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도로 운전자의 주행안전성 확보 등을 위하여 '도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙'을 국토교통부령 제922호, 2021.12.13일 개정하였습니다.

도로의 기하구조 중에서 매우 중요한 정지시거 기준의 개정으로 개정한 내용을 반드시 숙지하여 주시기 바랍니다.

정지시거 개정연구가 마무리 단계가 되어 입법 예고를 하였습니다.

입법을 하기 전에 의견사항을 수렴하여 최종적으로 정리가 되어 입법이 될 예정입니다.

이로서 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙의 일부분인 정지시거가 개정되어 공포될 예정입니다.

실무적으로 매우 중요한 사항으로 정지시거가 많은 도로의 중요사항으로 거론이 될듯 합니다.

꼭 사전에 살펴보시고 업무에 반영하시기 바랍니다.

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｢도로의 구조․시설기준에 관한 규칙｣ 일부개정령안 입법예고

1. 개정이유

도로 운전자가 보다 안전하게 도로를 이용할 수 있도록 정지시거의 산정을 위한 속도를 기존은 설계속도의 85%∼100%를 주행속도로 하여 적용하였으나 설계속도(100%)로 강화하여 적용함으로 정지시거 길이 증가 등 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선․보완하고자 함

2. 주요내용

가. 도로주행의 안전성 향상을 위하여 정지시거 증가(제17조①)

설계속도의 85%∼100%를 적용하던 것을 설계속도 100%를 적용함에 따라 정지시거 길이가 증가되어 안정성 향상.

나. 정지시거 증가에 따라 종단곡선 변화 비율 증가(제27조②)

정지시거 길이의 증가로 인하여 종단곡선의 변화 비율도 증가함에 따라 보다 완만하게 종단곡선 구간의 주행이 가능하게 되어 안전성 향상.

3. 의견제출

「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 일부개정령안」에 대한 의견이 있는 단체 또는 개인은 2021년 10월 25일까지 다음 사항을 기재한 의견서를 국토교통부장관(참조 : 도로건설과장)에게 제출하여 주시기 바랍니다.
자세한 사항은 국토교통부 홈페이지(www.molit.go.kr>법령정보>입법예고란)를 참고하시기 바랍니다.

도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙 일부개정령안

도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙 일부를 다음과 같이 개정한다.

제24조의 제1항을 다음과 같이 한다.

① 도로에는 그 도로의 설계속도에 따라 다음 표의 길이 이상의 정지시거를 확보해야 한다. 다만, 종단경사 구간의 경우에는 종단경사를 고려한 길이를 가감하여 정지시거를 확보하여야 한다.

제27조 제2항의 표를 다음과 같이 한다.

부 칙

제1조(시행일) 이 규칙은 공포한 날로부터 시행한다.

제2조(시행 중인 도로에 대한 경과조치) 이 규칙 시행 당시 신설 또는 개량 공사를 시행 중이거나 시행계획이 확정되어 그 실시설계가 시행 중인 도로로서 이 규칙의 규정에 적합하지 아니한 부분이 있는 경우, 해당 부분에 대하여는 종전의 규정에 따른다.

신ㆍ구조문대비표

출처:국토교통부

[설계기준 자동차]

도로설계시 기초가 되는 자동차를 말한다. 설계자동차의 종별로는 소형 자동차, 대형 자동차, 세미트레일러가 있다.

[세미트레일러]

앞 차축이 없는 피견인차와 견인차의 결합체로서 피견인차와 적재물 중량의 상당한 부분이 견인차에 의하여 지지되도록 연결되어 있는 자동차를 말한다.

[고속도로]

도로법 제12조 규정에 의한 고속국도와 자동차에 한하여 이용이 가능한 도로로서 중앙분리대에 의하여 양방향이 분리되고 입체교차를 원칙으로 하며 설계속도가 시속 80km/h 이상인 도로를 말한다.

[일반도로]

도로법에 의한 도로(고속도로를 제외한다)로서 그 기능에 따라 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로 및 국지도로로 구분되는 도로를 말한다.

[도시지역]

시가지로 형성된 지역이나 그 지역의 발전추세로 보아 시가지로 형성될 가능성이 높은 지역을 말한다.

[지방지역]

도시지역외의 지역을 말한다. 도시지역과 지방지역을 단순하게 구분하는 것이 곤란할 경우 지역의 상황이나 도로의 연계성 등을 감안해야 한다.

[설계속도]

도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도를 말한다. 설계속도는 설계 구간 내에서 도로 조건, 기후 등이 양호한 상태에서 승용차가 안전하게 달릴 수 있는 최고 속도이다.

[설계 구간]

도로가 통과하는 지역 및 지역의 상황과 계획 교통량에 따라 동일한 설계 기준을 적용하는 구간을 말한다.

[출입제한]

도로의 구조상 완전 또는 부분적으로 도로의 유출입을 특정 지점으로 제한하는 것을 의미한다.

[오르막 차로]

오르막 구간에서 저속 자동차를 다른 자동차와 분리하여 통행시키기 위하여 설치하는 차로를 말한다.

[회전 차로]

자동차가 우회전, 좌회전 또는 유턴을 할 수 있도록 직진하는 차로와 분리하여 설치하는 차로를 말한다.

