기술사 공부하는 자료 공유

2024년 4월 25일 국토교통부는 사람중심도로 설계지침의 이해도와 현장 적용성을 높이기 위해 사람중심도로 설계지침 해설을 발표하였습니다.

최근 도로기술의 발전을 위한 스마트건설기술 개발 및 자율주행자동차의 급속한 발전에 따른 도로의 고기능 및 고규격화 되는 상황이지만, 도로의 기본전제 조건은 안전성입니다.

한 해 교통사고 사망자 수 3천명 이하로 줄이기 위한 노력을 수십년 동안 해 온 국툐교통부는 사람중심도로 설계지침을 마련하여 발표하였습니다.

빠르고 신속하고 편리한 도로도 중요하지만, 사람이 안전한 도로를 만들기 위한 설계지침을 발표하여 더욱 더 안전한 도로환경이 되길 바랍니다.

아래는 국토교통부에서 발표한 '사람중심도로 설계지침 해설'편 파일입니다.

특히 도로및공항기술사를 공부하시는 분들은 앞으로 당분간 출제될 확률이 매우 높은 사항이니 요약 정리 잘 하시기 바랍니다.

출처 : 국토교통부

[상부구조]

교대나 교각 위에 설치되는 교량의 주거더를 비롯한 일체의 구조를 일컫는다.

[하부구조]

상부구조로부터 전달되는 하중을 기초지반으로 전달하는 구조부분으로서 교대나 교각 및 그들의 기초를 일컫는다.

[강교]

상부구조를 구성하는 주요 부재가 강재로 이루어진 교량을 일컫는다.

[콘크리트교]

상부구조를 구성하는 주요 부재가 콘크리트로 이루어진 교량을 일컫는다.

[주하중]

교량의 주요구조부를 설계하는 경우에 항상 또는 자주 작용하여 내하력에 결정적인 영향을 미치는 하중의 총칭이다. 즉, 고정하중, 활하중, 충격, 프리스트레스, 크리프 영향, 건조수축 영향, 토압, 수압, 부력 등

[부하중]

교량의 주요구조부를 설계하는 경우에 항상 또는 자주 작용하지는 않지만 내하력에 영향을 미칠 수 있고, 통상 다른 하중과 동시에 작용하는 하중으로서 하중의 조합에서 반드시 고려하여야 하는 하중의 총칭이다. 즉, 풍화중ㆍ온도변화의 영향ㆍ지진의 영향 등이다.

[특수하중]

교량의 주요구조부를 설계하는 경우에 교량의 종류, 구조형식, 가설지점의 상황 등의 조건에 따라 특별히 고려하여야 하는 하중의 총칭이다.

[벤치(bench)]

터널 단면을 수평면으로 분할하여 굴착하는 경우에 분할면을 벤치(bench)라 함

[섬유보강 숏크리트(Fiber Reinforced Shotcrete)]

숏크리트의 역학적인 특성을 보완하기 위하여 강 또는 기타 재질의 섬유를 혼합하여 타설하는 숏크리트

[보조지보재]

막장전반에 설치하여 굴착시 지반의 자체 지보능력을 발휘하도록 도와주는 지보재로서 주지보재를 제외한 지보재의 총칭

[스프링 라인(Spring Line)]

터널의 상반 아치의 시작선 또는 터널단면중 최대폭을 형성하는 점을 종방향으로 연결하는 선

[인버트(Invert)]

터널 단면의 바닥부분에 설치되어 터널단면을 폐합시키기 위하여 숏크리트 또는 콘크리트 등으로 설치한 지보재를 말함

[터널의 시설한계]

터널 이용목적을 원활하게 유지하기 위한 공간적 한계이며 시설한계 내에는 시설물을 설치할 수 없도록 규제하고 있음.

[계측]

터널굴착에 따른 주변지반, 주변구조물 및 각 지보재의 변위 및 응력의 변화를 측정하는 방법 또는 그 행위를 말함

[단층]

외력에 의하여 지반이 상대적으로 이동된 단열구조로서 이동면을 따라 심한 파쇄암이나 점토 등 충진물이 협재하며, 발생유형에 따라 정단층, 역단층, 충상단충(thrust fault)등으로 구분됨

[노상]

포장아래 두께 1m 이내의 균일한 흙의 부분을 말하고, 포장부에서 전달되는 교통하중을 지지하는 역할을 갖는 부분

[노체]

도로의 구조상 흙쌓기 단면을 구분할 때 노상의 아랫부분으로 원지반까지의 흙쌓기부

[상부노상]

