기술사 공부하는 자료 공유

Ⅰ. 개요

1. 목표년도란 도로계획시 “도로의 시설확장없이 적절한 유지관리만으로 목표년도의 예측교통량을 원하는 서비스수준과 도로의 기능을 유지할 수 있는 기간적 범위”로 정의된다.

2. 도로의 계획목표년도는 계획시점으로부터 20년 이내로 한다.

Ⅱ. 목표년도 설정기준

1. 도로의 내용년수 범위

1) 포장 : 10～20년 2) 토공 : 20～50년 3) 교량, T/L : 20～100년

2. 교통량예측의 신뢰성 : 예측이 현재 교통량의 3배 이내(신뢰범위로 봄)

3. 도로의 위치에 따라 구분 : 지방 / 도시 / 관광지

4. 도로의 등급에 따라 구분 : 고급도로(길게) / 저급도로(짧게)

5. 도로의 시설별 구분

1) 구조물이 많은 도로(T/L, 교량) : 20년

2) 비포장 도로 : 10년

6. 경제성 : 단계건설 고려 등

Ⅲ. 목표년도의 기준

Ⅳ. 적용시 유의사항

1. 확장이 어려운 노선 : 큰 값, 확장이 용이한 노선 : 작은 값

2. 단계건설일 경우 경제성 분석후 결정

3. 목표년도는 사회경제 5개년계획의 5년단위 목표와 일치하도록 한다.

Ⅴ. 결론

1. 도로를 계획하거나 설계할 때에는 예측된 교통량에 맞추어 도로의 기능이 원활하게 유지될수 있도록 하기 위하여 도로의 계획목표 연도를 설정하여야 한다.

2. 도로의 계획목표년도는 20년 이내로 정하되, 그 기간의 설정에 있어서는 도로의 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계건설의 가능성, 주변지역의 사회ㆍ경제계획 및 도시계획등을 고려하여야 한다.

1. 정의

o GIS(Geographic Information System)란 컴퓨터를 이용하여 지형정보와 지리정보를 바탕 으로 연계된 속성정보의 처리 분석 응용기술을 계획 및 설계에 요구되는 제반정보 및 현상으로 바꿔 객관적 판단하에 계획 입안을 효율적으로 수행하는 공신력을 확보한 제4세대의 DBMS(Data Base Management System)으로 현재 도로설계에서는 의사 결정 지원에 이용가능

2. 주요기능 : 입력, 처리, 출력기능

3. 특징

1) 컴퓨터 그래픽 처리기술의 한 분야로 성장

2) 지리적인 공간정보 통합관리

3) Data Base 관리기법, 그래픽 처리기술, 공간분석 기술의 통합체

4) 의사결정지원, 건설정보관리, 경영정보지원

5) 완공후의 상태 조감할수 있어 주변 지역의 토지이용관의 조화 여부 점검

4. 적용효과

1) 종합적인 계획, 관련정보의 체계적 효율적 관리로 활용성 제고

2) 공정의 단순화 정확성, 생산성 향상으로 효율증진

3) 탄력성, 경제성, 신뢰성 향상

4) 이용자별 다양한 서비스제공 및 주민 참여의 통로제공

5. 문제점

1) 시스템 도입 필요 : 적정용량, 하드 및 소프트웨어 미비

2) 전산화 기술미비 및 전문가 부족

3) 계획 및 관련 정보 DB 부족 4) 초기입력자료 수집곤란 및 일관성 결여

5) 기업영세성, 국가의 정책적 지원 및 필요의식 결여

1. 개요

◦도로계획은 도로망계획, 경제조사, 교통조사, 기술조사 등의 제조사, 노선의 개략계획, 노선선정 등 도로의 중심선 결정 및 도로구조의 개략적인 결정까지를 말함

노선계획에 있어서는 노선의 성격, 지역 및 주변도로의 특성에따라 최적의 설계와 계획을 행하는 것이 중요

◦노선계획은 도로계획 및 설계의 일련의 과정을 통하여 그 기본을 정하는데 있으므로 경제조사, 교통량 추계 등의 교통조사와 토질조사 등의 기술적 조사 등 도로계획상의 기본적조건의 조사를 정확히 행할 필요가 있다.

