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Ⅰ. 개 요

1. 도로투자사업의 경제성 분석은 도로의 계획 목표 연도인 미래에 대한 예측을 근거로 하기 때문에 비용과 편익의 추정은 어느 정도 오차를 수반한다.

2) 따라서 미래의 상황을 고려해서 민감도 분석 및 위험도 분석을 실시하며, 양자는 동시에 시행해야 한다.

Ⅱ. 민감도 분석 및 위험도 분석

1. 민감도 분석(Sensitivity anaiysis)

현재 또는 미래의 상황을 적절한 확률분포로 표현할 수 있을 경우를 위험도(risk)라 하며, 확률분포로 나타낼 수 없는 경우를 불확실성(uncertainty)이라고 한다.

경제성 분석에 있어서는 이와 같은 주요 변수의 불확실한 여건의 변동이 분석 결과에 어떠한 영향을 미치는가를 검토하는 것을 민감도 분석이라고 한다.

2. 위험도 분석(Rick analysis)

여건의 변동을 확률적 분포로 표현하여 기대치 분석을 하는 경우를 위험도 분석이라고 한다.

Ⅲ. 위험도 분석의 목적

1. 경제성 분석에 적용되는 지표(할인율, 비용, 편익 등)의 변도에 따른 경제적 타당성 검토.

2. 다양한 변화(예측했던 공사비의 상승, 사업기간의 연장, 예측했던 교통량의 변화)를 고려하지 않았을 경우에 투자의 위험도를 방지하기 위하여 시행

Ⅳ. 민감도 분석 및 위험도 분석의 주요 대상

1. 공사비, 유지관리비, 차량운행비

2. 교통량 또는 편익, 공사시기

Ⅴ. 민감도 및 위험도 분석방법

1. 1단계 : 여건변동 범위 설정

가. 비용증감

나. 편익증감

다. 할인율 변동

2. 2단계 : 변동기준의 조합

: 가 + 나 + 다의 조합

3. 3단계 : 조합결과 분석

4. 4단계 : 위험도 분석 및 결론

Ⅵ. 민감도 분석 및 위험도 분석의 사례

1. 어떤 투자 사업의 건설비가 1,000억원이라고 할 때

1) 민감도 분석 : 미래의 불확실성 고려 건설비를 800억원 혹은 1,200억원이라 가정하고 IRR, NPV를 산출 경제성 평가 결과에 미치는 영향을 검토

2) 위험도 분석 : 건설비가 800억원이 될 확률이 0.20, 900억원이 될 확률이 0.25,

1,000억원이 될 확률이 0.45, 1,100억원이 될 확률이 0.10 이라 할 때 건설비의 기대값 (800×0.2+900×0.25+1,000×0.45+1,100×0.10=945억원에 대하여 IRR, NPV 산출, 경제성 평가 결과에 미치는 영향을 검토

Ⅶ. 결 론

1. 경제성 분석은 도로계획 목표연도를 20년후로 내다보고 공사비, 공사기간, 교통량 등의 예측에 대한 신뢰성을 확보하고자 하는데 목적이 있다.

2. 민감도 분석 및 위험도 분석의 주요 대상 변수의 변화는 단독으로 또는 여러 변수의 조합으로 나타날 수도 있으므로 민감도 분석과 위험도 분석은 사업의 특성에 따라 이들 변수의 중요성 그리고 내포된 불확실성과 위험도를 감안하여 적절한 대상에 대해 수행해야 할 것이다.

Ⅰ. 개 요

1. 도로의 경제성 분석은 도로건설(또는 확폭등) 사업에 대한 총편익과 총비용을 비교 분석하여 사업의 경제적 효율성 및 투자의 타당성을 가늠해 보기 위한 과정이다.

2. 도로건설의 효과는 도로의 건설과 개량을 통해 이익과 손실을 가져오는 모든 사항을 평가하는 것으로 직접효과와 간접효과로 구분한다.

본문에서는 도로건설의 효과 및 계량화 방법에 대하여 기술하고자 한다.