[변속 차로]

자동차를 가속시키거나 감속시키기 위하여 설치하는 차로를 말하며, 전자를 가속 차로, 후자를 감속 차로라 한다.

[측대]

운전자의 시선을 유도하고 옆부분의 여유를 확보하기 위하여, 중앙분리대 또는 길어깨에 차도와 동일한 횡단 경사와 구조로 차도에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

[보도]

보도는 사람의 통행에만 사용하는 목적으로 설치되는 도로의 일부분이며, 차도 등 다른 부분과 연석이나 울타리 등의 공작물을 이용하여 물리적으로 분리시킨 부분 또는 노면표시로 평면적으로 차도와 분리한 부분을 말한다.

[자전거 도로]

자전거 도로라 함은 차도와 구별아혀 자전거의 통행에 사용하기 위하여 연석, 노면표시 및 이와 유사한 공작물로 설치되는 도로의 부분을 말한다.

[자전거ㆍ보행자 도로]

자전거ㆍ보행자도로는 자전거와 보행자의 혼합 교통 통행에 사용하기 위한 도로로서 연석 또는 울타리 등의 공작물로 차도와 구획 분리되는 도로의 부분을 말한다.

[주ㆍ정차대]

자동차의 주차 또는 정차에 이용하기 위하여 도로에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

[노상 시설]

보도ㆍ자전거도로ㆍ중앙분리대ㆍ길어깨 또는 환경시설대 등에 설치하는 표지 및 방호울타리 등의 노상에 설치되는 도로 부속물을 말한다.

[환경시설대]

도로 주변 지역의 환경 보전을 위하여 길어깨의 바깥쪽으로 설치하는 녹지대 등이 설치된 지역을 말한다.

[시설 한계]

자동차나 보행자 등의 교통안전을 확보하기 위하여 일정한 폭과 높이 안쪽에는 시설물을 설치하지 못하게 하는 도로 상에 공간 확보의 한계를 말한다.

[완화곡선]

직선부와 평면곡선 사이 또는 평면곡선과 평면곡선 사이에서 자동차의 원활한 주행을 위하여 설치하는 곡선으로서 곡선상의 위치에 따라 곡선반경이 변하는 곡선을 말한다.

[횡단경사]

도로의 진행 방향에 직각으로 설치하는 경사로서 도로의 배수를 원활하게 하기 위하여 설치하는 경사와 평면 곡선부에 설치하는 편경사를 말한다.

[편경사]

평면 곡선부에서 자동차가 원심력에 저항할 수 있도록 하기 위하여 설치하는 횡단경사를 말한다.

[종단경사]

도로 진행 방향 중심선의 길이에 대한 높이의 변화 비율을 말한다.

[정기 시거]

운전자가 같은 차로상에 고장차 등의 장애물을 인지하고 안전하게 정지하기 위하여 필요한 거리로서 차로 중심선상 1m 높이에서 그 차로의 중심선에 있는 높이 0.15m의 물체의 맨 윗부분을 볼 수 있는 거리를 그 차로의 중심선에 따라 측정한 길이를 말한다.

[앞지르기 시거]

2차로 도로에서 저속 자동차를 안전하게 앞지를 수 있는 거리로서 차로의 중심선상 1m의 높이에서 반대쪽 차로의 중심선에 있는 높이 1.2m의 반대쪽 자동차를 인지하고 앞차를 안전하게 앞지를 수 있는 거리를 도로 중심선에 따라 측정한 길이를 말한다.

[교통섬]

자동차가 안전하고 원활하게 교통처리나 보행자가 안전하게 도로를 횡단하기 위하여 교차로 또는 차도의 분기점 등에 설치하는 섬 모양의 시설을 말한다.

[입체교차]

도로가 상호 교차하거나 접속할 경우 전부 또는 일부 교통이 동일 평면에서 교차하지 않도록 설치한 도로의 부분을 말한다.

[연결로]

도로가 서로 입체 교차할 때 2개의 도로를 전출입시킬 목적으로 서로 연결하는 도로로서, 입체교차로에서 서로 교차하는 도로를 연결하거나 서로 높이가 다른 도로를 연결하여 주는 도로를 말한다.

1. 서론

o 입체교차는 해당도로 세력권내 도시계획, 지역계획, 주변토지이용계획 및 개발계획 등에 크게 영향을 미치므로 그 위치와 간격, 형식의 선정에 신중한 검토 필요

o 특히, IC 형식 선정시에는 해당도로는 물론 접속도로의 교통특성, 교통량, 설계속도, 지형, 장래토지이용계획등과 공사비, 경제성 등을 고려하여 선정

o 입체교차는 교차하는 교통의 상호영향을 없애고 보다 원활한 교통처리가 목적이므로 구조상의 문제뿐 아니라 입체교차 및 그 전후구간의 전반적인 교통처리를 종합검토

o 따라서, 입체교차의 계획 및 설계에 있어서는 정확한 교통량의 추정이 중요하며 교통특성에 부합되도록 부지를 확보하는등 장래변화(단계건설)에 대비 필요