또한 노선계획에 있어서 도로의 중심선 및 도로구조 등이 대체로 확정됨과 아울러 도로의 연장, 건설비 등의 경제성과 안정성 등도 이단계에서 결정되기 때문에 신중한 검토가 필요

2. 조사

가.사회.경제조사

-상위계획의 자료수집 및 정리(관련계획검토)

-교통량추계

-각종제지표:인구, 소득, 세대수, 취업자수,차종별 자동차보유대수, 토지이용실태 등

나.교통조사

-단면교통량조사

-O/D조사

-교통시설조사:도로, 철도, 차선수, 폭원, 기하구조 등

-기타:속도조사, 축하중조사

다.기술조사

-자연조건:지형,지질, 토질, 기상

-환경조사:사회,생활,자연

-문화재조사

-공공시설

-기준점(Control Point)정리

.누락되지 않도록 충분히 조사

.기준점의 중요도에따라 대책 강구

3.도로계획

가.도로계획의 구분

-정책적계획:전국도로망계획, 사업대상노선 선정

-기술적계획:타당성조사, 기본설계

나.도로계획의 절차

①각종상위개발계획(국토종합개발계획 등)

②전국도로망계획(7×9)

③사업대상노선 선정 --------------------------- 정책적계획

④현황조사:사회경제현황, 도로교통현황, 환경현황

⑤장래교통수요예측

⑥대안노선설정

⑦대안노선 경제성분석

⑧최적노선 선정 --------------------------- 타당성조사

⑨선형 및 구조물 계획:출입시설

⑩개략적인 건설방법 결정

⑪개략적인 공사비 산출

⑫공정계획수립 --------------------------- 기본설계

⑬실시설계

⑭공사시행

다.노선선정

1)노선계획의 흐름과 방법

-노선계획은 비교노선으로부터 하나의 최적노선을 선정하는 작업

-노선계획 단계

①개략계획:1/50,000-25,000, 타당성조사

②노선선정:1/5,000, 타당성조사 또는 기본설계

③도로설계:1/1,200, 실시설계

1. 개요

-이제까지의 건설공사는 자연을 정복하고 극복하는 것으로만 접근했던 관념에서 탈피, 자연을 이해하고 자연과 함께하며 더 나아가 자연환경을 창조하는데 일익을 담당해야 하는 시기임

-우리나라는 70%가 산지인 지형조건에따라 고속도로 건설로 인한 산림훼손 및 생태계 훼손이 불가피하며, 좁은 국토에 인구밀도가 높은 상황에서 주거밀집 지역통과로 생활환경이 악화 민원 발생이 증가하고 있는실정

-따라서 고속도로 건설로 인한 생활권분리, 자연환경훼손, 소음, 대기 오염 등이 주요민원 및 환경문제로 제기되고있어 도로의계획 및 설계 단계에서부터 환경보존을 생각하고 자연과 인간이 함께하는 환경친화적 고속도로 건설대책 마련이 필요함

-본 문에서는 친환경적인 고속도로 건설을 위한 설계방안 및 환경인자별 주요영향 및 대책에 대하여 기술

2. 친환경적인 고속도로 설계방안

가.노선선정

사업대상 노선은 도로망 계획과 정책적인 결정사항들을 토대로 대안 노선별 사회적, 경제적, 기술적, 환경적 요인들을 검토하여 최적 노선을 선정

1)사회적 요인 검토

-도시지역, 마을과의 관계

-학교, 병원, 주택 등과의 관계 : 소음, 진동, 대기오염, 지역분할 경관침해등의 환경문제

-유적, 매장문화재, 절 등 민족유산과의 관계

-자연경관, 생태계와의 관계

-자연조건의 변화 등 검토

2)경제적 요인 검토

-선형설계와 구조물의 설계단계에서는 환경시설비 등의 건설비와 유지비등을 주로검토

-구조물 추가설치여부 등에 대한 경제적 환경적 요인 비교 검토

3)기술적 요인 검토

-도로건설에 따른 환경적 요인을 최소화하고 부득이한 경우 환경대책공법을 검토

-시공의 가능성과 안정성, 유지관리 용이성 검토

나.환경영향평가

1)목적

-당해사업의 환경에 미칠 영향을 평가하여 건전하고 지속가능한 개발이 되게함으로써 쾌적한 환경을 유지하기위하여 환경영향항목을 선정하여 현장조사를 실시하고 이를토대로 환경영향대책을 세우기위함