도로포장시 하부 보조기층 아래 1m 높이 부분인 노상중 노상 마무리면에서 40cm 깊이까지의 부분

[상부노체]

도로포장시 노상밑에서 원지반까지인 노체에서 노체마무리면1m 깊이까지의 포장층

[단층]

지각 변동에 의한 생성된 지층이 어긋난 것

[리퍼빌리티(Rippability)]

토공 굴착시 그 기계가 어떤 암질을 어느 정도 팔 수 있는가의 능력을 나타내는 단위

[보강토공법]

입상토에 보강토를 채워 흙과 보강재로 된 집합체를 조성하는 공법

[사운딩(Sounding)]

시추봉의 끝에 장착된 저항체의 관입ㆍ회전 또는 인발등의 저항을 측정하여 지반의 굳기, 상대밀도등을 현장에서 조사하는 것

[강우강도]

일정기간동안 내린 강우량을 단위시간당 강우량의 깊이로 표시한 것

[관수로]

수로단면에 물이 가득찬 상태로 자유수면이 없이 압력차에 의하여 흐르는 수로

[개수로]

자유수면을 갖고 중력방향으로 흐르는 수로

[다이크(Dike)]

빗물등이 노견으로 흘러 비탈면이 유실되는 것을 방지하지 위해 아스팔트나 콘크리트 등으로 물막이 시설을 한 것

[노상배수]

도로구조에 있어 지하수위를 낮추어 노상 또는 보조기층 및 기층과 표층에 이르기까지 양호한 상태를 유지하기 위한 지하배수

[맹암거]

흙속에 일정간격 구멍을 뚫어 놓아 배수시키는 형태로 장시간 배수를 원할시에는 그 속에 유공관 매설

[동결 깊이(심도)]

0℃ 온도선이 포장표면으로부터 포장층 아래로 관입되는 깊이

[동결 지수]

동결 기간중의 기온과 시간과의 적(積)의 누계치

[AASHO(American Association of State Highway Officials)]

미국도로교통공무원 협의회 전신

[AASHTO(American Association of State Highway and

Transportation Officials)]

미국도로교통공무원 협의회

[전략적 도로연구사업(Strategic Highway Research Program :

SHRP)]

미국연방정부 차원에서 도로품질 저하를 극복하기 위해 단기간에 집중적인 연구개발을 실시하기로 계획한 사업

[Superpave(Superior Performing Asphalt Pavement)]

SHRP의 연구성과중 아스팔트에 관련된 연구성과로서 아스팔트 및 아스팔트 혼합물에 대한 재료규격, 시험방법, 혼합물의 배합설계방법, 공용성 평가방법등을 총칭한다.

[서비스 지수 PSI(Present Serviceability Index)]

AASHO 도로시험에 의해서 창안된 개념으로 포장의 서비스능력과 포장의 공용성을 나타내는 지수

[등가단축하중(ESAL)]

설계기간동안의 혼합교통량을 설계교통량으로 환산하기 위하여 8.25ton 단축하중 교통량으로 환산한 하중

[다웰바(Dowel Bar)]

콘크리트 포장 Slab의 하중전달장치로 줄눈을 가로질러 하중을 전달하기 위해 설치하며 일반적으로 원형 철근을 사용한다.

[화이트 베이스(White Base)]

아스팔트 포장의 기층으로서 사용하는 시멘트 콘크리트 슬래브

[블랙 베이스(Black Base)]

아스팔트 포장의 기층으로서 사용되는 가열 혼합식에 의한 아스팔트 안정처리기층

[교면포장]

교통하중의 반복재하 및 충격과 극심한 기상변화에 대한 직접노출, 그리고 빗물, 제설염화물 침투로 인한 교량상판의 조기열화 현상을 극소화하여 교량의 내하려 손실 방지와 통행차량의 주행성을 확보하기 위하여 내구성이 크고 내유동성의 아스팔트 포장 또는 콘크리트 포장으로 교량상판위를 덧씌우기하는 보호공법

[구스아스팔트(Guss Asphalt)]

교온 아스팔트 혼합물의 유동성을 이용, 피니셔와 인두로 포설하여 로울러 다짐을 하지 않고 마무리를 하는 아스팔트 혼합물로서 매스틱 아스팔트(Mastic Asphalt)와 동일하다.

