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Ⅰ. 개 요

1. 산지부에서의 도로설계는 절ㆍ성토량의 과다발생등 자연환경의 훼손을 고려해야 한다.

2. 특히 터널 및 교량 등 구조물의 과다발생 및 사면 불안정구간의 통과등 도로건설시 많은 제약이 따르게 마련이다.

3. 따라서 산지부 특성을 고려한 노선의 선정 및 설계에 주안을 두고 실시해야 한다.

Ⅱ. 산지부 도로설계 방법

1. 도로분리 검토

2. 산마루 및 협곡의 통과

3. 기존도로의 개량

4. 절토고의 규제

5. 슬라이딩 사면 붕괴지의 통과

6. 횡단 배수처리

7. 교량․터널에 대한 설계 검토

Ⅲ. 도로분리 검토

1. 개념

1) 구릉지나 산지부 사면에 위치하는 도로는 다차로에서 단일단면 설계시 절ㆍ성토량이 과다 발생한다.

2) 이 경우 상, 하행선의 분리 설계방법의 채택 검토

2. 분리도로의 특징

1) 각각의 진행방향에 양호한 종단경사 적용가능

2) 유적등 기타 장애물을 피하기 쉽다.

3) 일방향도로 우선건설 공용가능

4) 단계시공시 공용중인 도로 계속 사용가능

5) 대향차에 의한 현광, 소음경감

6) 대향차로 이탈 방지기능

7) 중앙분리대의 폭 및 높이 변화로 시각적 유리

8) 경관이나 환경파괴 최소화

<단일단면과 복단면의 비교>

Ⅳ. 산마루 및 협곡의 통과

1. 개념

1) 산마루나 협곡 통과시 터널이나 교량등 구조물의 소요가 과다발생하게 된다.

2) 이 경우 지형, 지질조건이나 주행조건 등 많은 “안”을 비교 종합적 판단에 의한 대안을 채택하는 것이 유리하다.

2. 산마루 및 협곡통과시 유의사항

Ⅴ. 기존도로의 개량

1. 개념

1) 산지부의 경우 취락지역은 우회도로 건설, 기타지역은 기존도로 개축방식이 적절하나

2) 투자효율에 비해 손실발생의 우려가 있기 때문에 유의해야 한다.

2. 유의사항

1) 기존도로 파손시 선형, 경사등이 기존도로에 영향으로 개선효과 감소

2) 공사기간중 통과교통에 지장과 손실발생

3) 완공 후 주행비를 건설비와 함께 검토가 필요

Ⅵ. 절토고의 규제

1. 개념

1) 선형과 도로구조가 조화되도록 노선을 선정해야 하며

2) 선형에 주안을 두면 법면규모가 커지고, 법면규모에 주안을 두면 선형이 불리한 특성이 있다.

2. 유의사항

1) 절취고는 토사 10M, 사질토(자갈 혼합) 15M까지 표준경사 사용

2) 절취고가 높을 시 사면안정에 대한 검토 필요

3) 절취 법면규모를 가급적 최고 3단까지 규제

4) 절취 규모를 면밀히 검토 설계속도를 하향조정

Ⅶ. 슬라이딩 사면 붕괴지 통과

1. 개념

1) 노선 선정시 슬라이딩이나 법면 붕괴 피해에 대한 고려가 필요하며

2) 특히 위험요소를 최대한 배재할 수 있도로 검토해야 한다.

2. 슬라이딩 지역의 특징

1) 완경사지는 개간지로 활용

2) 천수답인 경우 지반 요철이 과다

3) 대규모 미끄러운 낭떠러지 산재

4) 지형도(1/50,000)에서 등고선간격이 조밀하고 불규칙

5) 지형도의 슬라이딩범위가 말발굽형으로 표기

3. 슬라이딩 지역 노선선정시 유의사항

1) 폭이 30m이하이고 길이가 폭의 1～2배의 것은 두께가 5～10m 일 경우 슬라이딩으로서 대책공을 시행하면 안정할 수가 있다.

2) 폭이 30～50m 길이가 폭의 1～2배의 것은 두께가 10～15m의 것이 많아서, 대책공에 의해 안정시킬 수가 있다.

3) 폭이 50～100m이고 길이가 폭의 1～2배의 것은, 두께가 15～20m 정도로 대규모의 절토나 압성토에 말뚝 삽입공을 병용하여 안정시킬 수 있다.

4) 길이가 폭의 2배 이상이고 폭이 30m이상이 되면 회피하는 편이 좋고, 폭이 50～100m가 되면 단연 회피하여야 한다.

5) 폭이 100m이상이 되면 규모가 커서, 안정화의 계획은 적당하지 않다.

Ⅰ. 개 요

ㆍ트럼펫형 입체교차의 경우 본선으로 유입하는 연결로의 형태는 유입되는 교통량의 크기에 따라 선정해야 한다.

ㆍ따라서 본문에서는 A형과 B형의 선정기준 및 설계시 고려사항 위주로 기술하고자 한다.