2)대상사업

-신설 4Km이상의 도로건설

-2차선이상으로서 10Km이상의 도로확장사업

3)환경영향평가 흐름도

-환경영향평가 의뢰

-환경영향평가 대행업체 선정

-평가서 초안 작성

-관계기관 및 주민 의견 취합

-공청회개최

-평가서 작성

-통보

-이행계획서 제출

-사후환경관리

3.친환경적인 고속도로 건설을 위한 환경인자별 주요영향 및 대책

가.지형.지질

1)주요영향

-자연환경보전가치가 있는 지형의 훼손

-사업시행에 따른 지형의 변화, 사면의 안정성, 지반침하, 토사유출

2)대책

-지형의 변화가 최소화되도록 노선계획

-사적, 명승지, 천연기념물이 있는 곳은 피하여 노선계획

-연약지반 및 지하수대가 있어 지반침하가 우려되는 지역은 지반침하대책 수립

나.동.식물상

1)주요영향

-임상이 양호한 산림의 훼손 및 동물의 이동로 서식지 분리.차단으로 인한 생태계 변화

-하천횡단 교량설치시 수계생태계에 미치는 영향

2)대책

-서식지단절 최소화

-소생태계의 확보 및 자연환경 복원 고려

.주요산간 능선을 터널방식으로

.계곡부 교량설치

.소형 포유류, 양서류, 파충류 이동을 위한 소형관거 설치

-원식생에 가까운 식생

-동물이동통로(Eco-Bridge) 설치

-동물의 도로침입방지용 울타리 설치

-도로개설로 인한 기존 이식수목 재이용

-기존 표토의 재이용

다.대기질

1)주요영향

-공사시 및 이용시 대기오염물질 발생에따른 영향

-터널 및 지하차도 이용시 내부공기 오염

2)대책

-공사용 차량의 운행에의한 비산먼지는 세륜.세차시설 설치

-인근에 영향지역이 있을 때 방진망 설치

-교통수요의 적절한 배분:차량정체로 인한 대기오염 방지

-도로환경시설대 설치

-도로성형의 합리화 : 급구배에의한 오염물질 배출 저감

라.수질

1)주요영향

-하천횡단 교량건설 및 절성토 공사시 토사유출로인한 하천,농경지에

미치는 영향

-지하수맥차단, 지하수 용출 등 지하수 변동에따른 영향

-B/P장, C/R장에서 배출하는 오.폐수 발생에의한 영향

-도로이용시 각 휴게소에서 발생하는 오.폐수 및 방류시 하류수계에

미치는 영향

2)대책

-교량기초공사시 물막이 공법 등 토사유출방지를 위한 공법 적용

-B/P장 및 터널 입출구부 정화시설 설치

-휴게소 오수정화시설 설치

-상수원 보호구역으로 지정된 취수원,하천, 댐, 호수 통과구간 도로안전시설 설치등의 대책수립

마.소음.진동

1)주요영향

-공사시 건설장비 가동 및 발파시 인접주거지역에 미치는 영향

-이용시 주행차량에의한 주변 지역에 미치는 영향

2)대책

-노선선정시 영향지점과 노선이격거리를 가능한 멀리 유지

-저소음, 저진동 시공법 및 기계사용

-방음시설 설치

-환경친화적 녹지공간 조성

-공사시 간이 방음시설 설치

바.폐기물

1)주요영향

-공사시 발생하는 사업장 및 일반 지정폐기물 영향

-건설공사시 발생되는 건설폐자재영향

-이용시 각휴게소에서 발생하는 폐기물의 영향

2)대책

-폐기물 발생량이 적어지도록 설계시부터 고려

-건설폐기물 재활용 설계

사.경관

1)주요영향

-양호한 경관지역 및 레크레이션 부지에 미치는 영향

2)대책

-자연경관을 보호하는 설계

-도로공간 전체의 균형을 고려한 설계

-도로이용자와 지역주민을 고려한 설계

4.결론

-도로건설사업으로 인한 환경훼손이 불가피 하더라도

-장래를 내다보는 안목으로 자연과 인간이 함께하는 도로공간을 창출

Ⅰ. 개 요

1. 노상지지력계수(SSV)란,

- 노상의 지지강도 or 지지 용량을 표시하는 가상적 척도로서,

- 포장설계 기본식의 주요 입력변수중의 하나이다.