[개립도 아스팔트콘크리트(Open Graded Asphalt Concrete)]

가열아스팔트 혼합물의 일종으로 세골재비율이 5～20%이며 미끄럼 저항용 혼합물의 대표적인 것으로 흔히 사용된다.

[밀입도 아스팔트 콘크리트]

굵은 골재, 잔골재, 필러 및 아스팔트의 가열 혼합물로서 합성입도에서 No.8 체 통과분이 35～50%의 것

[조립도 아스팔트 콘크리트]

굵은골재, 잔골재, 필로 및 아스팔트의 가열혼합물로서 합성입도의 No.8 체 통과분이 20～35%의 것

[매캐덤 공법]

한층의 마무리 두깨와 거의 같은 입경의 부순돌을 깔아서 이들이 서로 충분히 얽힐 때까지 다짐하고, 공극을 채움골재로 전충하여 마무리하는 공법

[시멘트 안정처리공법]

현지재료 또는 여기에 보충재료를 가한 것에 시멘트를 첨가하여 혼합하고 깔아서 다짐하는 공법을 말한다. 시멘트 안정처리한 것을 소일시멘트(Soil-cement)라 할 때도 있다.

[역청안정처리공법]

현지재료 또는 여기에 보충재료를 가한 것에 역청재료를 첨가하여 혼합하고 깔아서 다짐하는 공법

[입도조정공법]

좋은 입도가 되도록 몇가지 종류의 골재를 혼합하여 포설하고 다짐하는 공법

[침투식 공법]

골재와 역청재료를 교대로 살포하여 골재의 얽힘과 역청재료의 결합력을 발휘하도록 충분히 다짐하는 공법

[실코우트]

표층 또는 기층위에 역청재료를 살포하고 그 위를 부순돌이나 모래를 덮어서 만드는 표면처리

[골재의 최대치수]

중량으로 적어도 90% 이상을 통과시키는 최소치수의 체의 공칭치수로 나타낸 골재의 치수

[시공줄눈]

콘크리트 포설 작업에 있어서 작업을 일시 중지해야 할 때 설치하는 줄눈

[회복탄성계수]

노상 또는 기타 포장재료의 탄성계수의 측정값으로 AASHO T274 시헙법에 의하여 측정한다.

[설계 CBR]

균일한 포장두께로 시공할 구간을 결정하기 위하여 구간내 각 지점의 CBR로부터 결정되는 노상토의 CBR

도로포장 약어표기

AASHO(American Association of State Highway Officials, 미국도로교통공무원 협의회 전신)

AASHTO(American Association of State Highway and Transportation Officials,

미국도로교통공무원 협의회)

AC(Asphalt Concrete Pavement, 아스팔트 콘크리트)

ACI(Asphalt Concrete Institute, 미국 콘크리트 협회)

AI(Asphalt Institute, 미국 아스팔트 협회)

ai(Layer Coefficient, 상대강도계수)

ASTM(American Society for Testing and Materials, 미국재료시험협회)

CBR(California Bearing Ratio, 캘리포니아 지지력비)

CRCP(Continuously Reinforced Concrete Pavement, 연속철근 콘크리트포장)

DBST(Double Bituminous Surface Treatment, 이중역청표면처리공법)

DOT(Department of Transportation, 미국교통국)

DS(Dynamic Stability, 동적안정성)

ESAL(Equivalent Single Axle Load, 등가단축하중)

FHWA(Federal Highway Administration, 미연방도로교통협회)

FWD(Falling Weight Deflectometer, 포장구조 진단기)

JCP(Jointed Concrete Pavement, 줄눈 콘크리트포장)

JRCP(Jointed Reinforced Concrete Pavement, 줄눈 철근보강 콘크리트포장)

MR(Resilient Modulus, 회복탄성계수)

NCHRP(National Cooperative Highway Research Program, 미연방도로연구프로그램)

NDT(Nondestructive Testing, 비파괴시험)

NJDOT(New Jersey Dopartment of Transportation, 뉴저지교통국)

PCA(Portland Cement Association, 미국 시멘트 협회)

PCC(Portland Cement Concrete, 포틀랜드시멘트콘크리트)

PMS(Pavement Management System, 포장유지관리체계)

PSI(Present Serveceability Index, 포장서비스지수)

필기 문제도 나올 수 있지만, 면접시험에서도 출제된 적 있는 문제입니다.

꼭 필기, 면접 모두 준비하시길 바랍니다.

Ⅰ. 개 요

1. 예비설계란 개략설계단계 즉 타당성 조사시 결정된 최적노선을 근거로 최적노선의 선정 및 예비설계를 실시함을 의미한다.