Ⅱ. 선정 기준

1. 본선의 동서방향을 주교통류로 한 경우 A형과 B형의 선정기준은 다음과 같다.

2. A형의 경우 : 북서방향의 교통량이 북동방향의 교통량에 비해 상대적으로 많은 경우

3. B형의 경우 : 복동방향의 교통량이 북서방향의 교통량에 비해 상대적으로 많은 경우

Ⅲ. 설계시 고려사항

1. 교통량이 적은 쪽이 연결로를 루프연결로로 한다.

1) 루프의 경우 교통용량이 준직결 및 직결연결로 보다 적다.

2) 루프의 경우 주행길이가 길어 교통량이 적은쪽을 연결하는 것이 바람직

3) 교통량 및 주행비용측면에서 타당

2. 루프연결로와 준직결연결로의 교통량에 큰 차이가 없는 경우 유입 연결로를 루프로 한다. (A형)

1) 이 경우 준직결연결로의 고속도로 본선노즈 부근의 곡선반경은 가급적 크게 한다.

2) 교통량에 큰 차이가 없는 경우 유입 연결로를 루프 사용시 교통안전상 유리

3. B형의 경우 원칙적으로 본선이 고가차도 형식으로 연결로 위에 놓이도록 한다.

1) B형의 경우 루프형 연결로가 유출연결로가 되므로 고속도로에서 유출하는 고속차량의 속도조정이 편리하도록 루프연결로의 반경을 크게 할 필요가 있다.

2) 또한 본선상에서 루프 전체가 잘 보이게 설계해야 하며, 본선이 연결로 밑에 놓이면 루프 연결로가 상향구배인 경우, 루프 앞의 교대 뒤로 루프 부분이 가려 잘 보이지 않는다.

Ⅳ. 결론

ㆍ 분기점에서 트럼펫형을 사용하는 경우 루프 연결로의 설계속도는 최대 50km/h를 적용하며 통상적으로 40km/h가 한도이다.

ㆍ 트럼펫의 경우 A형이나 B형의 선정은 교통안전과 경제성의 관점에서 종합적으로 판단해야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 인터체인지란 입체교차구조와 교차도로 상호간의 연결로를 갖는 도로의 부분으로 주로 출입제한도로와 타도로와의 연결 혹은 출입제한도로 상호의 연결을 위하여 설치되는 도로의 부분이다.

2. 인터체인지의 건설을 위해서는 광역적 교통운용계획 및 지역계획에 대한 종합적 검토가 필요하며, 특히 본문에서는 I.C설계시 위치선정과 형식선정을 위한 연결로의 설계 개념에 대하여 기술하고자 한다.

Ⅱ. I.C 의 계획 및 설계순서

Ⅲ. I.C 의 위치선정

1. 개 념

본선의 노선선정과 관련된 개략계획 및 설치 계획에 대한 추가 또는 삭제에 관한 검토와 개략적인 출입 교통량의 추정 및 교통량 배분계획을 토대로 위치를 선정하며 다음 사항을 고려한다.

2. 위치선정시 주요 고려요소

1) 입지조사

① 교통량 조건

ⅰ) 해당지역 도로망의 현황 및 교통량 조사

ⅱ) 도로망 접속의 적합여부

② 사회적 조건

ⅰ) 용지관계조사 : I.C 용지면적에 따른 보상비율 검토

ⅱ) 매장문화재 조사

③ 자연조사

ⅰ) 지형, 지질, 배수, 수리, 기상조건등

ⅱ) 연약지반시 개략 토질조사

2) 접속도로 조건

① I.C 출입교통량에 대한 충분한 도로 교통용량 확보

② 주요 교통발생원(시가지, 공장, 항만등)과 단거리,단시간 연결

③ 기존 도로망에 과중한 부담이 없도록

3) 타시설과의 관계

① I/C 상호간 간격 : 표준 5km, 특례 2km

② 터널, 휴게소, 버스정류장과의 관계

③ I/C 유출입구 정보제공거리 확보 : 예고 표지판 고려 최소 2km

④ 유류 도로의 요금 징수 방식

Ⅳ. I.C 의 형식 결정을 위한 연결로의 결합형식

1. 개 념

I.C 의 형식은 교차접속하는 도로의 상호구분, 교통량과 도로교통용량, 속도외에 계획지점 부근의 장래계획, 경제성, 안전성, 편익등의 제반 조건등을 충분히 고려해서 선정해야 한다.

2. 연결로 설계(결합 형식과 특징)

1) 연결로란 자동차가 진행경로를 바꾸어 좌회전 또는 우회전을 할수 있도록 본선과 따로 분리하여 설치하는 도로이다.

2) 연결로의 기본형태는 좌회전 동선에 대응하는 좌회전 연결로와 우회전 동선에 대응하는 우회전 연결로가 있다.