2. AASHTO 도로시험을 통해서 개발된 지표이며,

CBR값, R값, 군지수, 동타성계수(MR)와 같은 강도정수와 상관시켜서 결정해야 한다.

Ⅱ. SSV 산정

1. 평가기준점

가. 평가 기준점(SSV=3.0)

: AASHTO 도로시험에서 노상조건이 평균CBR(2.89), 다짐밀도(80%) 이고, SN=2.98, Pt=2.0일때,

8.2톤 단축하중을 2.5회/일(20년동안 0회) 통과시킬 수 있는 지지용량을 가질 때

나. 평가기준점(SSV=10.0)

: AASHTO 도로시험에서 포장층에 대한 노상의 영향을 극소화시킬 수 있는 상당한 두께의 쇄석기층을 가지고,

SN=1.98, Pt=2.0일때, 8.2톤 단축하중을 1000회/1일(20년동안 0회) 통과시킬 수 있는 지지용량을 가질 때

2. 관계식

: SSV(3.0)과 SSV(10.0)사이에서 log직선관계가 성립한다고 가정

W8.2t : 8.2톤 등가단축하중 통과 횟수

3. SSV 산정방법

가. 관계도표 이용

1) CBR 시험

2) 설계CBR 산출

3) CBR-SSV 관계도표 이용하여 SSV값 결정

나. 관계식 이용

SSV = 3.8log CBR + 1.3

여기서, CBR : 설계 CBR이용

Ⅲ. SSV 적용상 문제점

가. 노상지지력계수(SSV)값은 시험에 의해 직접 산정되는 값이 아니고, 토질특성치를 이용하여 산정된 값이므로 정확성, 객관성 미흡

나. 우리나라 CBR 측정법과 미국 Utha주의 CBR측정법에 있어서 다짐방법의 차이로 「CBR-SSV 관계도표」적용상 불합리

다. 1988년 국립건설시험소에서 연구를 시행하였으나, CBR과는 상당한 차이가 있고, 검증결과를 거치지 않아 불확실함.

Ⅳ. 개선방안

가. 가장 합리적인 관계식은 없으며,

나. AASHTO의 CBR-SSV관계 도표의 사용은 CBR시험시 다짐방법의 차이로 불합리하므로 KSF 2320 다짐시험에 의한 SSV 결정 필요.

다. 또한 노상토지지력계수(SSV) 산정은, CBR값, R값, 군지수, 동타성 계수(MR)와 같은 강도 정수와 상관시켜서 결정해야 함.

Ⅰ. 개 요

1. 도로포장은 연성포장인 아스팔트 포장과 강성포장인 콘크리트포장으로 구분.

2. AP포장은 Con'c포장에 비해 시공성 및 주행성면에서 많은 장점을 지니고 있으나, 최근 차량의 대형화, 교통지체, 온도상승 등으로 심각한 소성변형의 문제가 발생 내유동성 및 내구성이 우수한 AP혼합물이 절실히 요구되고 있다.

3. 과거 아스팔트 포장에서의 변형문제는 포장층 각층의 침하문제로 해석되었으나, 현재는 아스팔트 혼합물의 유동성에 의한 소성변형 문제가 주요 원인으로 부각.

4. AP혼합물의 물성을 향상시키는 방법으로는,

가. 개질재를 사용하는 방법

: 기존 아스팔트의 단점인 소성변형, 균열등의 문제점을 개선하기 위하여 각종 혼화재(개질재)를 첨가하는 아스팔트 포장

※ 개질재(Modifer) : 필터, 고무, 플라스틱, 섬유 촉매제 등

나. 골재 맞물림 효과를 증진시키는 방법(SMA포장)

: AP자체이 성능개선보다는 골재간 맞물림효과를 극대화하여 중차량에 대한 밀림(소성변형)을 최소화하고, 균열방지를 위해 천연섬유를 첨가한 AP혼합물 등의 방법이 있으며,

5. 여기서는 현재 국내 적용성이 우수한 것으로 평가되고 있는 SMA포장의 특성, 재료의 품질기준, 외국의 적용현황에 대하여 알아보고자 한다.