Ⅱ. 도로건설의 효과(편익)

1. 직접 효과

1) 운행비 절감

2) 운행 시간 단축

3) 교통 사고 감소

4) 수송 서비스 향상(편리성, 쾌적성, 안전성 등)

2. 간접 효과

1) 지역개발 촉진 및 지역소득 증대

2) 지역 산업구조 개편

3) 생산, 수송계획의 합리화

4) 도시 인구 분산 효과

5) 고용증대 및 시장권 확대

3. 손실

1) 농경지 감소

2) 주변경관 훼손

3) 대기오염 / 소음

Ⅲ. 효과의 계량화 방법

1. 편익 항목별 계량화 방법

주) *표를 한 항목은 화폐가치화 방법의 예를 제시한 것으로, 절대적이 아님.

2. 효과의 측정

1) 차량 운행비의 절감

도로 신설에 따른 전환, 전이 교통량을 차종별로 예측 운행비용 절감액을 구한다.

(전환 : 기존도로 →신설도로 , 전이 : 타교통 수단 →도로)

xi : 기존도로에서 신설도로로 전환된 i차종의 교통량(대)

Yi : 타교통수단에서 신설도로로 전이된 i차동의 교통량(대)

△Ci : 기존도로에서 신설도로로 전환된 i차종의 운행 비용 절감액(원/대)

△di : 타교통수단에서 신설도로로 전이된 i차종의 운행 비용 절감액(원/대)

2) 운행시간의 단축

도로 신설에 따른 전환, 전이 교통량을 차종별로 예측, 운행시간 단축량을 시간가치로 구한다.

Ci : i차종의 절약된 시간 가치(원/시간)

△Tiㆍ△qi : 기존도로, 타교통 수단으로부터 전환, 전이된 i차종의 단축시간(시/대)

3) 교통사고 감소

사고감소에 대한 편익을 계량화 하는 방법은 매우 어려우며, 통계를 이용하여 사고를 예측하고 보험금 및 기타 사회적 손실로부터 사고 감소에 따른 편익을 계산한다.

4) 쾌적감 증대

도로신설로 인한 쾌적감 증대효과에 대한 계량화 방법은 기준치 설정이 곤란하다.

미국의 경우 기회비용으로 판단한다.

(예 : 운행조건에 따라 마일당 비용 적용)

Ⅳ. 결론

1. 일반적으로 도로투자사업에 있어서의 경제성 분석시 주로 직접효과(차량 운행비, 주행시간)를 대상으로 하고 있으나, 사업의 특성이나 지역 특성을 고려할 때 간접효과가 더 크게 작용 할 수 있다.

2. 따라서 교통사고의 감소나 환경에 미치는 효과(즉, 부의편익) 등 간접효과도 고려되어야 하며, 계량화 할 수 있는 모형개발이 필요하다.

3. 또한 간접효과가 포함되지 않은 단순히 운행비, 운행시간 절감만을 고려한 경제성 분석결과는 사업의 타당성 검토자료 등 단순히 정책결정의 참고자료로 활용됨이 바람직하다.

4. 편익항목산출과 측정시 편익의 창출과정과 수혜대상, 편익의 질과양, 가치의측정, 불확실성과의 관련도 등을 세밀하게 검토해야 함.

Ⅰ. 개 요

1. 도로건설투자사업의 경제성 분석은 사업에 대한 총비용과 총편익을 산정하고 비교 분석하여 사업의 타당성 검토, 우선순위 검토, 최적투자시기등을 결정하기 위해서 수행하게 된다.

2. 경제성 분석기법에는 순현재가치방법(NPU), 편익/비용 비율 방법(B/C Ratio), 내부수익률 방법(IRR), 초기년도 수익률방법(FYRR) 등이 있다.

Ⅱ. 경제성 분석의 원칙

1. 경제성 분석의 객관성 유지

2. 비용(Cost)과 편익(Benefit)의 적절한 화폐가치화(계량화)

3. 장래 불확실성을 고려하여 민감도 분석, 위험도 분석 병행 실시

4. 간접효과에 대한 평가

5. 비교시점의 일치(할인율 적용)

Ⅲ. 경제성 분석과정

Ⅳ. 비용(Cost)과 편익(Benefit)의 산정

1. 비용(Cost)

1) 비용의 구분

건설공사비(직접공사비, 용지보상비, 부대경비), 유지관리비

2) 비용의 산정

ㄱ) 건설공사비 : 설계 내역서 및 감정평가에 의해 산정

ㄴ) 유지관리비 : 건교부나 지방자치단체의 유지관리실적 자료분석과 교통량 자료에 의해 산정

2. 편익(Benefit)