o IC 위치 선정시 입지여건, 접속도로 여건 및 타시설과의 관계 검토

o IC 형식 선정시 교통특성, 용지면적, 건설비, 단계건설 등을 고려

2. 입체교차의 계획 기준

1) 완전출입제한 자동차 전용도로와 다른도로와의 교차는 모두 입체교차 처리

2) 불완전 출입제한 도로와 다른도로와의 교차는 입체교차 원칙

3) 4차선이상의 도로가 상호교차 하는 경우 입체교차

4) 어느한쪽 도로가 2차선일 경우 평면교차 원칙이나 교차점 교통량, 교통안전, 도로의 기능면에서 입체교차가 유리할 경우 입체교차

5) 단계건설에 의해 초기평면교차 장래 입체교차시 용지 미리확보

3. 인터체인지 계획

가. 개 요

o 출입제한 도로 상호 및 타도로 연결시 설치

o 계획과정 : 배치기준, 위치선정, 형식결정, 설계

o 고려사항 : 교통조건, 사회조건, 자연조건 검토

나. IC 배치기준

o 국도 등 주요간선도로와의 교차 또는 접근지점

o 인구 30,000이상의 도시부근 또는 세력권인구 50,000-100,000이 되도록

o 주요 항만, 공항, 유통시설, 관광지를 연결하는 도로와의 교차점 또는 근접지점

o IC 출입교통량이 30,000대/일 이하가 되도록

o IC 간격 최소 2Km, 최대 30Km 되도록

o 본선과 인터체인지에 대한 총비용 편익비가 극대가 되도록 배치

[인터체인지 설치의 지역별 표준간격]

- 대도시 도시고속도로 : 2-5Km

- 대도시 주변 주요 공업지역 : 5-10Km

- 소도시가 존재하고 있는 평야 : 15-25Km

- 지방촌락, 산간지 : 20-30Km

다. 인터체인지 위치선정

1) 입지조사

o 교통상 조건 : 지역도로망 현황, 교통량 조사(도로망 접속의 적합여부)

o 사회적 조건 : 용지관계, 문화재

o 자연조건 : 지형, 지질, 배수, 수리, 기상 등

2) 접속도로 조건

o 인터체인지 출입교통에 대하여 충분한 교통용량 확보

o 접근성 확보(주요 교통발생원과 단거리, 단시간 연결가능)

o 기존 도로망에 과중한 부담이 없도록 적정 배분

3) 타시설과의 관계

o 인접IC 와의 간격 유의 : 최소간격 2Km

o 터널, 휴게소(2Km), 버스정류장(1Km) 등과의 관계

o 인터체인지, 유출입구 정보제공 등 여유거리(안내표지판 설치거리)

4) 관리,운영과의 관계

o 요금징수체계 : 전구간 균일 요금제, 구간별 균일 요금제, 구간별 요금제

o 도로관리소의 교통관리상 편의성, 비용 등 고려

라. 인터체인지 형식

1) 분류

o 가지수별 : 3지, 4지, 5지이상

o 교통동선 처리 : 완전, 불완전, 엇갈림형

2) 형태 : 클로버, 트럼펫, 직결, 준직결, 다이아몬드

3) 형식선정시 고려사항

o 교통처리 : 교통용량, 안전성, 편리성, 속도

o 지형조건 : 배수, 절토량

o 유출입 패턴의 일관성

o 시공중 교통소통

o 단계건설 고려

o 공사비, 용지비, 유지관리비

o 경제성 등

4. 설계기준

1) 선형

o 연결로 선형은 인터체인지의 성격(도로성격, 교통량, 차종구성, 교통운영), 지형, 지역

등을 고려 주행속도 변화적용

o 노면의 연속성과 유출입 유형의 일관성 유지

o 차선수 균형유지

2) 설계속도

연결로 상호, 설계속도별 교통량, 지형, 연결로상 주행속도 변화 감안:aashto 설계속도1/2

3) 기하구조 : 교차상급도로 구분별, 연결로 종별 및 교통운용

4) 연결로 터미널 설계

o 고려사항 : 본선선형과 변속차선 선형조화, 터미널확인 용이성, 본선과 연결로간 투시

o 구성 : 변속차선, 테이퍼, 본선과의 분기단(NOSE)

o 유출부 : 시인용이, 유출각 1/15-1/20, 지거(off-set)설치, 노즈부 식별 용이

o 합류부 : 시인용이, 합류각 작고 부드럽게, 본선투시 용이, 오르막구배 피할것

5. 입체교차형식의 장.단점 비교

가. 불완전 입체교차형

1) 특징

o 평면교차하는 동선이 1개소 이상포함

o 평면교차 종류는 본선차도와 연결로의 교차, 연결로 상호교차중의 하나

o 다양한 변화 가능하며 지형 및 교통특성에 맞는 형식

o 본선 및 연결로의 교통이 정지를 요함 : 연속성과 안전성면에서 불리

o 용지 및 공사비 저렴

o 우회거리가 짧아 시간경비 유리

2) 종류

o 4지교차 : 다이아몬드형, 불완전크로바형

o 3지교차 : 트럼펫형, 준직결형(y형)

