |
우 직 결 연 결 로 |
본선 차도의 우측에서 분류한 후 약 90°우회전하여 교차도로 우측에 합류. |
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우회전 연결로의 기본형식으로서 이 기본형식 이외의 변형은 거의 사용되지 않음.
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좌
회
전 |
직 결 연 결 로 |
본선 차도의 좌측에서 직접 분류하여 좌회전함.
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①고속인 좌측 차로에서 분합하므로 위험함. ②본선 차도의 좌우에 연결로가 교대로 존재하면 불필요한 엇갈림이 생김. ③분기점과 같이 대량의 고속교통을 처리하며 좌회전 교통이 주류인 곳에 적용. |
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준 직 결 연 결 로 |
본선 차도의 우측에서 분류한 후 완만하게 좌측으로 방향을 전환하여 좌회전함.
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①주행궤적이 목적방향과 크게 어긋나지 않아서 비교적 큰 평면선형 유지. ②입체교차 구조물이 필요함. ③우측 유출이 원칙적인 고속도로 적용 |
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루 프 연 결 로 |
본선 차도의 우측에서 분류한 후 약 270°우회전하여 교차도로 우측에 합류.
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①새로운 입체교차 구조물을 설치하지 않고 접속이 가능. ②원곡선 반경 제약 → 주행시 속도 저하. ③원하는 진행방향에 대하여 부자연한 주행궤적으로 운전자의 혼돈 우려. ④이용 교통량이 적은 곳에 적합한 형식. |
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Ⅹ. 결론
1. 연결로 접속단은 교통사고가 많은 부분으로서 설계시 교통안전과 원활한 소통위주로 설계하여야 한다. 그러나 I.C가 설계되는 지역은 주로 도시주변으로 용지확보 및 공사비 과다의 이유로 규정치의 최소치를 적용하여 규모를 축소하는 경향이 많은데 이는 곧 시정되어야 할 것임
2. 직접식으로 감속 또는 가속차로 설계시 변속 차로장 확보를 위해 가급적 유출입각을 줄여서 본선에서의 감속하는 경우도 줄이고, 유입기회도 많이 제공하여 원활한 교통소통이 되도록 해야 할 것임.
3. 가속차로를 지나치거나 또는 잘못 진입했다가 복귀하는 경우가 많으므로 충분한 거리에서부터 감속차로를 인식할 수 있도록 선형설계시 유의해야 할 것이며 부대공으로 지거(Off Set)의 설치등에 대해서도 소홀하지 않도록 하여야 한다.