∙직접적 편익 : 운행시간 단축, 운행비용 절감, 사고감소, 주행쾌적성 증대

∙간접적 편익 : 지역개발 효과(지가 상승, 소득 증대), 대기오염, 소음1) 편익의 구분

Ⅴ. 경제성 분석 방법

1) 분석기준 설정

① 계획기간 : 일반적으로 20년을 기준

② 할인율(Discount Rate)

∙비용과 편익을 현재가치로 환산하기 위한 율

∙선진국일수록 낮고 후진국일수록 높음(국가신임도와 관련)

2) 분석방법 및 판정

3) 적용방법

∙B/C비와 NPV는 편익의 변화 및 수익액 판단에 유리하나 일정 할인율 적용이 단점임

∙IRR은 투자우선순위는 정확히 설정가능하나 편익발생시기차가 다를 경우 잘못된 결과 도출

∙B/C비, NPV, IRR은 상호보완적인 자료로 이용

∙몇개의 사업선정시 B/C와 IRR을 기준

∙예산제약이 없는 경우 NPV 적용

Ⅵ. 경제성 분석방법의 특징 비교

Ⅶ. 민감도분석(Sensitivity analysis) 및 위험도분석(Risk analysis)

1. 경제성분석은 도로의 계획목표년도인 미래에 대한 예측을 근거로 하기 때문에 비용과 편익의 추정은 어느정도 수반한다.

2. 따라서, 미래의 상황을 고려해서 민감도분석 및 위험도분석을 실시하며, 양자는 동시에 시행해야 한다.

3. 민감도 분석 : 주요 변수의 불확실한 여건의 변동이 분석 결과에 어떠한 영향을 미치는가를 검토하는 것

위험도 분석 : 여건의 변동을 확률분포로 표현하여 기대치분석을 하는 경우

4. 민감도분석 및 위험도분석의 주요대상

1) 공사비, 유지관리비, 차량운행비

2) 교통량 또는 편익, 공사시기

Ⅷ. 투자우선순위 결정 및 최적투자시기 결정

1. 투자 우선순위 결정

1) 예산제약이 있는 경우 : IRR, B/C비 크기순으로 결정

2) 예산제약이 없는 경우 : NPV 순으로 결정하되 IRR, B/C비 고려

3) 일반적으로 IRR, NPV 가 높은 순으로 결정함이 원칙이나 주변여건 변화에 따라 달라질 수 있음

2. 최적 투지시기 결정방법

1) 시차 분석법 : 사업의 시행을 1년씩 연기시켜가며 검토하여 순현재가치(NPV)가 최대가 되는 시기를 찾는 방법

2) 초년도 수익률법 : 사업의 시행을 1년씩 늦추어가며 초기 연도 수익률(FYRR)이 적용 할인율을 초과하는 연도를 찾아내는 방법

3. 경제성 분석시 주요문제점 및 개선방안

Ⅸ. 결론 및 의견

1. 편익/비용 분석방법의 문제점인 계량화 불가능 항목, 할인율의 적용기준, 소득재분배 효과 등의 객관적 평가기법이 개발되어야 함.

2. 현 경제성 분석의 한계

가. 계량화 및 가치평가가 몇가지 항목의 편익과 비용으로 제한 됨.

(계량화 불가능 항목 → 분석에서 제외)

나. 간접 효과의 화폐가치 환산의 어려움, 이중 계산 등

다. 할인율 결정 및 소득 재분배 효과 처리 문제

3. 경제성 분석은 한정 제원을 가장 효과적으로 배분하기 위한 목적으로 실시되므로, 국가 정책적인 상항과 계량화 된 경제지표를 평점법에 의한 종합평가가 시행되어야 한다.