3) 연결로의 형식과 특징

4) I.C의 형식 분류

① 분기수에 의한 분류

ⅰ) 3갈래 교차 ⅱ) 4갈래교차 ⅲ) 다갈래교차

② 동선에 의한 분류

ⅰ) 불안전 입체교차 : 다이아몬드형, 트럼펫(4지), 불완전크로바, 준직결형

ⅱ) 완전 입체교차 : 직결형, 트럼펫(3지), 크로바, 2중 트럼펫

ⅲ) 위빙형 : 로타리형

Ⅴ. 결 론

1. 입체교차시설 설치 여부는 교차도로의 성격 및 장래이용 교통량의 규모, 타시설과의 관계, 인터체인지의 적정배치, 경제성 등을 종합적으로 검토 결과에 따라 결정하여야 한다.

2. 입체 교차의 경우 현재 고속도 국도의 교차, 국도 상호간의 교차는 입체 교차원칙으로 적용하나 교통량 및 지역여건을 고려한 단계건설 및 단순입체 도는 불완전 입체형식을 채택 공사비가 과다하게 소요되는 것을 예방하고 경제적인 시설투자가 될 수 있도록 시설기준의 재정립이 필요하다.

Ⅰ. 개 요

고속도로 안전주행의 기본요소인 설계속도별 정지시거가 기하구조인 평면과 종단선형 설계에서는 확보되나, 도로횡단 구성요소인 중앙분리대, 절토법면(옹벽), 교량부 방호울타리 등의 장애요소와 곡선부 터널내에서의 측방여유 부족에 의하여 축소되는 문제점을 보완하는 방안을 강구하여 고속도로의 안전도를 제고코자 함.

Ⅱ. 정 의

1. 운전자가 같은 차로상에 있는 고장차등의 장애물 또는 위험요소를 인지하고 제동을 걸어서 안전하게 정지하거나 혹은 장애물을 피해서 주행하기 위하여 필요한 길이를 설계속도에 따라 산정한 것,

2. 운전자의 위치를 차로 중심선상으로 하고, 운전자의 눈높이를 도로표면으로부터 100cm로 하고, 장애물 또는 물체의 높이 15cm를 볼 수 있는 거리를 같은 차로 중심선상으로 측정한 거리.

Ⅲ. 정지시거 계산방법

1. 반응시간 동안의 주행거리

여기서 : 반응시간 동안의 주행거리

: 주행속도(m/sec, km/hr)

: 반응시간(2.5초)

2. 제동정지거리

여기서 : 제동정지시거

: 주행속도(m/sec, km/hr)

: 중력가속도(m/sec2)

3. 정지시거의 계산

여기서 : 정지시거(m)

: 반응시간 동안의 주행거리

: 제동정지시거

: 주행속도(km/hr)

: 반응시간(2.5초)

: 노면습윤상태의 종방향 미끄럼 마찰계수

Ⅳ. 도로의 종단경사에 따른 정지시거

1. 제동정지거리가 상향 경사구간에서는 감소하고 하향경사구간에서는 증가하게 된다.

종단경사에 의한 정지시거의 영향에 대한 계산식

여기서 : 정지시거(m)

: 주행속도(km/hr)

: 타이어와 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수

: 종단경사(%)

Ⅴ. 규 정 값(도로의 구조․시설기준에 관한규칙 제23조)

도로에는 그 도로의 설계속도에 따라 다음표의 길이 이상의 정지시거를 확보하여야 한다.

Ⅵ. 정지시거 적용상 문제점

1. 정지시거를 산정하기 위한 적용속도를 비가 내려 노면에 습기가 있는 때에도 설계속도와 주행속도를 동일한 것으로 보고 계산.

2. 우리나라 승용차는 핸들이 좌측에 있어 실제 운전자의 위치가 차로 중심선보다 좌측으로 편기되어 주행하므로 중앙분리대에 의한 시거 부족이 가중됨.

※ 차종별 차로중심에서 운전자의 눈위치 좌측 편기량

CREDOS : 35cm, ESPERO : 30cm, EF SONATA : 35cm

3. 설계기준상 속도에 따른 표준정지시거만 설정하고 종단경사(특히 하향경사)에 따른 보정값을 적용 않음

Ⅶ, 정지시거 확보방안

1. 선형설계

1) “도로의 구조․시설기준에 관한규칙”에서 정하는 바에 따라 중앙분리대 측의 정지시거가 확보되는 곡선반경은 설계속도 V=100km/hr일 경우, 1,500m이상, 설계속도 V=120km/hr일 경우 R=2,970m이상을 적용하여야 하나.

2) 산악지와 지장물이 많은 우리나라 지형여건을 감안할 때 위의 곡선반경 적용에 한계가 있으므로 하향종단경사를 감안하여 설계속도 V=100km/hr인 경우 750～900m, 설계속도 V=120km/hr인 경우 1,400～1,700m의 곡선반경을 적용하여 도로교통법규에서 정한 이상기후시 속도에 상응한 정지시거가 확보되도록 선형설계 유도.

3) 기타 중앙분리대 폭원을 증대시키는 방안과 종․평면 선형을 분리하는 방안이 있겠으나 지형여건, 공사비 등을 감안하여 설계시 충분한 검토 필요.