3) 형식별 장단점

o 다이아몬드형

-단순형으로 용지비 및 공사비 저렴

-우회거리가 짧아 경제적으로 유리

-평면교차부에 병목 발생

-교통량이 많은 도시부에는 충분한 검토후 시행

o 불안전크로바형

-다이아몬드형에 비해 고가

-지형 및 교통특성에따라 용량상 유리

-연결로의 적절한 배치로 용량증가 가능

-장래 완전크로바형으로 변경가능

o 트럼펫형

-고규격도로와 저규격도로에 사용하며 고규격 도로 입체화

-요금소를 한곳에 집약할수 있어 유료도로에 적합

-공사비저렴, 교통흐름 용이

-고속도로와 국도 연결에 많이사용

o 준직결 Y형

-3지교차로 일부 평면교차되는 직결형은 Y형 교차지점에 적용

-연결로 교통량이 적을 경우 3지 다이아몬드 형식으로 가능

-출입이 적은 IC에 사용되지만 교통상 위험

나. 완전입체교차형

1) 특징

o IC설치 목적에 부합되는형

o 교통흐름이 원활

o 평면교차를 포함하지않고 각 연결로가 독립

o 용지면적 많이 소요 공사비 고가

2) 종류

o 4지교차 : 직결형, 클로바형, 변형클로바형

o 3지교차 : 직결 및 준직결형, 트럼펫(2중)형

3) 형식별장단점

o 직결형(4지)

-고속도로 상호교차에 사용

-구조물 다소 발생, 공사비 고가

-좌회전 교통처리 용이

-교통흐름원활

o 클로바형

-기하학적으로 아름다움

-구조물 1개소 설치

-용지비 과다

-위빙발생, 집산로 설치 필요

-좌회전 루프를 이용하므로 선형을 크게할수 있음

-운전자 방향감각 상실 우려

o 변형크로바형

-완전입체 주방향 직결처리

-여러가지 형식 발생, 구조물 설치 다소 발생

-저 교통방향 루프처리

-지형에 적합한 형식 선정 용이

-기하학적으로 미려하나 공사비 증대

o 직결 및 준직결형(3지)

-고규격 상호간 직결(Y형은 3개2층구조물 또는 1개3층구조물 설치 형식)

-준직결 Y형은 높은 규격과 일반도로에 사용

o 트럼펫형

-고속도로 상호간에 사용은 불가

-십자교차에 사용하는 2중 트럼펫은 4지교차의 하나

-우회길이가 길어 경제상 불리

-이중 트럼펫은 영업소 설치에 유리

6. 결론

o IC 는 건설비가 고가이고 세력권내 도시계획, 토지이용계획 등에 미치는 영향이 크므로 계획시 위치선정 및 형식선정에 유의

o 현재국내의 경우 IC 계획이나 설계에 대한 상세한 기준이 마련되어있지않은 실정으로 이에대한 연구가 수행되어야 하겠다.

o 설계경험상 IC 개선사항

-연결로 용량이 차선 이상일 경우 분합류에따른 영향분석 및 가감속차로 적정연장 적용

-도심부에 클로바형 설치시 집산로 설치 고려

-IC가 절토지역에 있을 경우 배수문제 고려

-폐쇄식 영업체계의 경우 회차로 설치 고려

-IC 진입로의 충분한 확보 및 조경

-도시고속도로의 경우 IC간격 및 진출입 패턴의 일관성, 차로수 균형, 접속도로 교통체계 연계성 등에 유의

1.서론

-설계속도는 기후가 양호하고 교통밀도가 낮으며 차량의 주행조건이 도로의 구조적인 조건만으로 지배되고있을 때 평균의 운전기술을 가진 운전 자가 안전하고 쾌적성을 잃지않고 주행할 수 있는 속도이다

-설계속도는 차량에 영향을 미치는 도로의 물리적 현상을 결정하여 이들을 상호관련시키기 위하여 정해진 속도이다.

-직접관련 되는 요소는 곡선반경, 편구배, 종단구배, 시거 등이며 차선폭 길어깨폭 등 횡단구성 요소도 영향을 받는다.

-설계속도는 도로기하구조 결정의 주요요소로서 도로의 중요도, 기능, 교통량, 지형 및 지역여건에 따라 결정되며 도로의 성격, 경제성, 국가 의 경제부담 능력을 감안 결정

-주행속도란 차량이 측정대상구간을 통과하는데 소요된 평균속도로서 설계속도의 약 85%정도

2. 설계속도와 주행속도

가. 설계속도

1)설계속도는 측정이 불가능한 속도

2)설계속도는 기후가 양호하고 교통밀도가 낮으며 차량의 주행조건이 도로의 구조적인 조건만으로 지배되고있을 때 평균의 운전기술을 가진 운전자가 안전,쾌적하게 주행할수 있는 속도

3)설계속도의 값 : 도로의 성격, 지역(도시,지방)에 따라 구분

구 분              고속도로     주간선도로     보조간선도로     집산도로

지방지역  산지      100               60                  50                 50

              평지      120              80                    70               60

도시지역              100              80                  60                50

4)설계구간

-설계구간이란 도로가 존재하는 지역 및 지형 상황과 계획교통량에 따라 동일한 설계기준을 적용할수 있는 구간이며 동일한 도로구분을 적용하는 구간

.설계구간 길이 : 20-30Km

.부득이한 경우 설계속도10-20Km감한구간 1-2개소 존재

.설계속도 20Km 감속시 10Km씩 점차적으로 줄임

.설계속도차가 20Km넘는 구간의 접속은 피할것

.설계구간의 변경점 : 무의식적으로 상황감지가 가능한곳(IC,터널등)