4. 개선방안

가. 도로 계획 초기단계인 타당성 조사 및 계획에서 경제성 분석 실시

나. 도로 경제성 분석 절차에 대한 표준 모델 개발 정립

다. 환경비용 감소, 교통사고 감소, 주차편익 등

사회 경제적 가치들을 분석 대상에 포함

라. 편익 영향권 미 편익의 계량화 기준 정립

마. 경제성 분석 지침 작성

1. 할인율의 탄력적 적용기준 적용

1) 공용기간이 짧은 시설물 → 높은 할인율 적용

2) 주요 구조물 등 기대공용수명이 긴 경우 → 낮은 할인율 적용

2. 통상 도로사업의 경제성 분석시 운행비용 절감, 운행시간 단축만을 고려하여 분석하나, 신설도로 전환시 교통사고 감소에 따른 편익도 점차 증가하고 있는 추세임

1) 교통사고 감소에 따른 편익 계량화 모형개발 요구

2) 간접편익에 대한 계량화 모형개발 연구 병행

3. 운행비용 절감과 운행시간 단축만을 고려한 경제성분석 결과는 사업의 타당성 검토자료 등 단순히 정책결정의 참고자료로만 활용

4. 선진국의 평가기법을 토대로 국내실정에 맞는 평가기법 개발이 요구됨

1) 영국은 NATA(New Approach to Appraisal) 평가를 이용하여 5가지 항목(환경, 안전, 경제성, 접근성, 통합성) 평가

2) 영국의 COBA(Cost Benefit Analysis)와 독일의 FTIP 평가기법을 참고로 하여 국내 실정에 적합한 평가기법 개발이 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 기본설계(예비설계) 노선선정시 대상지역의 사회적, 경제적 조건, 지형 및 지질조건을 고려하여 몇 개의 가능노선을 선정한다.

2. 이 경우 사회적 혹은 자연적인 조건으로 인해 우회한다든지 혹은 통과해야 한다든지 하는 특별히 고려해야 할 지점을 설정하게 되며 이 지점을 통제 지점(control point)이라 한다.

3. 일반적으로 통제 지점(control point)은 평지부에서는 사회적 조건, 산지부에서는 자연적 조건이 지배요소가 된다.

Ⅱ. 통제 지점(control point) 선정시 고려사항

1. 평지부(사회적 조건)

1) 도시, 마을 또는 도시 계획상 용도지역의 통과 혹은 우회 여부 판단

2) 공원, 특별보호지역, 사적지, 천연기념물, 문화재, 사찰, 묘지, 학교 등 피해야 할 필요가 있는 지역의 통과 혹은 우회여부 판단

3) 주요도로나 철도와 교차 및 접속 위치・방법

2. 산지부(자연적 조건)

1) 하천, 계곡의 통과지점(교량지점)

2) 터널 위치, 대규모 토목 공사구간 및 그 지질조건

3) 산사태지역, 단층지대, 연약지반 등 지질상의 문제장소 및 그 정도

4) 눈, 안개, 빙판 등의 기상 조건과 침수 예상 지역

Ⅲ. CONTROL POINT에서의 유의사항

1. 현장 답사시 도시와 마을과의 관계, 기존도로 및 철도와의 교차등 통제지점에 유의

2. 터널, 교량 등 주요구조물 규모 파악

3. 몇 개의 후보노선 선정후 사회, 경제적 관점에서 장단점 비교

4. 후보노선에 대해 100-150m 간격으로 개략적인 종.횡단면도 작성

5. 후보노선별 토공 부분과 터널부분으로 분리. 개략적인 건설비 산정

6. 몇 개의 후보노선을 종합적으로 비교 평가

Ⅳ. 결 론

1. Control Ponit는 사회적 조건, 지형적 조건을 피해 제약 지점을 설정하는 것으로, 평지부는 사회적 조건, 산지부는 자연적 조건이 지배요소가 된다.

2. 노선 계획 및 선정에 있어 가장 기본적이고 중요요소이므로 노선 계획 및 선정에 검토는 필수적이다.

Ⅰ. 개 요

1. 노선선정이란,

- 도로가 통과하게 될 지점간을 연결하는 것으로서, 지역간 접근성 개선 및 교통수요에 부응하고,

- 교통의 운동역학적 요구를 만족하여야 하며,

- 자연지형 등 주변의 환경조건과 조화를 이루어야 함.

2. 노선선정은 도로계획중 가장 중요한 단계로서,

- 사회적, 경제적, 기술적측면에서 검토되어야 하며,

- 특히, 문화재나 주변시설, 토지이용활동 등에 영향을 주지 않도록 선정해야 함.

3. 노선선정은 기본계획단계, 기본설계단계, 실시설계단계로 구분하여

대안을 선정하고 각 단계별 평가를 거쳐 최적노선을 선정해야 한다.