Ⅱ. SMA (Stone Mastic Aasphalt) 포장

1. 정 의

: 골재간 맞물림효과를 최대로 하여 소성변형의 발생을 최소화하고,

AP혼합물에 천연섬유를 첨가하여 골재의 탈리 및 균열을 최소화한 아스팔트 혼합물

2. 특 성

가. 고온 및 중차량조건에서 소성변형에 대한 저항력 우수

나. 섬유소의 역활로 균열발생 및 골재 탈리현상 최소화

다. 표면 피륙조직이 거칠기 때문에 마찰저항성 우수

라. 소음감소효과

마. 기존포장보다 공용수명 연장(2-3배) 기대

3. 생산 및 시공

가. 일반 혼합물과 동일.

나. 단 전압시 타이어 로울러는 사용 안함.

Ⅲ. 재료의 품질기준

1. 아스팔트 : AP-5 사용(침입도 등급 60～70)

2. 골재

가. 굵은 골재 : 마모감량 30%이하의 것 사용

나. 잔골재 : 자연 모래 사용 않함.

3. 섬유 첨가재

가. 식물성 섬유(셀룰로오스) + 일정량 아스팔트 = 낱알 형태로 생산한 것을 사용.

나. 섬유 투입량 : 혼합물 무게의 0.3%를 표준

4. 혼합골재의 입도기준

: 공칭최대치수 - 13mm

5. 일반 AP혼합물과의 품질기준 비교

Ⅳ. SMA 적용현황

1. 독 일

가. 1968년 처음 개발

나. 1984년 독일의 표준포장공법으로 채택

다. 유럽전역에 이 공법이 적용되고 있으며,

라. 시공실적으로는 유럽지역에서만 약 160,000,000㎡가 기시공 되었음.

2. 미 국

가. 1990년 연방도로청 차원에서 도입.

나. 1994년말 현재 20개주 이상에서 SMA 공법을 도입하여 사용중에 있음.

3. 우리나라

가. 1992년 SMA공법의 국내적용방안에 대한 연구 시작

나. 1995년 남해고속도로(양산-구포간 1공구), 경부선(하, 57km)에 시험시공되었으며,

다. 1997년 중앙설계심의위원회를 통과, 현재 설계 및 현장에 확대적용되고 있다.

Ⅴ. 결 론

1. SMA포장은 종전 밀입도AP콘크리트(WC-3)와 비교해 볼때

가. 경제성측면에서는 불리하게 작용되나,

나. 공용성 및 내구성에 대한 평가 결과

- 중차량에 의한 소성변형의 저항성이 크고

- 내구성이 우수한 것으로 평가되고 있으며,

2. 확대적용을 위해서는 다음사항들이 검토되어져야 한다.

가. SMA포장의 초기공사비가 일반 WC-3에 비하여 75%가량 고가이므로,

유지관리비용을 감안한 수명-주기비용(LCC)에 대한 비교검토 필요

나. SMA포장 적용구간을 위한 조건과 공사비 산정기준 마련

다. SMA포장단면 설계를 위한 상대강도계수(ai)값 제시

Ⅰ. 개 요

1. 시멘트 콘크리트포장은

- 포틀랜드시멘트를 주재료로하여,

- 콘크리트 슬라브 자체가 교통축하중을 휨저항으로 지지하는 포장공법으로,

2. 그 종류에는

가. 무근콘크리트 포장(Jointed Concrete Pavement)

1) Dowel Bar가 있는 포장

2) Dowel Bar가 없는 포장

나. 철근콘크리트 포장(Reinforced Concrete Pavement)

1) 단경간 철근 콘크리트 포장(Jointed Reinforced Concrete Pavement)

2) 연속 철근 콘크리트 포장(Continuoused Reinforced Concrete Pavement)

다. P.S 콘크리트 포장(Prestressed Concrete Pavement)

라. 다짐 콘크리트 포장(Roller Compacted Concrete Pavement)로 구분할 수 있다

3. 본고에서는 JCP와 CRCP의 특성비교

Ⅱ. Jointed Concrete Pavement

1. 개 요

- 일체의 철근이 없는 포장형식으로

- 콘크리트의 경화, 건조수축, 온도변화 등의 영향으로 발생되는 Crack을 줄눈으로 유도하는 형태의 포장

- 우리나라에서 가장 보편화되어 있는 콘크리트 포장공법임.