2. 노선 선정은 도로계획중 가장 중요한 것으로 문화재나 주변시설의 토지이용 활동등에 심각한 영향을 주지 않도록 기술적, 경제적, 환경적 측면에서 사전검토를 철저히 해야 한다.

3. 본문에서는 최적노선의 선정을 위한 일련의 과정과 예비설계의 주요내용을 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 예비설계 과정중 노선선정 절차

1. 노선 선정의 일반적 절차(흐름도)

1) 노선대 선정2. 노선선정 과정별 주요내용

① 개념

ㆍ대상노선의 주요경유지를 선정(Control Point)하고 유망노선과 후본선대를 도출 선정한다.

② 후보노선대의 선정 및 평가

ㆍ장기 국토개발계획과 주요경유지를 고려 선정

ㆍ경제성 비교(비용과 편익)를 통해 평가

2) 비교노선의 선정

① 개념

ㆍ1/5,000 지형도를 이용 노선대별 공사비, 교통량, 시공성, 경제성등을 고려해서 가능노선을 선정한다.

② 선정 및 평가방법

ㆍ선정된 비교노선을 상호 비교하여 평가한다.

ㆍ주요 평가요소

Ⅰ)노선선정 배경 Ⅱ)노선개요 및 연장

Ⅲ)기하구조 및 주요구조물 Ⅳ)농경지의 편입면적

Ⅴ)사업비 비교 Ⅵ)노선의 특성비교

3) 최적노선 선정

① 개념

ㆍ1/1,000～1/1,200 지형도를 이용 시공성, 경제성, 사회개발측면등을 고려해서 선정한다.

② 평가요소

Ⅰ)구조물의 규모 Ⅱ)공법 및 지형조건

Ⅲ)공사비 Ⅳ)교통량

Ⅴ)시공성 및 경제성

Ⅲ. 예비설계의 주요내용

1. 개념

1) 타당성 조사가 끝나면 결정된 최적노선대에 대한 기본설계가 실시된다. 기본설계는 교통영향평가와 환경영향평가 및 타당성 조사에서 도출된 제반조건을 바탕으로하여 사전 조사사항, 주요 설계기준과 구조물 형식 및 단면의 결정, 개략적인 건설방법, 공정 계획, 공사비 등의 기본적인 내용을 설계도서에 표시하는 것이다.

2. 과업내용

1) 1/5,000 지형도를 이용 작성한다.

2) 주로 타당성조사 결과를 활용

3) 주요 구조물부와 토질조사, 필요한 부분의 구간측량, 선형설계 및 각 공종별 개략적인 기술검토등의 과업수행

3. 주요 성과품

1) 설계보고서

① 설계보고서

- 공사개요 - 계획 및 방침 - 주요자재 사용계획

- 사전조사 사항 - 주요 시공계획 - 개략 공정계획

② 구조 및 수리계산서 : 주요 구조계산서

③ 토질조사 보고서

- 토질현황 - 개략 토질조사 - 개략 토질시험

④ 개략 설계내역서

- 설계설명서 - 공종별 개략 내역서

- 개략 수량산출근거 - 기타

2) 설계 도면

Ⅳ. 결론

1. 노선 선정은 타당성 조사 및 기본설계 단계에서 이루어지며, 실시설계 단계에서는 그동안의 시기차이 및 여건변화등에 따른 검토를 철저히 해야한다.

2. 특히 노선선정이 도로의 계획중 가장 중요함을 인지하여 다음과 같은 사례가 발생되지 않도록 해야 한다.

1) 환경영향 및 농경지 점유에 따른 관련기관과의 사전협의 불충분에 따른 사업시행 과정간 계획변경요인의 예방

2) 도로의 기능에 적합한 노선선정 및 타도로와의 연계성의 고려

3) 기존도로 개량의 경우 폐도발생의 최소화 및 활용방안의 철저한 사전검토

4) 유관기관과의 충분한 협의이행 및 지역주빈의 의견수렴으로 민원발생의 최소화 등

3. 주요 문제점 및 개선방안

Ⅰ. 개 요

1. 정부의 꾸준한 햇볕정책과 최근의 베를린 선언 및 남북정상회담을 계기로 남북한 교통인프라 구축이 다시 본격적으로 제기되고 있으며, 이를 위한 구체적 방안마련이 시급한 실정이다.

