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Ⅰ. 개요

1. 공항건설을 이한 입지선정 작업은 그 결과로 인한 파급효과가 막대하기 때문에 타교통시설의 입지선정보다 고려할 사항도 많고 복잡하다.

2. 또한, 우리나라는 국토의 70% 이상이 산지부이며 지형조건상 입지선정이 어려운 실정이므로 항공의 안전성ㆍ정시성을 확보하면서 이착륙에 필요한 제반조건을 구비하여야 한다.

3. 국토개발 계획과 기존의 교통체계, 지역발전 및 경제성, 이용자 편의와 주변환경영향의 최소화를 고려하여 입지선정을 하여야 한다.

Ⅱ. 입지선정시 고려사항

1. 기상조건

1) 기상조건은 항공기 이착륙에 결정적인 영향

2) 풍향, 풍속은 활주로의 방향을 결정

3) 온도는 활주로의 길이를 결정

4) 안개, 운고는 시계조건에 영향을 미침

2. 공역의 조건(장애물 제한조건)

1) 이착륙의 안전을 확보하기 위해 제한표면에 장애물이 없는 지역

2) 기존공항과 인접한 경우 기존공항 공역과 상충되지 않도록

3) 가능한 넓은 공역을 확보할 수 있을 것

4) 높이 제한규정이 없을 것

5) 자연장애물(산)과 인공장애물(건물, 안테나)에 유의

3. 지형조건

1) 공항건설 입지 중 가장 중요한 사항

2) 해안지역과 육상지역 결정시 부지조성비와 밀접한 관계

3) 해안지역 : 조석간만의 차가 적고 수심이 얕은 지역, 연약층의 심도가 얕은 지역,

토사조달이 용이한 곳

4) 육상지역 : 완만한 구릉지로서 큰하천이나 주거지역과 원거리 지역,

배수조건이 양호한 지역, 토공량이 적은 지역

5) 지반의 지지력이 클것 : 중량항공기 및 부대시설 고려

6) 평탄한 지역 : 활주로, 유도로, 터미널지역

7) 용지취득이 용이한 지역

4. 환경적 영향

1) 제트항공기로 인한 소음이 가장 큰 문제

2) 인구밀집지역은 가급적 회피

3) 주변생태계, 대기 및 수질오염, 자연경관 등 환경영향을 검토

4) 주요 문화재, 철새도래지 등은 회피

5. 지상 접근성

1) 항공이용시간보다 지상접근성이 더 많이 소요되어서는 안됨

2) 배후도시까지 전용도로, 전용전철 등 검토

3) 배후도시에서 공항까지 거리는 60km 이내로 선정

→ 김포 20km, 샬드골 25km. 켓드윅 43km 등

6. 주변 토지이용

1) 주변 개발상태와 장래 확장성을 고려하여 선정

2) 특히, 각종 상위계획과의 관련성 검토(국토종합개발계획, 도시계획 등)

7. 장래 확장 가능성

1) 항공수요 증가에 대비하여 단계별 확장계획 수립

2) 용지확보 등이 용이한 곳에 선정

3) 확장시 기존공항을 폐쇄하지 않고 공사가 가능할 것

8. 건설비용

1) 공항건설비가 저렴하고 지원시설과 접근시설 건설비가 경제적인 곳을 선정

2) 재원조달 등 경제적 타당성을 검토

9. 지원시설 확보의 용이성

1) 전기, 가스, 상수도, 통신 등 지원시설의 확보가 용이한 곳

Ⅲ. 결 론

1. 공항건설시 입지선정은 막대한 건설비와 국토의 균형발전에 미치는 영향이 크므로

예비입지를 선정하여 분석한 후 정밀조사를 시행하여 최적입지를 선정함

2. 각계의 전문가 의견을 수렴하여 기존공항이 내포하고 있는 문제점을 면밀히 분석한 후

시행착오가 없도록 해야 함

3. 또한 지역주민, NGO 등 이해관계자를 적극 참여시켜 향후 주민반대나 환경문제로

제동이 걸려 막대한 경제적 피해와 사회갈등이 야기되는 것을 사전에 방지하여야 함

Ⅰ. 개요

1. 활주로 길이 결정은 공항 설계에 있어 가장 중요한 과정중의 하나이며, 공항의 크기와 항공기의 운용방식등에 크게 영향을 미친다.