나. 주행속도

1)주행속도는 측정이 가능한 속도임

2)측정대상구간의 길이를 먼저측정하고 차량이 구간을 통과하는데 소요되는 평균주행시간을 관측한후 길이를 주행시간으로 나눈값

-평균주행속도 =n×L/∑ti

3)평균주행속도는 설계속도의 약85% 정도임

3.설계속도와 기하구조와의 상관성

가.평면선형

1)평면선형의 곡선반경과 이론적배경

①횡방향 미끄럼이 일어나지않는 조건

Z=원심력(GV²/gR)

i=편구배

G=차량무게

f=횡방향 마찰계수

V=설계속도

-유도식

Zcosα-Gsinα=f(Zsinα+Gcosα) 양변을 cosα로 나누면

Z-Gtanα=f(Ztanα+G) tanα=i이므로

Z-Gi=f(Zi+G) G=V²/gR 이므로 대입하여 정리하면

R=V²/127(f+i) ------------------------(식1)

②곡선반경과 편구배는 식(1)에의거 반비례의 상관성

③최소곡선반경은 f=0.1-0.16적용 산출 바람직한 값은 f=0.05적용

2)최소곡선길이: L=vt=v/3.6*t(t=4초)

3)직선의 길이:독일기준

-최대길이:20v

-최소길이:2v(다른방향으로 굽은 곡선사이 길이)

-같은방향 곡선사이 길이 :6v

4)완화곡선

-80Km/h이상 :완화곡선, 80Km/h이하 완화구간 설치

5)완화곡선길이

-최소길이: L=vt(t=2초)

-생략가능곡선반경: L=0.064v(이정량 20cm이하) 계산값에3배정도적용

.100Km/h: 2000m, 120Km/h: 3000m

나.종단선형

1)종단구배(표준)

-중량대마력비가 225lb/hp 표준트럭이 허용최저속도로 주행할수 있는 구배 길이

.허용최저속도:설계속도 80Km/h이상 60Km/h

" " 미만설계속도-20

2)부득이한 경우 종단구배 : 표준종단구배 2-3%더함 이때 구배제한장 적용

3)종단곡선

-충격완화에 필요한 종단곡선 길이와 변화비율

L=v²*l/360, K=v²/360

-시거확보에 필요한 종단곡선 길이 및 변화비율

.볼록형: K=S²/385

.오목형: K=S²/120+3.5S

-최소종단곡선장 : L=vt(t=2초)

다.시거

1)시거에는 정지시거,추월시거,피주시거 등이 있으나 이중 정지시거

가 기하구조 결정에 가장기본적 요소

2)정지시거:운전자가 장애물 인지후 정지할수 있는 거리

D=vt/3.6 + 1/2gf(v/3.6)²

라.도로폭, 길어깨폭, 완화구간장도 설계속도에따라 서로다른값 적용

구 분                   도로폭             길어깨폭             완화구간장

80Km/h이상            3.5m                2-3m              q=1/150-200

60-80미만              3.25m              1.75-2m           q=1/125-150

60미만                  3.0m                 1.25m             q=1/125이하

마.기타

중분대개구부 길이,가감속차로 연장 등

4.결론

-선형설계의 제조건은 안전하고 쾌적한 주행을 확보하며 교통류를 원활 하게 소통시키므로서 사고예방과 용량저하를 막고 시간 및 주행경비면 에서 경제적 손실방지

-차량이 곡선부를 주행할 때 원심력에 의한 차량의 미끄러짐이 작용하게 되므로 이를 일정한도이하로 하여 안정성과 주행쾌적성을 유지

-원심력의 한도는 차량의 주행속도와 도로의 곡선반경, 편구배, 노면의 횡방향 마찰계수에 좌우되며 이외에 종단구배, 시거, 도로폭 및 길어깨 폭과 부대시설에 따라 달라진다.

-속도와 기하구조는 서로 밀접한 상관관계가 있으며 이는 도로용량에 큰 영향을 미치므로 적정한 조화로서 도로의 통행에 안정성과 쾌적성 및 용량을 증대시켜야 할것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로 분기점에서의 연결로 설계는

- 원활한 속도조절을 통한 안전한 방향전환에 설계주안점을 두어야 하며,

- 본선과 연결로의 기하구조 변경으로 인한 접속설치에 유의하여야 한다.

2. 연결로 접속형식에는

- 직결연결로, 준직결연결로, 루프연결로 등이 있으며,

- 교차하는 두 도로의 교통량, 규격, 설계속도 등을 감안하여 결정하여야 한다.

3. 연결로의 기하구조(평면선형, 종단선형, 시거 등)는

- 주로 연결로의 설계속도에 의하여 결정되며,

- 설계서비스 수준을 고려하여 차로수 균형을 유지해야 한다.