Ⅱ. 최적노선선정 과정

< 노선선정의 흐름도>

1. 공간적 범위 설정

가. 과업의 목적에 부합
나. 1/ 250,000 지형도 이용

2. 가능노선대 선정

가. 1/ 250,000 지형도 이용

나. 노선을 Free Hand로 스케치

다. 주요경유지 선정, 개략적 노선계획 수립

라. 후보노선대 선정 및 평가

: 주요경유지와 장기 국토개발계획을 고려하여 비용과 편익 비교 평가

3. 비교노선대 선정

가. 1/50,000 지형도 및 항공사진 이용

나. 지형도상에서 비교노선 선정 (2～4개 대안)

다. 비교노선대 선정 및 평가

: 선정된 비교노선을 경제성, 시공성, 사회적효과 등을 상호 비교

4. 노선평가

가. 사회적 측면 : 지역장래계획, 민원 등

나. 경제적 측면 : 건설비, 유지관리비, 직접편익 등

다. 기술적 측면 : 시공성, 선형, 기하구조 등

5. 최적 노선대 선정

가. 1/5,000 지형도 이용

나. 예비설계후 경제성, 시공성, 사회개발측면을 검토하여 최적노선대 선정

다. 검토자료 : 구조물규모, 공법, 교통량, 경제성, 시공성 등을 재평가

Ⅲ. 노선선정 평가요소

1. 사회적 요인

가. 지역 장래계획 관련

: 장래 토지이용계획, 도시계획, 단지조성등 타개발사업관련 지역개발효과 검토

나. 기존질서와의 관계

1) 환경변화에 따른 문제점 분석(환경영향평가)

2) 유관기관 및 주민과의 협의에 의한 민원해소

2. 경제적 요인

가. 개략계획단계

1) 투자측면 : 노선전체의 건설비, 유지관리비 등

2) 편익측면 : 수송시설 개선에 따른 경제성

나. 노선계획단계

1) 노선의 구간별 세부 비교(교량, 터널, 계곡부 등)

2) 출입시설 위치 및 형식 비교검토

3) 공사재료의 유무, 공급의 난이도 검토

4) 공사의 난이도 검토(연약지반등)

3. 기술적 요인

가. 교통적 측면

1) 도로망 검토

2) 출입시설 위치 및 형식 검토

3) 설계속도와 선형설계 검토

4) 우회도로 검토

5) 교통용량과 서비스 수준(LOE) 검토

나. 구조적 측면

: 하천도하지점, 다른도로와의 접속, 철도교차지점, 고가도로 설치방안 검토

Ⅳ. 노선선정시 유의사항

1. 노선선정 단계별 유의사항

가. 가능노선대 선정

1) 지역별 통과위치

2) 터널, 교량의 필요여부

3) 타 교통망과 관계

나. 비교노선 선정

1) 토지계획, 도시계획 등과의 조화

2) 중요문화재 및 유적지, 기존부락분단 등은 되도록 피한다.

3) 주위도로와의 접속방법(평면 또는 입체교차, 교차부선형 및 시거)

4) 주요 구조물 필요 여부 및 문제지반 통과여부(연약지반, 사면안정 등)

다. 노선평가

1) 사회적 측면 2) 경제적 측면 3) 기술적 측면

라. 최적노선 선정

1) 교통효과, 경제성, 시공성 등을 고려한 종합적인 검토

2) 종단선형과 평면선형 조합시 유의사항 검토

3) 최적노선의 전체조화여부 검토

2. 도시지역에서의 노선선정시 유의사항

가. 접속도로와의 상호관계 검토

나. 도로폭원(용지)의 검토

다. 종합교통망 체계와의 연계검토

라. 보행자 처리 검토

Ⅳ. 결 론

1. 최적노선 확정은 전국도로망 또는 지역도로망 계획에 의거 종합적으로 검토해야 하며

2. 타당성 조사를 통한 효율적이고 합리적인 노선 선정을 계획 수립하며

3. 사업의 우선순위에 따라 시행

4. 계획 수립시 관련계획, 유관기관과의 협의를 시행착오, 계획변경, 중복투자를 미연에 방지해야 하며,

1. 노선계획의 실패는 다음단계(설계, 시공)에서의 수정시 경제적 부담을 수반함으로

사회적, 경제적, 기술적 요인을 충분히 검토하여 노선선정 해야 한다.