2. 또한, 활주로의 길이는 현재뿐만 아니라 장래 예상 항공기가 이ㆍ착륙할 수 있도로 계획하여야 한다.

Ⅱ. 활주로 길이 결정에 영향을 미치는 요소(고려사항)

1. 항공기의 최대 이륙 중량 : 가장 크게 영향을 미침

2. 온도

1) 대기온도가 높으면 더 긴 활주로 필요

2) 표준 대기온도(15℃)에서 1℃ 상승시마다 1%의 활주로 길이 증가

3. 활주로의 경사

1) 활주로의 길이가 상향일수록 더 긴 활주로 요구

2) 활주로의 유효경사 1% 증가시마다 10% 길이 증가

4. 공항의 표고

1) 공항의 표고가 높을수록 더 긴 활주로 길이가 필요

2) 표고 300m당 7% 길이 증가

5. 활주로의 표면상태

활주로의 표면에 수막현상(Hydroplaning)이나 눈 등으로 마찰력이 떨어지면 활주로의 길이를 증가

Ⅲ. 활주로 길이의 산정 방법

1. 활주로 기본길이를 보정하여 구하는 방법

1) 활주로 기본길이란, 표준대기상태(1기압, 15℃기온, 평균해수면)에서 경사 0%인 경우에 예상항공기가 이ㆍ착륙하는데 필요한 길이

2) 산출식

활주로 기본길이 =

여기서, Fe(표고보정계수) = 0.07E + 1

E : 공항 표고 ≒ 300m

Ft(온도보정계수) = 0.01(T - TSH) + 1

T : 공항표준온도(℃)

TSH : 표준 대기온도

Fg(경사보정계수) = 0.1G + 1

G : 활주로의 유효구배(%)

2. 이ㆍ착륙 도표를 이용하는 방법

1) 주요 항공기에는 운항규정중에 이ㆍ착륙 성능도표가 주어지는 경우가 많으므로 이를 이용하여 구한다.(제트기 및 대형항공기 이용)

2) 산정방법

① 설계 항공기의 선택

② 공항지역의 대기온도 결정

③ 공항지역의 표고 결정

④ 대상 항공기에서 가장 긴 Nonstop거리 결정

⑤ 대상 항공기의 이ㆍ착륙 중량 결정

⑥ 상기 입력요소를 고려하여 항공기 제작사가 제공한 그래프나 표를 이용하여 활주로 길이 결정

⑦ 공항 활주로의 유효구배에 대한 보정

Ⅳ. 결론

1. 활주로의 길이는 항공기의 특성과 이착륙 특성에 따라 좌우되므로 취항할 항공기 기종 선택에 유의하여야 하며, 장래 취항할 항공기에 대해서도 고려하여 소요길이를 산정해야 된다.

2. 또한, 활주로의 길이는 항공기의 안전운항에 대하여 크게 영향을 미치므로 경제적이고, 적정한 길이의 활주로를 건설할 수 있도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개요

1. 항공기 이착륙시 발생되는 소음은 세계각국에서 심각한 사회 문제로 대두되고 있으며 최근 우리 나라에서도 소음에 대한 인식이 높아져 기존 공항 주변 주민들의 민원을 야기시키고 있다.

2. 공항 건설시 공항 부지 내 뿐만 아니라 소음정도에 따라 극심한 피해 지역은 기존시설 이전, 주민 이주 보상대책 등이 수립되어야 한다.

3. 소음권의 추정은 향후 공항주변의 토지이용계획 건축제한구역 설정, 용도제한구역 설정 등 장기적인 소음관리 대책을 강구하는 기초자료가 된다.

Ⅱ. 소음평가 단위

1. 개요

1) 항공기 소음의 평가단위는 국가별로 서로 다른 방식의 단위를 개발하여 사용하고 있다.

현재 각국에서 사용하고 있는 항공기 소음의 평가 단위에 대하여 분석하면 다음과 같다.