Ⅱ. 연결로 설계시 유의사항

1. 유출연결로

가. 운전자에서 은폐되지 않도록 시인성 확보

나. 감속차로는 직접식이 좋다

다. 유출각 : 1/15～1/20 정도

라. 본선의 차도단에 offset

마. 분기단 부근은 큰곡선 사용 → 속도조절의 여유 고려

2. 유입연결로

가. 본선과 연결로 상호간에 시인성 좋게

나. 가속차로는 평행식이 좋으나, 본선선형에 따라 직접식도 검토

다. 합류각도를 작게하여 자연스럽게 진입할 수 있도록

라. 가속테이퍼의 존재를 인식하기 좋게 표시

마. 유입부를 상향구배와 같이 속도 저하구간에 두지 않도록

3. 가감속차로

가. Taper에서 Nose 까지의 거리를 말하며, 규정값 이상 적용하는 것이 바람직

나. 가,감속차선의 길이는 종단구배에 따라 조정

4. Taper의 길이

- 차량이 1차선 옆으로 이동하는데 필요한 거리

- 일반적으로 3-4초동안 주행한 거리

5. 연결로 접속단간의 거리

가. 연결로와 본선간의 접속단 거리는

안전하고 원활한 교통이 확보될 수 있도록 계획한다.

나. 운전자의 판단, 위빙, 가속, 감속에 필요한 길이 확보

다. AASHTO에서는 5～10초간 주행한 거리로 산정

Ⅱ. 연결로 접속형식에 따른 구분

1. 우회전(직결연결로)

가. 진행방식

: 본선 차로의 우측에서 분류한 후 약 90°우회전하여

교차도로 우측에 합류.

나. 특 징

: 우회전 연결로의 기본형식으로, 변형된 형식은 거의 사용되지 않음.

2. 좌회전

가. 직결 연결로(direct ramp)

1) 진행방식

: 본선 차로의 좌측에서 직접 분류하여 좌회전함.

2) 특 징

- 고속인 좌측 차로에서 분류하므로 위험함.

- 좌회전 교통이 주류인 고속교통 처리시 적용.

나. 준직결 연결로(semi-direct ramp)

1) 진행방식

: 본선 차로의 우측에서 분류한 후 완만하게 좌측으로 방향전환.

2) 특 징

- 주행궤적이 목적방향과 크게 어긋나지 않아 비교적 큰 평면선형 유지.

- 횡단 구조물이 필요함.

- 우측 유출이 원칙적인 고속도로에 적용

다. 루프 연결로(Loop ramp)

1) 진행방식

: 본선 차로의 우측에서 분류한 후 약 270°우회전하여 교차도로의 우측에 합류.

2) 특 징

- 횡단구조물을 설치없이 접속이 가능.

- 원곡선 반경 제약 → 주행시 속도 저하.

- 목적방향과 부자연한 주행궤적으로 운전자의 혼돈 우려.

- 이용 교통량이 적은 방향에 적용

Ⅲ. 연결로 기하구조

1. 설계속도

(단위 : km/hr)

2. 연결로 규격:. 연결로는 A～C규격의 3가지로 구분

가. A규격 연결로

: 길어깨에 대형 차량이 정차한 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

나. B규격 연결로

: 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

다. C규격 연결로

: 길어깨에 정차된 자동차가 없는 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

3. 루프 연결로 설계

가. 유입 연결로 : 단곡선 사용

나. 유출연결로 : 복합곡선(계란형)이 바람직

Ⅰ. 개 요

1. IC는 고속도로와 다른도로 또는 출입제한도로 상호간 연결을 위하여 설치.

2. IC건설은 공사비가 고가일 뿐만아니라,

IC세력권내의 지역 및 도시계획, 토지이용계획에 미치는 영향이 크기 때문에,

출입시설의 간격, 위치, 형식 등에 세심한 검토가 필요하다.

3. IC형식 결정시에는 도로 교통계획을 포함한 종합적인 검토를 시행함과 동시에

접속도로 상호간의 교통용량, 속도,

계획지점의 지형, 지물, 토지 이용계획,

경제성(용지비, 건설비 등)을 고려하여 선정하여야 한다.

4. 따라서 몇개의 대안을 작성하여 세밀한 비교․검토한 후, 최적안을 선정

최적의 설계가 되도록 하여야 한다.

5. 출입시설의 계획 순서는 계획단계와 설계단계로 나눌 수 있다.

Ⅱ. IC 위치선정

1. 선정기준

가. 주요도로와의 교차점

- 주요간선도로, 유통단지, 공업단지, 관광단지와의 연결로

나. 주요교통발생지점

- 유출입교통량 3만대/1일 : 1개소

다. 인구밀집지역

- 인구 3만이상의 도시부근

- IC세격권인구 5-10만 정도 되도록 배치

라. 경제성 고려

- IC건설비용과 이용교통량의 수익성 고려

2. 배치간격 : 최소 2km, 최대 30km

3. 위치선정시 고려사항

가. 접속도로의 성격 및 중요도

나. 지형 및 지역조건(환경 등)과 교통조건 고려

다. 본선선형 : 편경사 3%이내, 종단경사 2%이내, 오목형 저부 위치

라. 도로사용자의 편익 고려

Ⅲ. IC 형식결정

1. IC 형식 분류

가. 갈래에 의한 분류

: 3, 4, 다갈래 교차(5갈래 이상)