2. 설계업무에 다년간 종사하면 느낀 개선 필요사항

가. 선형은 경제적이고 안전하며, 쾌적한 주행을 할 수 있는 선형으로 노선선정.

나. 단구간의 노선검토는 지양하고,

전체노선에 대한 노선검토로 합리적인 노선선정계획 수립

다. 유관기관과 충분한 사전협의로, 노선변경이나 중복투자요인 사전제거

라. 노선계획은 지역개발등 이해집단의 이해관계가 크므로 세심한 검토가 필요

마. 최근 대두되는 환경문제 등을 충분히 감안하여,

환경적 판단기준을 면밀히 수립하여 계획에 적용 필요

※ 특수한 조건에서의 노선선정

1. 도시 지역내에서의 노선선정시 고려사항

1) 접속도로의 위치

① 주로 현행 및 장래 통행양식(Pattern)고려

② 주변도로의 소통을 원활하게 할 수 있도록 함

③ 연결로에서의 시거확보

④ 운전자에게 혼동을 주지 않으며 교통사고의 위험성이 없는 지점을 선정

2) 도로폭의 취득

① 주변지역외 토지이용 양식(상업지역 등)에 영향을 받게 됨

② 고가도로 건설 검토 : 주변지역의 토지이용에는 영향을 주지 않으나 소음, 미관문제, 건설비 검토필요

3) 교통망 체계화의 조화

① 종합교통망 체계의 관점에서 전체서비스 수준을 향상시키도록 조화

② 버스전형차로 환승시설등의 설치 및 타시설과 연계검토

4) 보행 교통량 처리문제

① 보도, 횡단보도, 교통관제시설, 장애자이용시설, 육교 등의 설치

② 차량의 소통도 중요하지만 도시내 도로건설의 경우 교통체계의 주요 구성원인 보행인을 무시해서는 않된다.

2. 산지부에서 노선선정시 고려사항

1) 산사태지대, 단층지대 등 지질상의 문제 장소 및 그 정도

2) 대규모 토목공사 구간 및 그 지질조건

3) 눈, 안개, 빙판등의 기상조건과 침수예상지역

4) 터널 위치

5) 지형지질, 기상 등의 자연조건

Ⅰ. 개 요

도로의 계획목표연도는 도로계획 및 설계 당시를 기준으로 도로의 시설확장 없이 적절한 유지관리만으로 목표연도의 예측교통량에 대하여 원하는 서비스 수준과 도로의 기능을 유지할 수 있도록, 도로의 내용연수 범위 내에서 교통량 예측의 정확성을 어느 정도 신뢰할 수 있는 기간적 범위를 말한다.

Ⅱ. 계획 목표연도 설정기준

1. 교통량 예측의 정확성을 신뢰할 수 있는 범위

1) 장래교통량이 현재교통량의 3배 이하일 때

2) 교통량의 예측가능 범위로 15～20년을 최대치

3) 요금소의 규모등 단계건설이 용이한 경우 10년 정도

2. 자본의 효율적 투자 측면(경제성)

적정 할인율에 의한 경제성 분석 결과 단계건설을 고려한 가장 유리한 최종목표연도 산정

3. 도로의 등급에 따른 분류

1) 도로의 등급에 따라 달리 적용

2) 고급도로는 저급도로보다 계획목표연도를 길게 정한다

4. 도로의 시설 종류별 구분

1) 터널 및 교량이 많은 도로는 가급적 20년 정도로 길게 한다

2) 토공으로 이루어진 도로는 10년 정도 축소가능

5. 계획도로의 위치에 따른 검토

지방 및 도시에 따라 차등 적용 가능

6. 도시계획 등 다른 도시계획과의 관계

1) 도시계획도로는 최소한의 목표연도(개통후 10년)는 만족시킬수 있도록 도시계획 변경 고려

2) 도시교통정비 기본계획에서는 20년 목표의 도시기본계획 및 10년 목표의 도시계획(재정비)에 반드시 반영

Ⅲ. 목표연도 기준

1. 개념

목표연도는 계획 및 설계 당시를 기준으로 20년을 넘지 않는 범위 내에서 교통량 예측의 신뢰성, 도로의 기능, 자본투자의 효율성 및 주변여건을 감안하되 주변지역의 사회ㆍ경제계획 및 도시계획 등의 목표연도를 고려하여 가급적 사회ㆍ경제 5개년계획의 5년 단위 목표연도와 일치토록 한다.