4) 터널의 경우는 운전자의 시야가 제한되고, 심리적 압박감등을 감안하여 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」을 만족하는 정지시거가 확보되도록 선형설계

2. 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수

지형 여건상 부득이하게 곡선반경이 위의 권장값에 미달할 경우 종방향 미끄럼 마찰계수(f)를 높게하여 소요정지시거를 감소시킬수 있는 포장공법이나 표면처리방법 등에 대한 연구․개발.

Ⅶ. 결 론

1. 설계속도는 고속도로 노선이 통과하는 지역의 지형여건을 고려하고, 험준한 산악지 통과부는 설계구간의 개념을 도입하여 일부구간의 설계속도를 하향적용(예로 V=100km/hr 구간중 일부구간을 90km/hr로 하향조정)하는 등 정지시거와 연계하여 신중하게 결정할 필요가 있으며,

2. 고속도로 본선 선형설계시 중앙분리대 등 시거장애 시설물을 감안하여 소요 정지시거가 확보되도록 평면곡선반경 적용을 권장하고,

3. 산지가 많은 우리나라 지형여건상, 부득이하게 권장값에 미달되는 곡선반경을 적용할 경우 그에 대한 보완방안으로 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 증진방안을 연구, 개발 하여야 한다.

4. 또한 정지시거 관련규정에

「고속도로의 경우와 같이 중앙분리대 등 도로시설물에 의하여 소요정지시거 확보가 곤란할 경우 도로교통법시행규칙 제12조제2항의 이상 기후시 감속 규정에 따라 도로 설계속도의 20%를 감한 속도에 소요되는 정지시거로 적용」할수 있는 단서조항 신설이 요구된다.

Ⅰ. 개 요

1. 자동차, 자전거, 보행자의 복잡한 혼합교통을 배제하기 위하여 자전거 및 보행자가 안전하게 통행할 수 있도록 하는 것과 이에 따라 교통안전에 기여하도록 하는 것이 자전거도로등의 설치목적이다.

2. 보도, 자전거도로, 자전거보행자겸용도로는 보행자 및 자전거의 안전한 통행공간을 제공하며, 모든 자동차 교통의 안전성과 원활성을 높인다.

3. 아울러 연도에 대해서는 통풍, 채광 등의 공간을 확대하므로써 자전거 교통에 기인하는 장애를 경감하여 생활환경을 보전하는 역할외에 공공적인 점유시설을 수용하는 장소의 일부로서 도시기능의 유지에 도움을 제공한다.

Ⅱ. 자전거도로의 분류

1. 자전거 전용도로 : 도로부분으로 차도와 분리 설치ㆍ자전거 전용도로

2. 자전거 보행자 겸용도로 : 자전거 및 보행자도, 자동차 교통량 500대/일 이상인 경우 분리

3. 자전거 자동차 겸용도로 : 자전거 및 차량의 통행에 공용사용하되 자전거 우선 통행위해 노면 표지로 구분 설치

Ⅲ. 설치규정

1. 자전거도의 폭 3m이상

2. 부득이한 경우 1.5m이상(길이 100m 이상인 Tunnel에 있어서는 1m)

3. 노상시설을 설치하는 경우 폭은 시설한계를 참작하여 정함

Ⅳ. 자전거도로등의 설치기준

1. 자전거도로의 분리기준

1) 자전거의 교통량 : 500～700대/일

2) 자동차의 교통량

3) 주행속도차

2. 자전거 보행자 겸용도로

1) 자동차의 교통량이 많고, 자전거 교통량이 적은 경우

2) 자동차 교통량 500대/일 이상

3) 자전거 교통과 보행자교통과의 마찰이 발생되지 않도록 적절한 폭 확보

3. 자전거도로등의 형상

1) 주행의 쾌적성과 안전성 확보

2) 차도와의 분리시설 또는 차도보다 높게 설치

4. 자전거도로등의 시설기준

자전거 이용시설에 대한 구조와 시설기준에 대하여는 「자전거 이용시설의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙」에 따른다.

Ⅴ. 자전거도로의 설계 세부내용

1. 설계기준 자전거 제원

2. 설계 서비스 교통량

1)

여기서, C : 2차로 설계 서비스 교통량(대/시)

V : 자전거 주행속도(m/시)

H : 자전거 차두 간격(m)

2) 자전거 전용도의 설계 서비스 교통량(대/시)

3. 설계속도

4. 자전거도로의 유형별 최소폭원

5. 정지시거

여기서, S : 정지시거(m)

V : 설계속도(km/h) = 주행속도

i : 종단경사(%)

f : 종방향 미끄럼 마찰계수 -0.25

t : 인지반응시간(초) -2.5초

6. 설계속도에 따른 최소곡선반경

7. 노폭의 확대

1) 종단경사가 5% 이상인 구간에서는 자전거 주행상 안전을 고려 0.25m 이상의 여유폭을 확보

2) 곡선부의 경우 설계속도 30km/h인 구간에서는 자전거 운전자의 안전을 고려해서 0.3m 이상의 여유 폭을 확보

8. 경사

1) 자전거 도로를 설계할때는 3%보다 작게 설계

2) 자전거 도로에서는 상향경사는 어느정도 급경사가 되어도 문제가 없지만, 하향경사는 급경사인 경우 가속으로 속도가 빨라 문제가 발생함

9. 포장 및 배수시설

1) 배수를 고려하여 횡단경사 1.5～2%를 준다.

