Ⅰ. 개 요
1. 오르막 구간에서 종단 경사가 길어지면 중량대 마력비가 낮은 대형차의 주행속도 저하로 승용차의 주행 자유도가 떨어져 교통용량이 감소하게 된다.
2. 오르막경사 구간에서는 저속차량으로 인하여 교통용량 감소 및 무리한 추월시도로 인한 교통사고 등의 원인이 되고있다.
3. 이러한 교통저해요인을 방지하기 위하여, 저속차량과 성능이 좋은 차량을 분리통행시키도록 설치하는 부가차로를 오르막차로라 한다.
Ⅱ. 오르막 차로 설치시 검토사항
1. 교통용량 - 교통량과 교통용량의 관계
- 고속자동차와 저속자동차의 구성비
2. 경 제 성 - 오르막경사의 낮춤과 오르막차로 설치의 경제성
- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 향상과 사업시 절감에 따른 경제성
3. 교통안전 - 오르막차로 설치에 따른 교통사고 예방효과교통량과 교통용량의 관계(V/C)
Ⅲ. 오르막 차로의 설치요건
1. 종단 경사가 고속도로 3% 이상, 일반도로 5% 이상 구간에서 필요하다고 인정하는 경우
2. 속도-경사도를 작성하여 주행속도가 허용 최저속도 이하구간은 오르막차로 설치를 검토
3. 설계속도가 40km/hr이하의 경우와, 한방향 3차로 이상의 경우는 대형차의 속도저하, 서비스수준, 경제성등을 고려하여 오르막 차로설치를 하지 않을수 있다.
Ⅲ. 설치시 고려사항
1. 오르막차로의 폭은 본선차로와 동일하게 설치한다.
2. 2차선 도로에서는 설계시간 교통량이 오르막구간의 설계시간 교통량보다 20%초과시 오르막차로 설치 필요.
3. 다차선 도로에서는 설계시간 교통량이 오르막구간의 설계시간 교통량보다 30%초과시 오르막차로 설치 필요.
4. 종단경사를 낮추는 방안, 우회방안, 터널통과방안과 경제성 비교 검토.
- 고속주행에 따른 편익 및 쾌적성 도모와 공사비 증가에 따른 경제성 비교.
5. 교통사고 감소에 따른 사고비용 절감효과 검토
6. 터널 입구부에 오르막차로의 종점을 두어서는 안된다. (ex. 전주-함양)
Ⅳ. 오르막 차로의 설치구간 산정
1. 설치구간 산정의 전제조건
1) 중량대 마력비가 200LB/HP인 트럭을 표준으로 한다.
2) 오르막 구간의 진입속도
① 설계속도가 80km/hr이상 : 80km/hr
② 설계속도가 80km/hr미만 : 설계속도와 같은 속도
3) 허용 최저속도
① 설계속도가 80km/hr이상 : 60km/hr
② 설계속도가 80km/hr미만 : 설계속도에서 20km/hr를 감한 값
2. 설치구간 산정방법
1) 속도 - 경사 길이에 따른 가. 감속 도표에 의하여 지점별속도 산정
2) 속도 - 경사도 작성
3) 속도 - 경사도에 의하여 주행속도가 허용최저속도 이하구간을 오르막차로의 설치구간으로 정한다.
3. 종단곡선 구간의 경사적용
1) 종단곡선 길이가 200m미만인 경우는 종단곡선 길이를 반으로 나누어 앞.뒤의 경사로 가정
2) 종단곡선 길이가 200m이상이며 앞․뒤의 경사차가 0.5%미만인 경우는 종단곡선 길이를 반으로 나누어 앞․뒤의 경사로 가정
3) 종단곡선 길이가 200m이상이며 앞․뒤의 경사차가 0.5%이상인 경우는 종단곡선 길이를 4등분하여 양끝의 1/4은 앞뒤의 경사로하고 가운데 2/4구간은 앞․뒤 경사의 평균치로 가정
Ⅴ. 오르막 차로의 설치
1. 설치길이
1) 허용 최저속도 이하의 구간에서 허용 최저속도로 복귀되는 구간까지의 거리를 오르막차로의 본선길이로 한다.
2) 허용최저속도 이하의 구간이 500m미만의 경우에는 설치하지 않을수 있다.
3) 시점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/15 ～ 1/25사이로 한다.
4) 종점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/20 ～ 1/30사이로 한다.
2. 횡단구성
1) 차로의 폭은 본선차로의 폭과 동일하게 한다.
2) 본선과 오르막 차로 사이의 분리폭 : 0.5m
3) 오르막 차로의 길어깨폭 : 0.5m이상
Ⅵ. 결 론
1. 오르막 차로의 설치구간 산정시 차량의 기준을 도로의 구조, 시설기준에 관한 규정에서는 AASHTO기준을 이용하고 있으므로 국내차량기준을 적용 할수 있도록 연구개발이 필요
2. 산지부의 경사가 급한 긴 하향경사의 2차로 도로의 경우 트레일러가 저속으로 주행하여 사고의 원인이 된다. 따라서 이 경우 오르막차로 뿐만 아니라 내리막 차로도 신중히 검토하는 것이 바람직 한 것으로 판담됨.
3. 문제점 및 개선방안
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문 제 점 |
개 선 방 안 |
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ㆍ오르막 차로의 길이 보정기준이 “규칙”, “기준”, “편람”등에서는 미반영되고 있고 도로공사 설계기준에는 반영되어 있음 ㆍ최조속도 회복지점에서 Taper를 이용하여 본선에 복귀함에 따라 - 본선주행차량과의 주행속도차이가 현격하게 나타나 교통사고 원인제공 및 일정구간 지체현상 초래 예) 설계속도 100km/hr인 도로의 경우 ㆍ오르막차로 본선복귀지점 주행속도 : 최저속도 60km/hr ㆍ본선이용차량의 주행속도 : 평균 100km/hr 이상 ∴주행속도차 ±40km/hr 이상 |
ㆍ일관성 있는 설계기준 정립 필요 ㆍ오르막 차로 최저속도 회복지점의 가속차로 적용기준을 IC 가속차로 설치기준과 동일하게 적용하여 충분한 속도회복후 본선에 진입토록 유도
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4. 오르막차로가 끝나는 종점부의 테이퍼 연장은 규정길이 이상 충분히 두어 오르막차로에서 주행차로로의 변경이 쉽도록 설계시 고려.
5. 터널 입구부 또는 교량상에 오르막차로의 종점을 두지않는것이 바람직함.