2. 시설별 목표연도

3. 적용시 유의사항

1) 터널, 교량 등으로 확장이 어려운 노선은 큰 값, 토공 등으로 확장이 용이한 노선은 작은 값을 적용

2) 토지이용 변화가 심한 곳은 작은 값을 적용

3) 광역계획에 포함된 노선일 경우는 광역계획상의 목표연도 적용

4) 도시계획 등의 제약을 받을 경우 도시계획상의 목표연도 적용, 필요시 도시계획 변경

5) 단계건설일 경우 경제성 분석 후 결정

6) 도로의 부분개량일 경우 작은 값 적용

7) 위의 값을 기본으로 하여 사회ㆍ경제 5개년계획의 5년 단위 목표연도와 일치토록 한다.

Ⅳ. 결론

1. 도로를 계획하거나 설계하는 때에는 예측된 교통량에 맞추어 도로를 적절하게 유지ㆍ관리함으로써 도로의 기능이 원활하게 유지될 수 있도록 하기 위하여 도로의 계획 목표연도를 설정하여야 한다.

2. 도로의 계획목표연도는 20년 이내로 정하되, 그 기간의 설정에 있어서는 도로의 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계적인 건설의 가능성, 주변여건, 주변지역의 사회ㆍ경제계획 및 도시계획 등을 고려하여야 한다.

3. 계획목표연도의 설정에 있어 경제성 분석, 포장수명, 토지이용 측면등을 고려 공용개시 시기를 시점으로 하는 것이 바람직하다.

4. 공용개시 시점을 기준으로 할 경우 설계기간(1～2년) 및 공사기간(4～5년)등 5～7년이 추가되어 과다계획이 될 가능성을 내표하고 있으나(※판교～구리 및 신갈～안산간은 공용개시후 20년을 목표연도로 설계하였으나 10년만에 확장공사를 시행하였음) 차량증가 추세가 목표연도 예측교통량 추정치 보다 빠르게 증가하고있는 실정임

5. 계획목표년도 적용기준

◦ 도로의 계획목표년도 정의가 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(건교부령)과 도로설계요령(한국도로공사)에서 규정한 내용이 상이하므로 상위기준인 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙에 부합되도록 도로설계요령을 수정하는 것이 바람직 할 것으로 사료된다.

◦ 기 간

◦외국 및 기타사례

2) I.C 설계시 계획 목표연도

∙ 문제점

- 도심부 계획 목표연도는 10년을 기준으로 차로수산정으로 개통후 얼마 지나

지 않아 지,정체발생 및 용량 부족에 따른 확장사례 빈번하게 발생

(첨부 : 공용중인 도심부 I.C 년도별 필요차로수 현황)

∙ 개선방안

- 도심부, 지방부 I.C 설계 목표연도를 조정하여 본선계획년도와 동일하게 20년 으로하여 차로수 산정함으로서 용량부족에 의한 지․정체 발생 방지

Ⅰ. 개 요

1. 타당성조사는 사업의 기본 구상을 토대로 사업의 목표와 이를 위한 수단을 결정하여 경제적 타당성, 기술적 타당성, 사회 및 환경적 타당성을 종합적으로 검토함으로써 사업시행의 타당성을 판단해야 하며

2. 도로 노선대의 여러 대안을 비교・검토하여 1/25,000 ∼ 1/50,000정도의 지도위에 최적 노선대를 계획하고, 그에 대한 사업의 주요 계획을 작성한다.

3. 기본설계 단계(1/5,000)에서는 타당성 조사를 토대로 결정된 최적노선대에서 최적노선을 결정한다.

주요 구조물의 규모, 배치, 형태, 공사방법 및 기간, 소요 공사비등에 대해 일반적인 조사 및 분석・검토를 실시하여 최적안을 계획하고 주요 시설물에 대해서 예비설계를 수행한다.