2. 현재 남북간에는 여러 개의 단절된 도로망과 철도망이 존재하고 있는데, 도로의 경우는 이들 단절된 노선 뿐만 아니라, 남북 7개축의 국가간선도로망도 계획되어 있어 이들의 효율적인 연결이 궁극적으로 남북한 도로망 통합과 남북교류 활성화의 기초가 될 전망이다.

Ⅱ. 13개의 단절된 도로망과 남한의 남북 7개 국가간선도로망 연결의 필요성

1. 남한에서도 아직 접경지역까지는 도로건설이 이루어지지 않았지만, 7개의 노선이 접경지역까지 계획되고 있다.

2. 제1축은 강화도-해주, 제2축은 경부고속도로-개성, 제3축은 중부고속도로-연천-장풍, 제4축은 중부내률고속도로-철원-평강(철원), 제5축은 중앙고속도로-화천-김화, 제6축은 태백산 줄기로 영월-금강, 그리고 제7축은 동해고속도로로서 간성-고성 축이다.

3. 이 노선들이 향후 남북한 간선도로망의 골격을 형성할 도로로서 북한지역까지 연장되어 연결되어야 한다.

Ⅲ. 단절도로의 연결을 통한 종합도로망 확충

1. 한반도의 종합도로망은 일차적으로 남북간의 단절된 도로 연결과 남한의 국가간선도로망의 북한지역 연장 확충, 그리고 다시 이들 간선축의 중국대륙과의 연결에 의해 완성될 수 있다.

2. 통합도로망 구축을 위한 기조

1) 다양한 남북 연결도로를 확보하여 교통량의 분산을 유도한다.

2) 국도 및 지방도 등 단절된 도로의 연결을 통하여 접경지역의 연계를 도모

3) 공단 및 산업시설의 생산성 향상을 지원할 수 있는 도로망을 우선적으로 연결

4) 남한의 도로등급이나 기능을 북한쪽에도 연장ㆍ적용하여 노선의 연속성을 유지하도록 한다.

5) 재원과 시간의 낭비를 방지하기 위하여 기존 시설을 최대한 이용하는 것을 원칙

6) 북한의 대외 개방 정도를 고려하여 우선 순위를 고려하는 등 종합적인 교통체계를 고려

7) 서울-신의주(남북 2축), 동해안 노선(남북 7축)은 아시아 하이웨이와 연결되어 동북아 및 유라시아 대륙과 통합도로망을 구축

3. 남북한 접경지역의 도로시설 현황

Ⅳ. 남북한 도로망 구축방안

1. 통일한반도의 대국토개발축을 고려한 도로망 확충

1) 남한과 북한 도로체계의 통합은 우선 해안선을 따라 남한의 서해안고속도로, 남해고속도로(광양-부산), 목포-광양, 동해안선(부산-고성), 그리고 북한의 개성-평양, 남포-신의주, 고성-원산-회령 노선이 연결되어 통일한반도의 ‘U'자형 해안축이 형성되고, 이를 보완하기 위한 내륙축에 의해 완성

2) 남북한 간선도로망의 통합은 북한지역 동서연결노선의 확충과 남한의 남북방향 도로망의 북한지역 연장에 의해 격자형을 취하게 될 것으로 전망

3) 통일 국토의 도로망은 제4차 국토종합계획에서 표방하고 있는 ‘개방형 통합국토축의 구성’과 맥을 같이하게 된다.

4) 개방형 통합국토축은 앞서 언급한 U자형 해안고속도로와 동서연결고속도로에 의해 구체화 될 것이다.

2. 남북한 단절된 도로망의 우선 연결

1) 남북접경지역의 13개 도로 중에서 전통적으로 뿐만 아니라 현재에도 중요한 도로로 국도 6개 노선을 들 수 있다.

2) 이중에서도 국도 1-3-5-6호선은 접경지역의 남북방향 교통흐름에 중요한 역할을 하고 있으며, 향후에도 중요한 기능을 하게 될 전망이다.

3) 사업의 우선 순위는 종합도로망과 남북한 주요 연결축을 감안할 때 국도 ‘1호선→3호선→7호선→5호선→31호선→43호선’의 순서가 타당하다.

4) 국도 1호선의 경우 그 대안으로 자유로를 북한과의 연결노선을 적극 활용하기 위하여 국도로 승격하고, 노선을 연장하여 간선축으로 기능할 수 있는 방안을 마련해야 한다.

3. 우선개발지역 배후도로망 확충

1) 대표적인 투자 지역으로는 남포 주변과 원산ㆍ함흥 주변 등을 들 수 있으며, 향후 나진ㆍ선봉, 신의주, 해주등이 부상할 전망이다.