2) 항공기 소음과 같이 시간적으로 음의 Level과 주파수가 변하는 비연속적 소음을 평가하기 위하여 감각소음레벨(Perceived noise level)과 이를 보정한 유효감각 소음레벨(Effective preceived noise level)을 사용한다.

2. CNR

미국에서 사용하는 구식의 단위이며 현재는 NEF단위를 사용하고 있다.

CNR = LPN + 101logN - 12

여기서, LPN : Perceived noise level

N : 1일 항공기 운항횟수

3. NEF

미국에서 현재 사용하고 있는 소음단위이다.

NEF = LEPN + 101logN - 88

여기서, LEPN : Equivalent perceived noise level

N : 1일 항공기 운항횟수

4. WECPNL(Weighted equivalent continuous noise level)

ICAO에서 권장하고 있는 소음단위로 현재 우리나라에서 사용하고 있는 소음단위이다.

ECPNL = LEPN + 101logN - 40

ECPNL을 ICAO에서 보정한 것이 WECPNL이다.

WECPNL = LEPN + 101log(N1 + 3N2 + 10N3) - 27

Ⅲ. CNR과 WECPNL의 차이점

1. CNR은 PNL 단위가 기본단위이며 WECPNL과 NEF는 EPNL단위가 기본이다.

2. CNR은 N치를 1일 항공기 운항횟수로 그냥 사용하지만 WECPNL과 NEF는 N치를 시간대에 따라 달리 사용한다.

N = N1 + 3N2 + 10N3

N1 : 07:00～19:00의 운항횟수

N2 : 19:00～22:00의 운항횟수

N3 : 22:00～07:00의 운항횟수

3. 항공기 소음이 주거 생활에 영향을 주는 관점에서 보면 주간에 10대가 통과하는 것과 야간에 10대가 통과하는 것과는 그 시끄러움의 정도가 다르다.

4. WECPNL과 NEF단위는 시간대별 운항횟수와 관련되어 있고 CNR단위는 1일 운항횟수만이 관계되므로 WECPNL과 NEF단위가 보다 진보적인 단위라 할 수 있다.

Ⅳ. 적용

1. 항공기 소음단위는 가장 진보된 단위가 WECPNL과 NEF 단위로 시간대별 운항횟수를 감안하므로 보다 효율적이다.

2. 그러므로 우리나라의 소음법에서 채택하고 있는 WECPNL법이 타당한 것으로 판단되며 항공법에서도 그 기준이 명시되어 있다.

3. 국내 적용

Ⅰ. 개요

1. RVR(Runway visual range)란 활주로 가시거리로, 이륙 또는 착륙 방향의 수평 가시거리이다.

Ⅱ. RVR

1. RVR(Runway visual range)란 활주로 가시거리로, 이륙 또는 착륙 방향의 수평 가시거리를 말하며 시설관계자들은 RVR을 RVR측정장치의 대응으로 통용하기도 한다.

2. RVR에 따라 VFR비행, IFR비행이 결정되며,

3. IFR비행도 RVR의 정도에 따라 CAT Ⅰ, CAT Ⅱ , CAT Ⅲa , CAT Ⅲb , CAT Ⅲc로 구분된다.

Ⅲ. VASIS

1. 개요

VASIS(Visual approach slope indicator system)이란 활주로의 다른 시각 보조시설 또는 비시각 보조시설에 관계없이 활주로 진입을 보조한다.

2. 설치 시설

1) 터보제트기 혹은 진입유도조건이 비슷한 항공기가 사용하는 활주로

2) 어떤 기종의 항공기 조종사가 다음과 같은 이유로 진입이 제한되는 경우

① 주간에 수상 혹은 특징이 없는 지형상에 진입할 때

② 야간에 진입지역에서 충분한 외부 등화 시설이 없을 때

③ 혼란한 주변지형 및 활주로 구배 때문에 오판을 주는 정보

3) 진입지역에 물체의 존재로 인하여 정상진입 경로 이하로 하강할 때

4) 항공기가 활주로에 못 미쳐 착륙하는 경우

5) 항공기가 활주로를 과주하는 경우

6) 지형 혹은 일반적인 기상상태에서 항공기가 진입중 이상 난기류를 접촉하였을 때

Ⅳ. 설치시설

1. 이상과 같은 경우에 필히 설치되어야 할 시설의 종류로는 PAPI, APAPI등의 정밀 진입로 지시등을 활주로 좌측에 설치하며,

2. 적색 및 백색으로써 진입각을 표시해 준다.