나. 교통동선의 처리 방법에 의한 분류

1) 불완전 입체교차형 : 다이아몬드형, 불완전 크로버형,

트럼펫형, 준직결+평면교차형

2) 위빙형(로터리형) : 로타리형, 직결Y형의 변형

3) 완전 입체교차형 : 직결형.준직결형(3갈래), 직결형(4갈래),

더블트럼펫형(3갈래), 클로버형

다. 형태에 의한 분류

: 트럼펫, 다이아몬드, 직결형, 준직결형, 클로버형

2. 불완전 입체교차형

가. 다이아몬드 형 (불완전 입체교차의 대표적 형식)

1) 가장 단순 → 용지편입 적다

2) 횡단구조물 불필요 → 건설비 적다.

3) 우회거리 짧다 → 교통 경제상 유리

4) 평면 교차부 → 교통용량이 작다.

5) 영업소 설치시 4곳에 분산설치 → 관리비가 많다.

6) 연결로 길이, 경사 등을 여유있게 설계하지 않으면 사고위험 크다.

나. 불완전클로버형(Partial Clover Leaf)

1) 좌회전동선을 우회전으로 변환 → 평면교차점의 용량 증가

: 다이아몬드형 보다 교통용량측면에서 유리

2) 클로버형 IC의 단계건설로 이용가능

: 완전 크로버형으로 개량하기 쉽다.

다. 트럼펫형(4갈래 교차)

1) 유료도로의 전형적인 형식

2) 영업시설이 집약되어 관리상 편리

3) 고규격 도로와 저규격 도로와의 연결에 적합

4) 단 점 ① 우회거리가 길다.

② 루프연결로의 속도 저하로 교통용량 감소

③ 접속도로 측 일부구간 엇갈림 발생

라. 준직결 + 평면교차형

1) 세갈래 교차로 본선상에 일부 평면 교차를 허용하는 방식

2) Y형 교차점이나, 우회도로 분기점에 사용

3. 위빙형(Rotary형)

- 로타리형, 직결Y형의 변형

- 평면교차는 없으나, 연결로가 각각 독립되어 있지 않아 위빙 수반

4. 완전입체교차형

가. 직결형, 준직결형(3갈래 교차)

1) 직결 Y형

① 세방향의 모두 직결 연결로로 연결된 형식

② 직접좌측에서 분기하기 때문에 용지면적이 과대하게 소요

2) 준직결 Y형

① 고규격의 도로와 일반도로의 입체교차에 사용

고규격 + 고규격인 경우도 있음 ex) 대동Jct

② 분기점에서 한쪽의 교통량이 상대적으로 많을 경우 사용

나. 직결형(4갈래 교차)

- 터빈형, 클로버형 변형, 전직결형, 전직결형 변형

다. 트럼펫형(3갈래 교차)

1) 교통량이 큰쪽에 준직결연결로를 사용한다.

- A형 : 루프를 유출 연결로에 사용

- B형 : 루프를 유입 연결로에 사용.

2) 더블트럼펫형은 접속도로측에서 일부 위빙 발생 및 우회거리가 길어진다

라. 클로버형

1) 평면 교차를 포함하지 않는 완전한 입체 교차형의 기본형

2) 입체 횡단 구조물이 한 개뿐인 입체교차

3) 용지 많이 소요

4) 평면 곡선반경을 크게 할 수 없다.

(좌회전 차량이 루프를 사용하여 약270。회전)

5) 연결로의 유입지점과 유출지점간에 엇갈림 발생

6) 엇갈림을 방지하기 위해 집산로 설치

7) 도시지역에보다 지방지역에 적합 (∵ 용지과다 소요)

Ⅳ. 결 론

1. 입체교차의 위치선정시 계획주변의 지역개발계획, 토지이용계획을 신중히 고려하여야 하며, 특히 고속도로의 IC는 계획 자체가 도로 전체의 효용에 큰영향을 미치므로 주의를 요한다.

2. IC설계시 고려사항

가. 본 선

: IC위치를 가능한 멀리서 인식할 수 있는 본선 선형 유지

나. 연결로

: 연결로의 용량, 횡단구성, 터미널 접속 등에 있어 교통안전성 증대에 주력

다. 방향별 교통량 예측을 정확히 하여 교통특성, 용량에 맞는 IC형식 결정

ex) 교통량이 많은 방향에 유리한 연결로 배치

라. 도식화된 설계보다 교통특성에 맞는 IC의 설계

마. 연결로 유출입 패턴의 일관성 유지

→ 우측 유출입 권장, 차로수 균형 유지

바. 도시부 IC설치시 교통집중을 방지할 수 있는 위치 및 형식선정

사. 도심부에 클로버형 적용시 집산로 설치여부 검토 필요

아. 장래 교통량변화에 대비한 부지확보 및 단계건설 검토

ex) 지자체의 의견을 무조건 수용시 공사비 과다 소요.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 평면교차란

2개 이상의 도로가 평면상에서 서로 합쳐져 상충하는 것을 말한다.