2) 투자지역의 배후수송망은 우리 기업의 수익성 향상 및 수송비 절감과 함께 북한지역의 인프라 개선이라는 일석이조의 장점을 가지고 있다.

3) 대표적인 노선으로는 나진ㆍ선봉배후도로로 나진-도문 고속화도로, 신의주배후도로로서 신의주-단동 및 신의주-안주간 고속도로, 그리고 해주-개성간의 고속화도로 등을 들 수 있으며, 이들은 향후 남북 통합도로망의 간선기능을 수반하게 될 것이다.

4. 남한의 ‘7 ×9’ 와 북한 간선도로의 연결방안

1) 남북 4축, 남북 5축의 일부 구간(자강도, 양강도 지역)과 남북 6축이 지형과 수요문제로 고속도로보다는 고규격국도 수준으로 확충되어야 할 것이다.

2) 남한의 남북 1축인 서해안선은 북한의 해주-남포-신의주를 거쳐 고속도로로서 중국까지 연결이 가능하다.

3) 남한의 남북 2축인 경부고속도로는 북한의 개성에서 연결되고, 고속도로로 평양까지 연장되어 한반도의 가장 중요한 중심축을 형성하게 될 것이다.

4) 남한의 남북 3축(중부고속도로)과 남북 4축(중부내륙고속도로)은 도로간격 등을 감안할 때, 북한에서 하나의 축으로 통합되어 북철원-강동-희천-강계-만포까지 고속도로로 연결될 수 있다.

5) 남한의 남북 5축인 중앙고속도로는 북한에서 고규격 국도 수준으로 연결될 수 있다.

6) 남한의 남북 6축은 백두대간을 따라 계획된 노선이기 때문에 고속화도로는 불가능한 상태이며, 고규격 국도급도로로서 북한측에서의 연결이 필요하다.

7) 남한의 남북 7축은 북한의 동해안을 따라 고속도로로서 연결이 필요하며, 향후 러시아와 연결되는 주요 노선 역할을 할 것이다.

Ⅴ. 기대효과

1. 남북도로망의 통합에 의해 나타나는 가장 중요한 효과로 수송시 절감

1) 해운과 도로를 이용하는 경우(7만5,673원/TEU)보다 총수송비가 약 47% 수준이며

2) 서울-단동구간은 57.2% 수준으로 나타나 수송비용의 절감효과가 매우 높을 것으로 나타난다.

2. 남북교류 및 남북통일의 분위기 성숙

3. 북한의 경제 회생 및 남북경제 통합의 가속

4. 남북한의 대외경쟁력 강화 등에 일조

Ⅵ. 결론 및 향후 추진과제

지금까지 제시한 남북한 연결방안은 남북 왕래의 주통로 역할을 전국간선도로망 중 남북 7개축과 기존 국도망을 수용하는 원칙 아래에서 도출하였으며, 이들을 위해 다음과 같은 몇 가지 과제들이 함께 추진되어야 한다.

첫째, 남북한 도로망 연결을 효율적으로 추진하기 위해 기존 도로 주변의 시가화 억제와 도로 부지 확보가 필요하다. 앞서 언급한 바와 같이 남한지역의 주요 남북연결도로노선 주변의 시가화가 심각하여 노선 확장이나 신설이 어려워 이에 대한 대책 마련이 필요하다.

둘째, 각종 사업을 위한 재원조달방안 마련의 일환으로 나진ㆍ선봉, 신의주, 해주 등 특정사업 추진지역의 배후 도로망 확충에서는 이들 사업과 패키지로 민간과 함께 사업을 추진하고, 간선도로망의 확충은 정부가 주도적으로 추진하는 방안을 마련해야 한다. 또한 아시아 하이웨이 등 국제노선에 대해서는 국제적 공감대와 지원을 통해 함께 추진하는 방법도 모색해야 한다.

셋째, 신속한 도로망 확충을 위하여 북한내 우선개발지역과 접경지역을 특별지원지역으로 지정하고, 예산의 우선 배정, 도로부지 우선 확보, 추진기구 구성 및 인원 확보, 행정처리과정 및 민간의견 수렴과정의 단축 등 효율적인 사업추진을 위한 제도를 마련한 필요가 있다.

기술사 문제는 더 이상 출제가 되지 않으나, 참고자료로서 활용하시기 바랍니다. 