Ⅰ. 개요

1. ILS와 MLS는 항공기가 기상의 악천우 속에서도 활주로를 안전하고 원활하게 착륙할 수 있도록 도와주는 계기착륙 시설로서 공항 할주로의 용량증대에 크게 영향을 미친다.

Ⅱ. MLS

1. MLS(Microwave landing system)이란 Microwave를 사용하여 항공기 진입 정보를 제공하는 것이다.

2. 구성

1) Localizer 대신에 Azimuth, (Az)/DME를 설치

2) Glide path 대신에 Elevation(EL)을 설치

3) Precision DME (DME/P) 및 Back Azimuth로 구성

3. 기능

1) Localizer

① 진입방향과 반대측 활주로에서 활주로 중심선의 연장선장 약 300m지점에서 Localizer안테나를 설치하며,

② 안테나에서 발사하는 전파로 경로를 설정하여 활주로의 중심에서 좌우의 편차를 나타내는 것이다.

③ VHF의 전파를 사용한다.

2) Glide path

① 진입측의 활주로에서 활주로 중심선을 따라 300m 정도 내측 지점으로부터 다시 직각방향으로 120m 정도 벗어난 곳에 안테나를 설치한다.

② VHF대의 전파를 사용하며 안테나 전방의 수평면을 전파 반사면으로 하여 진입강화 경로를 설정하는데 강하 각도는 2～4°범위이며 2.5°가 표준각도이다.

3) Marker

① Marker는 진입경로상의 소정위치에 설치되어 상공에 부채꼴의 지향성 전파를 발사하여 착륙진입단까지의 거리를 알리는 장치로써

② Marker Beacon은 활주로 말단에서 1,000feet 거리에 Inner Marker, 3,500feet 거리에 Middle Marker, 4～5NM지점에 Out Marker를 설치한다.

ㆍInner marker(I/M)

Category Ⅰ 에서는 설치하지 않으며,

Category Ⅱ 에서는 Decision height(결심고도)를 지시하는 지점에 설치되며 활주로 말단으로부터 중심선 연장의 약 300m 지점에 설치된다.

ㆍMiddle marker(M/M)

활주로에 착륙 하강중인 항공기에게 통과지점을 지시하는 시설로서, category Ⅰ 에서는 DH를 결정하는 지점에 설치되며 활주로 말단에서부터 중심선 연장 약 900m～1,200m사이에 설치된다.

ㆍOut marker(O/M)

활주로에 착륙하려는 항공기에게 착륙강하 개시점을 지시하는 시설로서, 활주로 말단에서 중심선 연장방향 약 4～7NM지점에 설치된다.

Ⅲ. MLS의 특징

1. MLS는 ILS와 같이 장비설치를 위한 주변지형의 정지가 많이 필요치 않고 영상통제 범위가 월등히 넓으므로 곡선 착륙이 가능하게 되어 활주로 용량에 미치는 영향이 크다.

2. Marker 시설을 설치할 필요가 없어 부대시설 및 지반조성이 필요없으므로 추가 시설에 대한 공사비를 절감할 수 있다.

3. 진입 방향이 1개소가 아닌 좌우, 상하 약 200개소가 되므로 향후 소음지역을 피할 수 있으므로 환경 보호면에서 효과적이다.