2) 포장은 평탄성과 장래의 지하 매설물 공사등을 고려

3) 포장두께 예시

Ⅵ. 결론

1. 자동차 교통으로부터 보행자 및 자전거를 분리함으로써 혼합교통에 의한 사고 위험성 감소, 자동차 교통의 처리능력향상을 꾀할 수 있다.

2. 특히 도로의 기능을 향상시키기 위해서도 보행자와 자전거가 많은 도로에서는 이들의 분리를 고려해야 한다.

3. 이는 도로신설시 도로의 기능에 따라 면밀히 검토해야 하며, 유효적절한 자전거도로를 구성함으로써 승용차 이용을 억제하는 효과를 기대할 수 있다.

Ⅰ. 개 요

1. 영업소는 통행차량 또는 통행인으로부터 정해진 통행요금을 수수하기 위한 시설로서 일반적으로 영업사무소, 요금소(교통섬, 부스, 톨 게이트 건물), 영업소 광장등으로 구성된다.

2. 고속도로의 요금징수 목적은

1) 도로의 건설비, 시설비 및 유지관리비 충당

2) 단거리 일반 이용객의 통행억제효과로 도로용량증대등이 있다.

Ⅱ. 영업소의 종류(분류)

1. 통행요금 징수체계에 따른 분류

1) 전선 균일 요금제

일반 유료도로에서 채택, 영업소는 입구 또는 출구만 설치

2) 구간별 균일 요금제

본선상 30～40km마다 영업소 설치 통과시마다 요금 지불

3) 완전한 구간별 요금제

4차로 이상 유료 고속도로에서 채택

2. 설치장소에 따른 분류

1) 본선 영업소

2) 인터 체인지 영업소

3. 요금징수 방식에 따라

1) 폐쇄식

2) 개방식

Ⅲ. 영업소 차로수 산정

1. 차로수 결정요소 : 교통량(입차간격), 평균서비스 시간, 서비스기준(평균대기 대수)

1) 교통량 - 중방향 설계시간 교통량(DDHV) 이용

① DDHV = AADT ×K ×D

② 입출구 분리도로 - 각 방향 첨두시 교통량 이용

③ 중앙차로 왕복 공용시

2) 서비스 시간

① 구간별 요금제(기계식) - 입구(6초), 출구(14초)

② 균일요금제 - 8초 적용

3) 서비스 기준 - 도표이용

평균 대기차량 대수(8/s)로 계산되지만 원칙적으로 1.0대로 한다.

4) 소요차로수 산정

Ⅳ. 영업소 시설계획 산정 기준

1. 영업소 차로수가 6개 이상인 경우 지하통로 혹은 옥상통로 설치

2. 영업소 내의 차로폭은 3.0m로 하고 최우측 차로수는 3.5m

3. 축중기 차로는 4.2m로 한다.(종단경사는 Level)

Ⅴ. 영업소 광장 설계기준

1. 평면선형 : ㆍ 본 선 - R = 1,500m 이상

ㆍ인터체인지 - R = 200m 이상

2. 종단선형 : ㆍ표 준 - 2% 이하

ㆍ특별한 경우 - 3% 이하

3. 횡단경사 ; 표준(1.5%), 최대(2%)

4. 영업소 제원

L1 : 본선 90m

인터체인지 45m

접속율(S/L) : 본선 1/5

인터체인지 진입(1/3), 진출(1/5)

5. 기타시설

1) 주차장 : ㆍ양측 병설형

ㆍ편측 집약형

ㆍ중앙 집약형

2) 회차로 - 법규위반차량(과적차량 등)의 회차

Ⅵ. 결론

1. I/C는 산지부에 대성토 및 대절토로 구성되어 있는 바 회차로 설치에 따른 추가 공사비 소요가 예상되며,

2. 회차로 설치기준 재정립이 필요하다.

1) 대형차의 교통량이 많은 곳

2) 회차로 공사비가 I/C 공사비를 넘지 않는 범위등

※참고 : 폐쇄식 및 개방식 영업체계의 장ㆍ단점

Ⅰ. 개 요

1. 고속도로 분기점에서의 연결로 설계는 원활한 속도조절을 통한 방향전환을 안전하고 능률적으로 하는데 설계주안점을 두어야 하며, 본선과 연결로의 기하구조 변경으로 인한 접속설치에 유의하여야 한다.

2. 연결로 설치형식은 교차하는 두도로의 교통량, 규격, 설계속도 및 교통조건을 감안하여 결정하여야 한다.

3. 연결로의 기하구조(평면선형, 종단선형, 시거 등)는 주로 연결로의 설계속도에 의하여 결정되며, 연결로 차로수는 장래교통량 및 설계서비스 수준을 고려하여 차로수 균형을 유지해야 한다.