Ⅱ. 타당성조사 및 기본설계의 흐름도

Ⅲ. 타당성 조사

1. 타당성조사 관련 계획

1) 상위계획 : 국토종합개발계획, 경제개발5개년계획, 전국도로망계획, 광역권 개발계획 등

2) 지역관련계획 : 광역권개발계획, 시도종합개발계획, 지역 및 도시계획 등

3) 산업시설계획 : 국가공단 및 지방공단계획, 신항만, 공항, 댐등의 건설계획

4) 교통관련계획 : 전국 도로망체계 재 정비계획, 광역종합교통계획 등

2. 타당성조사 단계별 업무 범위

3. 타당성조사시 착안사항

1) 현황조사 및 분석 :

사회경제현황, 도로교통현황, 환경현황 조사 철저

2) 교통분석 및 현황

① 교통조사 대상 지역을 구분하고 교통지구 단위별로 정리 분석한다.

② O/D 조사를 이용하여 추정된 교통량과 조사 교통량을 비교 분석한다.

③ 관련계획검토하여 분석대상지역의 장래교통수요예측을 한다.

3) 경제성분석 및 재무분석

① 직접효과 외에 간접효과 계량화 모형 개발 필요

② 화폐가치화 문제, 장래의 불확실성, 비교시점의 일치문제를 고려

③경제성을 검토하여 민자유치사업 검토

4) 최적노선대 결정

① 주어진 기종점을 잇는 대안노선 중에서 가장 유리한 것을 선택하는 것으로 만족하고 있음

② 우선 계획도로가 기존 도로망과 일치되게 교통축을 규정한 다음 그 교통축의 교통문제를 분석해야 함

③ 그 결과 신규노선이 필요한지, 기존노선의 병목만을 고치면 되는 것인지, 아니면 대중교통의 비중을 높여야 하는지 등이 검토되도록 편람을 만들어야 함

④ 이처럼 타당성조사가 이루어지면 현재 일어나고 있는 불필요한 도로의 중복건설, 아까운 도로구간의 폐기, 조금만 개선하면 높일수 있는 기존도로 구간의 방치 등의 현상이 없어질 것임

Ⅳ. 기본설계

1. 기본설계 단계별 업무범위

2. 기본설계시 착안사항

1) 기본설계 단계에서의 노선결정작업은 도로의 기능과 기본골격을 결정하는 가장 중요한 작업이다.

2) 지역주민의 의견수렴, 관련기관협의, 환경영향・교통영향 저감대책 수립이 중요하다.

3) 설계요소의 기준설정의 정확성이 중요하다

① 계획목표년도, 설계기준자동차 기준설정

② 계획교통량(AADT), 설계시간교통량(DHV) 산출

③ 설계속도, 설계구간, 설계서비스수준(L.O.S) 설정

4) 기본설계시 충분한 조사, 측량등을 실시하여 기본설계를 내실화 할수 있도록 조치하는 것이 필요하다.

5) 노선선정시 고려요소

① 기술적측면 : 가급적 연약지반을 피하고 남향노선을 택한다

② 경제적측면 : 공사비의 최소화로 경제적 편익이 최대가 되도록 한다

③ 환경적측면 : 농경지 잠식정도, 자연환경의 훼손정도 등 민원 소지여부

Ⅴ. 결 론

1. 타당성 조사나 기본설계 과정에서 최적노선이 누락되었거나 조사자료의 불충분으로 인한 교통수요 예측 및 경제성 분석에 오류가 생겼을 경우 대규모 예산이 필요한 도로건설사업에서 투자효과를 충분히 발휘할 수 없고 사업시행시 변경시행이 곤란 함으로 신중하고 정밀하게 조사분석, 결정하여야 한다.

2. 노선선정은 대개 타당성조사 및 기본계획 단계에서 이루어지며 그 투자계획에 따라 투자우선 순위별로 단계적으로 시행을 하며 실시 설계 단계에서는 시기차이 및 여건 변화 등으로 검토과정이 반드시 필요하다.

3. 도로계획중 노선선정의 주요성을 인지하고 다음과 같은 문제점 개선에 주력하여야 한다.

1) 단구간 노선 검토 지양

2) 추후 변동 사항이 없도록 충분한 공기 및 예산 확보

3) 계획수립시 유관기관과 충분한 협의

4) 각분야별 전문자문단 운영으로 객관적, 합리적 판단도모

5) 환경피해의 최소화

6) 단계 건설방안 및 민자유치 방안 검토

7) G.I.S를 활용한 컴퓨터 시스템 구축 필요

4. 노선선정은 가급적 많은 대안노선을 설정검토하며 이용가치를 극대화하고, 공사비를 절감할 수 있는 최적노선을 선정한다.