Ⅳ. ILS

1. ILS(Instrument landing system)는 Category별로 비행가능 기상이 구분되어 있다.

2. ILS시설은 ICAO의 규정에 의해 각 시설의 성능, 전파상태, 비행장 등화, 주변 장애물등을 고려해 다음 세 종류로 구분하여 각각 진입할 수 있는 최저 기상상태로 규정하고 있다.

3. 규정

Ⅰ. 개요

1. VFR과 IFR은 비행규칙을 크게 구분한 것이며 VFR(Visual flight rule : 시계비행규칙)이란 최저고도와 시점의 근접비행 상태하에서 항공기의 비행을 제한하는 규칙이다.

2. IFR(Instrument flight rule : 계기비행규칙)이란 지상의 시각적인 참고물 없이 항공기에 탑재되어 있는 계기만을 이용하여 비행하는 규칙이다.

Ⅱ. VFR

1. VFR(Visual flight rule : 시계비행규칙)이란 최저고도와 시점의 근접비행 상태하에서 항공기의 비행을 제한하는 규칙으로,

2. 현행 항공법에는 VFR 비행가능 상태는 여러 가지로 구분되나,

3. 관제권내의 교통부장관이 지정하는 비행장에서 VFR상태로 이착륙하려면 시정이 5,000m이상이고 구름의 높이가 지표 또는 수면으로부터 450m이상이어야 한다.

4. 따라서, VFR 상태의 비행은 기상 상태가 양호해야만 가능하므로 각종 악천후에 대비하여 IFR시설을 준비하여야 한다.

Ⅲ. IFR

1. IFR(Instrument flight rule : 계기비행규칙)이란 지상의 시각적인 참고물 없이 항공기에 탑재되어 있는 계기만을 이용하여 비행하는 규칙

2. IFR 시설은 ILS(Instrument landing system)에 의해 Category별로 비행가능 기상이 구분되어 있다.

3. ILS시설은 ICAO의 규정에 의해 각 시설의 성능, 전파상태, 비행장 등화, 주변 장애물등을 고려해 다음 세 종류로 구분하여 각각 진입 할 수 있는 최저 기상 상태로 규정하고 있다.

4. 규정

Ⅰ. 개요

제한표면에서는 본지역을 기본표면이라 불리우는데 항공기의 이착륙시 안전을 도모하기 위하여 규정된 경사대로 반드시 확보해야하는 지역이다.

Ⅱ. 착륙대(Runway strip)의 설치기준

1. 길이

착륙대의 최소길이는 (활주로 길이 + 60m) ×2개소이다.

2. 폭

1) 비계기용의 폭은 150m로써 구형을 이루고,

2) 계기용은 활주로 말단에서 150m까지는 150m폭이며,

그 이후 150m부터는 105m ×양측 = 210m

3. 경사

1) 종단경사는 1.5%이하이며

2) 횡단경사는 2.5%이하어야 하나

3) 포장 끝에서 원활한 배수를 위하여 3m구간을 5% 이내로 조정할 수가 있다.

4) 또한, 평탄성을 유지하지 않는 구간은 5%이내가 되도록 한다.

4. 장애물제거

1) 착륙대내는 꼭 필요한 항행 보조시설을 제외하고는 어떠한 돌출 물체도 둘 수 없으며

2) 꼭 필요한 시설도 항공기와 충돌시 항공기에 손상이 없게 해야 한다.

5. 표면강도

착륙대의 강도는 항공기가 활주로 이탈시 비행기에 손상을 최소로 줄일 수 있도록 고려해야 한다.

Ⅰ. 개요

ICAO ANNEX 14에서는 등급번호가 3 또는 4인경우와 등급번호가 1 또는 2로 활주로가 계기용인 경우 활주로 착륙대와 양측단부에는 활주로 종단 안전지역(Runway end safety area)을 설치해야 한다고 권고하고 있다.

Ⅱ. 설치기준

1. 설치목적

항공기가 활주로 바로 앞에 착륙하거나 또는 지나치는 경우 장애물이 제거된 정지규역을 제공하기 위함이며 활주로 종단 안전지대내의 물제는 가능한 제거되어야 한다.

2. 폭 및 길이

활주로 종단 안전지역의 규모는 다음과 같다.

1) 폭 : 활주로 폭의 2배 이상

2) 길이 : 최소 90m이상

3) 위치 : 활주로 양측단

3. 경사

1) 진입표면 또는 이륙 상승 표면위에 돌출되지 말아야 한다.

2) 종단 경사는 5%이내이며 급격한 경사의 변화는 피해야 한다.

3) 횡단경사는 상하 5%이내이며 다른 경사간의 변화는 완만하게 조성해야 된다.

4. 지반강도

1) 활주로 종단 안전지역은 활주로 바로 앞에 착륙하거나 또는 과주하는 항공기에 대해 손상을 감소시키고

2) 구조 및 소방차량의 이동을 용이하도록 설치한다.