Ⅱ. 가ㆍ감속차로 설치 필요성

1. 연결된 터미널 설계시 진로 변경 및 차량변속의 안전하고 원활한 유도

2. 본선 선형과 변속차로 선형의 조화

3. 연결로 터미널 확인의 용이성

4. 본선과 연결로 상호간의 투시성

Ⅲ. 유출부 설계시 유의사항

1. 본선 통행자에게 최소한 500m 전방에서부터 Taper 끝을 인식할 수 있도록 할 것

2. 감속차로는 가급적 직접식으로 설치한다.

3. 오인없이 진입하고 자연스럽게 유출토록 유출각은 1/15～1/20정도로 할 것

4. 본선과 분기단에는 오인없이 감속차로에 잘못 진입한 차가 본선으로 쉽게 복귀토록 지거(Off Set)설치가 필요함

5. 분기단은 큰 곡선부에 설치하여 고속주행의 속도 감각에서부터 심리적인 조정과 속도조절을 위한 변이 또는 여유 구간을 두는 것이 좋다.

6. 분기단의 Nose는 연석등으로 도로의 다른 부분과 식별되고 존재위치를 확인할 수 있도록 하며 충격 완화 가능한 시설물을 할 것

Ⅳ. 유입부 설계시 유의사항

1. 유입부에서의 합류각도를 작게하여 쉽고 자연스러운 본선유입을 유도함

2. 본선과 연결로의 상호간 투시성이 좋도록 하고, 가급적 먼 곳에서 두 경사를 일치할 것

3. 유입램프 터미널 시계

4. 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류뷰가 있다는 것을 쉽게 인식토록 할 것

5. 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 저하하는 구간 직전에 두지 않도록 할 것

6. 유입부의 구조는 종단부를 급변시키거나 또는 합류를 강제로 유발시키지 말 것

7. 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 좋으나 본선이 곡선일 때 직접식도 가능

Ⅴ. NOSE 부근의 기하구조

1. 변속차로의 횡단구성은 원칙적으로 연결로의 횡단구성과 동일하게 함.

2. Nose 부근의 최소 곡선반경 사용은 피하고 가급적 크게하여 안전성을 확보 할 것

3. Nose 통과 후 연결로의 설계속도로 무리없이 주행하도록 속도저하에 따라서 곡선반경을 감소

4. 종단곡선 반경은 충분한 시거확보와 유출입이 안전하게 이루도록 할 것

Ⅵ. 감속차로

1. Taper 선단에서 Nose 선단(분류부)까지로 하며 길이는 규정값 이상을 적용함

2. 감속차로가 2차로인 경우에는 외측차로의 Taper를 제외한 표준길이 값의 1.2～1.5배로 함

3. 본선이 직선일 때는 직접식, 곡선일 때는 평행식 가능

4. 감속차로의 길이는 종단경사에 따라 적용

5. 감속차로가 하향경사일 때는 경사에 의한 보정된 감속차로장을 적용함

6. 평행식 감속차로

Ⅶ. 가속차로

1. 합류단에서 Taper 선단까지 거리

2. 가속차로가 상향경사 일때는 경사에 의해 보정된 가속 차로장을 적용

3. 가속차로가 2차로일 경우에 외측차로의 Taper를 제외한 길이는 표준길이의 1.2～1.5배로 함

4. 본선이 곡선형일 경우 직접식, 기타 경우 평행식이 원칙

Ⅷ. Taper의 길이

1. 차량이 1차로 분을 옆으로 이동하는데 필요한 시간동안(3～4초) 주행한 거리

T : 테이퍼 길이(m)

Va : 평균 주행속도(km/h)

t : 주행시간(초)

2. S형 주행의 궤적을 배향곡선으로 계산하는 방법

3. 배향 곡선사이에 직선을 삽입하는 방법

Ⅸ. 연결로 접속형식에 따른 구분

: 연결로의 형식은 직결 연결로(direct ramp), 준직결 연결로(semi-direct ramp) 및 루프(Loop)의 세 가지가 있으며, 각 형식별 특징을 살펴보면 다음과 같다.

연결로 형식		진 행 방 식		특 징
우   회   전	우 직 결 연 결 로	본선 차도의 우측에서 분류한 후 약 90°우회전하여 교차도로 우측에 합류.		우회전 연결로의 기본형식으로서 이 기본형식 이외의 변형은 거의 사용되지 않음.
좌       회       전	직 결 연 결 로	본선 차도의 좌측에서 직접 분류하여 좌회전함.		①고속인 좌측 차로에서 분합하므로 위험함. ②본선 차도의 좌우에 연결로가 교대로 존재하면 불필요한 엇갈림이 생김. ③분기점과 같이 대량의 고속교통을 처리하며 좌회전 교통이 주류인 곳에 적용.
	준 직 결 연 결 로	본선 차도의 우측에서 분류한 후 완만하게 좌측으로 방향을 전환하여 좌회전함.		①주행궤적이 목적방향과 크게 어긋나지 않아서 비교적 큰 평면선형 유지. ②입체교차 구조물이 필요함. ③우측 유출이 원칙적인 고속도로 적용
	루 프 연 결 로	본선 차도의 우측에서 분류한 후 약 270°우회전하여 교차도로 우측에 합류.		①새로운 입체교차 구조물을 설치하지 않고 접속이 가능. ②원곡선 반경 제약 → 주행시 속도 저하. ③원하는 진행방향에 대하여 부자연한 주행궤적으로 운전자의 혼돈 우려. ④이용 교통량이 적은 곳에 적합한 형식.