2. Joint의 설치

가. 세로줄눈(Longitudinal Joint, Tie Bar Joint)

1) 주 기 능 : Warping Stress 감소, 세로균열 방지

2) 설치간격 : 4.5m 간격, 주로 차선에 설치

3) 줄 눈 : 1차선포설시 - Tie Bar를 이용한 맞댄줄눈

2차선포설시 - 맹줄눈

4) Tie Bar : L=80cm, CTC=75cm, Φ=16mm

나. 가로수축줄눈(Transverse Contraction Joint)

1) 주 기 능 ․건조수축, 온도변화에 의한 수축균열을 한곳으로 유도

․온도차이에 의한 비틀림응력 감소

2) 설치간격 : 6～10m 간격

(Slab두께, Slab보강여부, 온도변화량, Slab마찰저항에 따라 결정)

3) 줄 눈 ․맹줄눈, 맞댄줄눈(시공Joint와 겹칠때)

4) Dowel Bar : L=50cm, CTC=30cm, Φ=25mm이상

다. 가로팽창줄눈(Transverse Expansion Joint)

1) 주 기 능 ․ Slab온도로 인한 팽창시 축방향 압축응력 경감

․ Blow up 및 압축파괴 방지

2) 설치간격 ․ 60～240m(480m) 간격(시공시기 및 Slab두께에 따라 결정)

․경험적으로 구조물접속부 이외엔 설치하지 않는 추세임.

3) Dowel Bar : L=70cm, CTC=30cm, Φ=25mm이상

Ⅲ. Continuoused Reinforced Concrete Pavement

1. 개 요

가. 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 해결하기 위해

가로줄눈을 없앤 구조

나. 콘크리트 슬라브에서 발생되는 Crack을 연속철근으로 억제하는 형태의 포장구조

2. 포장구조

가. 슬라브 두께 : JCP 또는 JRCP와 동일

나. 종방향 철근(0.5%) 및 횡방향철근(0.08%) 설치

다. 종방향 철근의 연속배근

라. 단부처리

1) CRCP의 처음과 끝은 자유단에 단부처리

2) 단부처리는 팽창을 억제하도록 앵커 또는 신축장치 설치.

- Anchor : 5-12m 간격으로 2-6개씩 설치

- 신축장치 : 일반적으로 Wide flange-Beam 단부이음을 설치

3. 문제점

가. Slab두께 및 철근량 산출에 확실한 이론적 근거가 없다.

나. 포장수명이 다했을 때 보강방법 및 포장처리 방법 부재

다. 숙련된 고급인력 미확보

라. 철근부식에 대한 방지책 부재

4. 대 책

가. 구조체의 해석과 설계에 대한 합리적인 이론적 근거 마련

나. 휨강성 보강철근의 구조적 작용을 설계과정에서 구체화

다. 중차량 재하상태 등의 조건하에서 합리적인 해석법 연구

Ⅳ. 결 론

1. 콘크리트포장 도입당시 CRCP(중부, 88)를 주로 사용해온 국내 시멘트 콘크리트 포장은 설계, 시공면에서 상당한 진전을 이루었다.

2. 현재 콘크리트 포장은 JCP를 주로 사용하고 있으며 줄눈파손에 대한 연구가 필요함.

3. 향후 승차감, 평탄성, 소음, 진동에 대한 문제개선, 줄눈재 및 콘크리트 품질 개선, 시공장비 현대화 등에 대한 보다 적극적인 노력이 필요함.

Ⅰ. 개 요

1. 시멘트 콘크리트포장은

- 포틀랜드시멘트를 주재료로하여,

- 콘크리트 슬라브 자체가 교통축하중을 휨저항으로 지지하는 포장공법으로,

2. 그 종류에는

가. 무근콘크리트 포장(Jointed Concrete Pavement)

1) Dowel Bar가 있는 포장 2) Dowel Bar가 없는 포장

나. 철근콘크리트 포장(Reinforced Concrete Pavement)

1) 단경간 철근 콘크리트 포장(Jointed Reinforced Concrete Pavement)

2) 연속 철근 콘크리트 포장(Continuoused Reinforced Concrete Pavement)

다. P.S 콘크리트 포장(Prestressed Concrete Pavement)

라. 다짐 콘크리트 포장(Roller Compacted Concrete Pavement)

마. 섬유보강 콘크리트 포장

바. 콘크리트 블럭포장으로 구분할 수 있다

Ⅱ. 포장형식별 특성

1. 무근콘크리트 포장(JCP : Jointed Concrete Pavement)

가. 개 요

1) 일체의 철근이 없는 포장형식

2) 건조수축, 온도변화 등으로 발생되는 Crack을 줄눈으로 억제하는 형태의 포장

3) 우리나라에서 가장 보편화되어 있는 Con'c포장공법임.