Ⅰ. 개 요

1. 전산에 의한 도로설계는 설계의 반복작업에 대한 신속성, 정확성, 경제성의 필요에 따라 개발

2. 전산 수법 개발 과정 : 계산(Calculation) →도면화(Drawing) →설계(Design) →모의기법(Simulation)

3. 국내에서 1960년 말 IBRD, ADB 차관사업시 외국기술단 도입, 현재 계산, 도면화 단계에 있으며 CAD System을 도입하여 설계 적용중에 있다.

4. 본문에서는 전산화 현황, 문제점과 발전동향에 대한 의견 기술

Ⅱ. 도로 전산설계의 현황과 목표

1. 발전 과정

1) 1960년대 후반 : IBRD, ADB 차관도로사업, 외국용역단, 교통, 경제분야 전산 이용

2) 1970년대 : 전산설계 필요성 인지, 대형 컴퓨터를 이용하여 전산 Software개발

국가 경제발전과 해외건설 참여도 PERT/CPM 공정관리 전산개발 촉진

3) 1980년대 : 인력공급 원활화, 국내 전산산업발달, 컴퓨터 보급 활발, Software개발 및 외국 Package 응용 적용

4) 현재 도로 설계용 프로그램 등장, CAD System을 도입하여 선형계산 토적계산, 도면제작, 수량산출, 단가산출등 수행

2. 현재 적용되고 있는 분야 및 Program

1) 교통분석 및 예측 : 장래 교통량 추정, 도로계획, 경제성분석등

TRANPLAN, HCM, NETSIM, LOTUS Package

2) 측량 좌표 계산 : 측량시 기계에 부착된 소형 P.C로 좌표 직접 입력 광파측량기기와 함께 사용

3) 선형설계 : 평면, 종단, 기존도로 선형도출, Linear Regression Simulation

4) 토공설계 : 토적표, Mass Curve

5) 수리계산 : DRAIN, CHANNEL

6) 구조계산 : SLAB, SAP V, KISTRAS, SAP 90

7) 터널설계 : NATMFEM

8) 포장구조해석 및 유지관리 계획 : PCAPAN, DAMA, AASHTO, ELSTM, VESYS, MOM-3, ELISE

9) 적 산 : 단가산출, 내역서 작성

10) CAD/CAM 이용한 종ㆍ횡단도 및 각종 도면작업

3. 도로전산의 장차목표

1) 전 설계과정 일괄처리 : Total System(Package)

2) 전문가 시스템(Expert System) 및 최적설계(Optimigration) 기법 도입

3) Data Base화 전산처리 개발

4) Simulation 및 Perspective(투시도 기법)화

5) 유지관리 시스템(PMMS등) 구축

Ⅲ. 도로 전산설계의 문제점

1. 각 공종 세분화, 표준도면, 수량, 공종, 견적 등의 표준화 미흡

2. 체계적 개발 안됨 : 단면적 개발-개인적 모방-반복유사

3. 입력 자료 부족 : 견적 등에 대한 기초자료 보관 축적 미비

4. 기업 영세성 : 전산투자기회

5. 발주처 전산 인식부족 : 전산설계 검토, 시공중 설계 변경 대처 미비

6. 국가 정책적 지원 미흡

7. 전산의 공인성 : Program의 특허 인정

Ⅳ. 전산화 방향 제시

1. 전산화의 사회적 기반조성 : 용역사, 발주처, 적극적 개발자세

2. 설계 표준화 작업 : 표준도 수량, 견적

3. 체계적 계획과 지속적 투자

4. 설계와 시공현장간의 전산망 구축 : 일관된 Total System 구축

5. CAD System 활용 : 도면작업 및 3차원 해석위한 Simulation

6. Expert System(AI) 개발 활용

7. AI 개념 도입된 Engineering Work Station 구축

8. 지리 정보 시스템 (Geographic Information System) 도입 활용

9. 원격 탐사 (Remote Sensing) 활용

10. Data Base Management System 구축

Ⅴ. 결론

1. 국가 경쟁력 제고 위해 전산개발 필연적 과제

2. 종합적 설계를 위한 Hardware, Software개발, 인력 관리 철저

3. 국가적 차원에서 전산화 유도 및 관리

4. 기업의 과감한 투자 절실

5. 각 기업체 상호간 활발한 정보교류 필요

6. 점진적으로 발전하고 있으나 도로 설계 분야의 전산화가 낙후되어 있음은 확실하며 업계, 관계, 학계, 연구기관 모두 함께 노력 집중 투자 이루어 져야 함

Ⅰ. 개 요

1. 설계부실에 의한 설계변경은 비교적 그 비중이 크지 않지만 예산낭비와 공기지연의 요인으로 작용한다.