2. 평면교차로에서는 합류, 분류상충, 교차상충, 보행자상충 등이 단독 또는 복합으로 발생되며, 이러한 상충을 최소화하는 것이 교차로설계의 주안점이다.

3. 평면교차로의 구성은

본선차로, 도류로, 부가차로, 교통섬, 분리대, 보도, 횡단보도로 구성되며,

이들 구성요소에 대하여 상충을 최소화시켜야 한다.

4. 상충최소화를 위해 도류화기법(Channelization)을 적극 활용하는 것이 바람직하다.

Ⅱ. 평면교차의 설계시 유의사항

1. 계획단계

가. 단계건설 검토

1) 장래 입체화를 고려한 투자효율성,

2) 이중투자방지,

3) 2차시공시 교통처리계획,

4) 교통의 안전성,

5) 용지확보 등을 종합적으로 검토

나. 교통관제방법 검토

1) 신호처리유무 2) 일시정지제어

2) 통제하지 않는 방법 4) 회전차로 유무 등에 대해 검토

2. 설계단계

가. 상충 최소화 방안

나. 적극적인 상충처리 방법

다. 속도의 차이를 적게

라. 교통량이 많고 속도가 높은 교통류를 우선적 처리

마. 기하구조와 교통관제운영의 조화

바. 가급적 회전차로를 많이 활용

사. 분류나 합류가 여러번 발생하지 않도록

아. 교통 특성이 다른 교통류는 분리

ex) 대형차의 혼입이 커서 용량저하가 우려되는 장소 등

Ⅲ. 평면교차의 설계

1. 평면교차로의 구성요소

가. 차로 : 평면교차로의 차로수 및 그 폭은 원칙적으로 접근로와 동일

나. 도류로 : 교차점 형상, 교통량, 설계속도, 보행자 통행 고려

다. 부가차로 : 좌회전차로, 우회전차로, 감속차로, 가속차로

라. 교통섬, 분리대, 보도, 횡단보도

2. 평면교차로의 분류

가. 신호제어교차로

나. 일시정지 교차로

다. 교통을 억제치 않는 교차로

라. 도류화된 우선순위교차로

마. 로타리식 교차로

3. 설계속도

가. 주통과 교통 : 본선과 같은 설계속도 적용을 원칙으로하며,

신호제어되는 도로에서는 설계속도보다 20km/hr 낮은값 적용

나. 우회전도로 : 우각부의 곡선반경에 따라 적용

다. 좌회전도로 : 일시정지후 발진하는 값 적용

4. 교통운영

가. 설계속도 100km/hr 이상인 도로는 신호제어하지 않는다.

ex) 고속도로나 자동차전용도로 등

나. 설계속도 60km/hr 이상인 도로는 일시정지제어하지 않는다.

다. 교차점의 교통량 합계가 1,000대/hr 이하 일시정지제어 방법 채택

주도로, 부도로가 명확히 구분될 때

5. 설계원칙

가. 4지 이상의 교차는 피한다

나. 가급적 직각교차 방식을 채택하며, 엇갈림 교차 방식은 피한다.

다. 주도로의 선형은 직선화

라. 도류화로 교통유도

마. 교차로내의 시거확보

바. 부가차로 및 신호등 설치

6. 종단선형

가. 일시정지후 발진이 용이하도록 2%이하가 바람직

나. 오목부가 유리하며 볼록부 설치시 충분한 시거 확보

7. 시 거

가. 신호제어교차로 : 제동정지시거 확보

나. 신호제어 않는 교차로 : 단로부와 동일한 시거 확보

8. 교차로의 간격

가. 차량의 엇갈림(Weaving)을 처리할 수 있는 간격 유지

나. 교차로의 대기 행렬이 다른 교차로에 침범하지 않는 거리유지

9. 차로폭

가. 본선차로 : 3m 이상 (도로구조․시설기준에 관한 규칙)

나. 회전 및 변속차로 : 3m를 원칙으로 하되, 필요시 0,25m를 가감할 수 있다.

10. 투 시

: 일시정지된 차량이 안전하고 원활하게 통과하기 위해 충분한 투시거리 확보

(T : 발진시까지의 시간, t : 주행시간)

Ⅳ. 결 론

1. 도로가 동일평면에서 교차하거나 접속되는 경우,

- 주도로 교통소통 확보와 부도로의 교통기능 장애가 없도록 설계

- 필요에 따라 회전차로, 변속차로 또는 교통섬을 설치하고,

가각부를 곡선부로 정리하여 적당한 시거와 교통안전이 확보되어야 한다.

2. 또한, 교통사고의 대부분은 교차로에서 발생하므로 안전요소에 대해 충분한 검토가 필요하다.

3. 교차로 계획은 관련계획의 적합성을 검토하여 정하나,

입체교차를 위한 단계건설을 고려한 계획 수립 필요

4. 입체교차전 평면교차시 용량증대와 교통사고 예방을 위한 도류화기법 적극도입

5. 도로의 평면교차로 설계는 교차로형태, 설계속도, 종단선형, 시거, 교차로간격등을 종합적으로 고려해 경제적인 설계가 되도록 하여야 하며, 특히 상충을 최소화 하여야 함.