나. 줄 눈

1) 세로줄눈(Longitudinal Joint, Tie Bar Joint)

2) 가로수축줄눈(Transverse Contraction Joint)

3) 가로팽창줄눈(Transverse Expansion Joint)

2. 단경간 철근콘크리트 포장(JRCP : Jointed Reinforced Concrete Pavement)

가. 개 요

- 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 감소시키기 위해

- 줄눈간격을 증가시키고, 과도한 균열방지를 위해 종방향 철근 사용

나. 줄눈, 균열

: 모든 균열을 줄눈으로 유도하며, 철근으로 강력 규제

다. 장단점

: JCP에 비해 줄눈의 충격은 여전하나, 균열억제 효과

라. 적 용

: 절성경계부, 편절,편성부, 접속슬래브, 영업소, 정차대

3. 연속철근콘크리트 포장(CRCP : Continuoused Reinforced Concrete Pavement)

가. 개 요

1) 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 해결하기 위해

가로줄눈을 없앤 구조

2) 콘크리트 슬라브에서 발생되는 Crack을 연속철근으로 억제

나. 포장구조

1) 슬라브 두께 : JCP 또는 JRCP와 동일

2) 종방향 철근(0.5%) 및 횡방향철근(0.08%) 설치

3) 종방향 철근의 연속배근

4) 단부처리 : 처음과 끝은 자유단에 단부처리

4. PS콘크리트 포장(PCP : Prestressed Concrete Pavement)

가. 개 요

- 콘크리트 슬라브 내에 압축응력을 도입하여

- 여타 포장에 비하여 상대적으로 두께가 얇은 포장

나. 단면구성

1) 슬래브 15cm, 수축줄눈간격 70～100m

2) 지반 불균일시 적용성 우수, 연약지반 적용시 유리

다. 장단점

1) 균열발생 방지

2) 공사비 증가, 유지보수비 과다

라. 적 용 : 공항, 항만등 하중이 큰 곳

5. 다짐콘크리트 포장(RCCP : Roller Compacted Concrete Pavement)

가. 개 요

- 무 슬럼프 콘크리트를 덤프운반, 페이버 포설, 롤러다짐하여

- 양생후 공용시키는 표층 슬래브 공법

나. 장단점

1) 시공장비 및 절차가 간편하며 시공성 양호

2) 공사비 저렴, 단위 시멘트량 적다.

3) 평탄성 다소 불량

다. 적용 : 저급도로

6. 섬유보강 콘크리트 포장

가. 개 요

: 콘크리트 슬래브에 섬유보강재(Steel, Glass, 석면 등)를 분산 혼합하여 보강

나. 장단점

1) 무근에 비하여 휨강성, 내구성 우수, 두께 얇다.

2) 가로수축줄눈 50m까지 가능

3) 공사비 다소 고가

4) 시공성(배합) 불량

7. 콘크리트 블럭 포장

가. 개 요

: 콘크리트 블럭을 Interlocking시켜 하중분산 효과

나. 단면구조

: Block, Sand Cushion, 안정처리기층, 보조기층

다. 장단점

1) 시공속도가 빠른고 교정 용이, 무늬 시공 가능

2) 하중에 약하고 평탄성 불량

라. 적 용 : 보도, 주차장, 정류소 등

Ⅲ. 결 론

1. 콘크리트포장 도입당시 CRCP(중부, 88)를 주로 사용해온 국내 시멘트 콘크리트 포장은 설계, 시공면에서 상당한 진전을 이루었다.

2. 현재 콘크리트 포장은 JCP를 주로 사용하고 있으며 줄눈파손에 대한 연구가 필요함.

3. 향후개선과제

- 승차감, 평탄성, 소음, 진동에 대한 문제개선

- 줄눈재 및 콘크리트 품질 개선

- 시공장비 현대화 등에 대한 보다 적극적인 노력이 필요함.