Ⅹ. 결론

1. 연결로 접속단은 교통사고가 많은 부분으로서 설계시 교통안전과 원활한 소통위주로 설계하여야 한다. 그러나 I.C가 설계되는 지역은 주로 도시주변으로 용지확보 및 공사비 과다의 이유로 규정치의 최소치를 적용하여 규모를 축소하는 경향이 많은데 이는 곧 시정되어야 할 것임

2. 직접식으로 감속 또는 가속차로 설계시 변속 차로장 확보를 위해 가급적 유출입각을 줄여서 본선에서의 감속하는 경우도 줄이고, 유입기회도 많이 제공하여 원활한 교통소통이 되도록 해야 할 것임.

3. 가속차로를 지나치거나 또는 잘못 진입했다가 복귀하는 경우가 많으므로 충분한 거리에서부터 감속차로를 인식할 수 있도록 선형설계시 유의해야 할 것이며 부대공으로 지거(Off Set)의 설치등에 대해서도 소홀하지 않도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개 요

1. 인터체인지란 입체교차구조와 교차도로를 연결시킨 도로의 부분으로서 출입제한도로와 타도로와의 연결, 출입제한도로상호를 연결하기 위해 설치되는 도로의 부분을 말한다.

2. I.C 위치를 선정하기 위해서는 입지조사, 접속도로 조건검토, 타시설과의 관계 등을 고려하고

3. I.C 형식 선정시에는 형식별 장단점을 고려하여 교통특성, 용지면적, 건설비 단계건설 여부등을 검토 선정하여야 한다.

Ⅱ. 인터체인지의 계획 및 설계순서

Ⅲ. 출입시설의 배치

1. 개념

출입시설의 배치는 교통조건, 사회경계 조건, 자연환경 조건, 국토종합계획 및 지역개발계획 등을 종합적으로 감안하여 계획해야 한다. 개략적인 배치 기준은 다음과 같다.

2. 배치계획기준

1) 국도등 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

2) 인구가 3만명 이상인 도시 부근이나 출입시설의 세력권 인구가 5만~15만명 정도가 되도록 배치

3) 중요한 항만, 비행장, 유통시설 또는 국제 관광상 중요한 지역을 통과하는 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

4) 출입시설의 출입 교통량 30,000대/일이하가 되도록 배치

5) 출입시설간의 간격이 최소 2km, 최대 30km가 되도록 배치(표준:5km)

6) 도로 본선과 출입시설에 걸리는 총비용대 편익비가 최대가 되도록 배치

Ⅳ. I/C의 위치선정

1. 선정기준

가. 주요 교통발생 지점

나. 유출입 교통량 3만대/1일 : 1개소

다. 주요 도로와의 교차점 : 주요 간선도로, 공업단지

라. 지역내 인구가 대략 5만 이상의 도시와 연결

마. 경제성 고려 (BC비 극대화, 수익성 고려)

2. 배치간격 : 최소 5km, 최대 30km

3. 위치선정시 고려사항

가. 타 시설과의 관계 : 교통안전표지판, 안내판 설치도

나. 접속도로의 성격 및 조건

다. 도로 사용자 편익 고려

라. 본선 선형은 오목형 저부위치 : 종단경사 2%, 편경사 3% 이내

마. 지형, 지질 등 자연환경, 지역조건 등 사회환경, 교통상의 조건 고려

Ⅴ. I/C의 형식 선정

1. 형식선정시 고려사항

1) I.C 진출입 교통량, 노선의 연속성, 진출입 형태의 통일성

2) 교차접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로교통용량, 속도

3) 계획지점부근의 지형, 지물의 현황, 지역계획, 토지이용계획 등의 장래계획

4) 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통운영상의 안전성, 편익등의 제조건을 고려한다.