2. 설계부실은 단순히 설계기술의 부족으로만 유발된다기 보다는 잦은 계획변경, 작성지침 불명확, 설계환경 불량 등 복합적으로 발생되고 있다.

3. 따라서, 현장조사비와 적정 설계용역비 지급 및 충분한 용역기간의 부여는 설계 내실화를 위한 전제조건이다.

Ⅱ. 현행 설계용역의 문제점

1. 적정하지 못한 설계용역비

1) 현행 대가 기준상 요율 조정이 미흡하고 공사비 규모에 따라 요율을 획일적으로 적용

2) 실비 정액가산 방식은 측량ㆍ조사ㆍ시험비등을 지급하기 위한 별도 예산을 미리 확보하지 않고 있어 활용이 미흡

2. 설계용역 기간의 부족

설계용역은 과업 공정상 일부 단계는 병행 작업이 불가능하고, 민원 발생, 지자체 요구, 관계기관 업무협의, 환경영향평가등의 지연으로 상세 설계기간 부족

3. 설계용역과 각종 영향평가의 병행 추진 곤란

통합영향 평가서 요구수준이 강화됨에 따라 병행 추진이 곤란

4. 불합리한 설계용역 계약제도

설계용역이 단년도 계약으로 시행되어 예산 재이월이 안되는 2차년도에는 용역의 준공에 급급하다.

Ⅲ. 설계의 내실화를 위한 개선 방안

1. 적정한 용역대가의 지급

1) 기술적 난이도에 따른 용역대가 차등요율 적용제 도입

2) 현재 토질조사비, 측량비등 조사비는 별도 지급토록 규정되어 있으나, 요율의 15%수준을 발주 설계서에 별도 계상하고 과업 완료시 정산처리

2. 설계용역 업무의 범위와 성과품의 명확한 규정

1) 실시설계 등 각 단계별 업무범위와 성과품을 명확히 규정하고 기본설계 단계에서 인허가 절차 및 민원을 사전에 수렴

2) 발주처의 귀책 사유로 인한 추가비용 지급

① 발주처의 사업계획 변경에 따른 추가 물량 발생은 정산 처리

② 용역 준공년도와 사업 발주년도가 다른 경우 설계발주 비용, A/S작업등에 대한 최소 경비 지급

3. 충분한 설계용역기간의 부여

1) 건설기술관리법령에 설계용역사업 최소 소요기간 반영 의무화

2) 용역업체가 제출한 과업 수행 계획서를 검토하여 계약공기 부여

3) 2개년도 이상의 기간이 소요되는 설계용역은 「장기계속계약」 체결

4. 부실 설계자의 제개조치 강화

현행 부실설계에 따른 부실 벌점부과, 입찰참가 제한

Ⅳ. 설계용역 사업대가 기준의 개선방안

1. 사업 대가기준의 적용

1) 예비타당성 조사는 학술연구 용역으로 적용

2) 타당성 조사는 엔지니어링 대가기준의 실비정액가산 방식으로 적용

2. 실시설계 대가기준의 요율조정

1) 실시설계비 = 기본대가 ×기술적 난이도 ×시설물의 특성치

2) 시설물 설계의 기술적 난이에 따라 공종을 구분하여 대가요율 조정

3. 도로, Tunnel등 선형구조물은 시설규모를 감안하여 요율조정

1) 도로사업의 경우 차로수를 감안한 보정

2) Tunnel의 경우 연장을 감안한 보정

Ⅴ. 결론

1. 설계내실화를 위하여 적정 설계대가의 지급은 결코 현행 대가기준의 인상이 아니라, 양질의 설계가 이루어질 수 있도록 하는 여건개선이 목적이며, 아울러 설계내용에 대한 책임을 묻는 설계 실명제 실시의 전제조건이다.

2. 건설기술관리법령을 개정하여 적정(최소) 용역기간 의무화 근거 마련

3. 타당성 조사, 기본설계, 실시설계 등 각종 조사사업에 대한 명확한 업무내용, 소요기간 및 대가기준작성을 검토한다.

4. 부실공사 원인의 약 40%가 부실설계의 원인으로 나타나고 있으므로 부실설계 발생시에는 법적인 제재와 재발방지를 위한 근본적인 대책을 마련하여야 할 것이다.