2. I/C의 형식 분류

1) 분기수에 의한 분류

∙ 3갈래 교차

∙ 4갈래 교차

∙ 다갈래 교차(5갈래 이상)

2) 동선에 의한 분류

∙ 불완전 입체교차 : 다이아몬드형, 트럼펫형(4지), 불완전크로버형, 준직결형

∙ 완전 입체교차 : 직결형, 트럼펫형(3지), 클로버형, 2중트럼펫형(4지)

∙ 위빙형 : 로터리형

3. 인터제인지의 형식

1. IC 형식 분류

1) 교차접속하는 도로의 갈래에 의한 분류 : 3, 4, 다갈래 교차(5갈래 이상)

2) 교통동선의 처리 방법에 의한 분류

- 불완전 입체교차형

: 다이아몬드형, 불완전 크로버형, 트럼펫형, 준직결+평면교차형

- 위빙형(로터리형)

: 2개이상으로 차도를 부분적으로 겹쳐서 위빙 수반시

- 완전 입체교차형

: 직결형.준직결형(3갈래), 직결형(4갈래), 더블트럼펫형(3갈래), 클로버형

3) 형태에 의한 분류 : 클로버, 트럼펫, 다이아몬드, 직결형, 준직결형

2. 불완전 입체교차형

: 평면교차하는 교통동선을 1개소 이상 포함하는 형식으로,

규격이 다른 도로의 교차시 적용

1) 다이아몬드 형 (네갈래 불완전 입체교차의 대표적 형식)

① 장 점

ⓐ 가장 단순한 형식 → 용지편입이 가장 적다

ⓑ 횡단구조물이 불필요 → 건설비가 적다.

ⓒ 우회 거리가 가장 짧아서 교통 경제상 유리하다.

② 단 점

ⓐ 평면 교차부에서의 도로교통용량이 작다.

ⓑ 영업소를 설치할 경우 영업소가 네곳에 분산되어 관리비가 많다.

ⓒ 연결로 길이, 구배 등을 여유 있게 설계하지 않으면 사고의 가능성이 많다.

2) 불완전클로버형(Partial Clover Leaf)

① 좌회전동선을 우회전으로 변환시킬 수 있어 평면교차점의 용량을 증가시키는 이점(방향별 교통량이 명확히 분리시 적용성 있음)

② 클로버형 IC의 단계건설로서 적용

③ 장단점

․ 네갈리 교차에서 가끔 사용되는 형식

․ 다이아몬드형 보다 건설비가 많이 든다.

․ 다이아몬드형 보다 교통용량측면에서 유리

․ 완전 크로바형으로 개량하기 쉽다.

3) 트럼펫형(4갈래 교차) : 접속도로부 평면교차

: 요금징수시설이 집약되어 관리상 편리하며, 유료도로의 전형적인 형식

① 고규격 도로와 저규격 도로와의 연결

② 우회거리가 길어진다.

③ 루프연결로의 속도 저하로 교통용량 감소

④ 폐쇄식 영업체계로 운영되는 유료도로 구간에 대표적으로 이용

⑤ 접속도로 측 일부구간 엇갈림 발생

4) 준직결 + 평면교차형

① 세갈래 교차로 본선상에 일부 평면 교차를 허용하는 방식

② 도로의 Y형 교차점이나 우회도로 분기점 등에 사용

3. 위빙형(Rotary형)

- 로타리형, 직결Y형의 변형(직결좌회전 연결로를 위빙연결)

- 평면교차는 없으나, 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 2개이상으로 차도를 부분적으로 겹쳐서 위빙을 수반하는 형식

4. 완전입체교차형

1) 직결형, 준직결형(3갈래 교차)

① 직결 Y형 : 세방향의 모든 접속이 직결 연결로로 연결된 형식

ⓐ 직접좌측에서 분기하기 때문에

ⓑ용지면적이 과대하게 소요

② 준직결 Y형 : 고규격 + 일반도로, 고규격 + 고규격 (대동Jct)

ⓐ 고규격의 도로와 일반도로의 입체교차에 사용

ⓑ 분기점에서 한쪽의 교통량이 상대적으로 많을 경우 사용

ⓒ 직결Y형보다 주행성 다소 불리하지만 왕복차로를 넓게 분리하지 않아도 된다.

2) 직결형(4갈래 교차)

- 터빈형, 클로버형 변형, 전직결형 및 그 변형

3) 트럼펫형(3갈래 교차)

- A형 : 루프를 유출 연결로에 사용

- B형 : 루프를 유입연결로로 사용.

교통량이 큰쪽에 반직결연결로를 사용한다.

- 2중트럼펫형은 접속도로측에서 일부 위빙 발생 및 우회거리가 길어진다

4) 클로버형

① 4갈래 교차에서 평면 교차를 포함하지 않는 완전한 입체 교차형의 기본형

② 입체 횡단 구조물이 한 개뿐인 입체교차

③ 용지 많이 소요

④ 평면 곡선반경을 크게 할 수 없다.

(좌회전 차량이 루프를 사용하여 약270。회전)

⑤ 연결로의 유입지점과 유출지점간에 엇갈림이 생겨 용량상의 애로가 되는 동시에 교통안전상 좋지 않다.

⑥ 엇갈림을 방지하기 위해 집산로 설치

⑦ 도시지역에는 그다지 사용하지 않으며 지방지역에 적합 (∵ 용지과다 소요)

Ⅵ. 결론

1. 입체교차 시설 설치여부는 교차도로의 성격 및 장래 이용 교통량의 규모, 타시설과의 관계, 인터체인지의 적정배치, 경제성등을 종합적으로 검토한 후 결정하여야 하며

2. 도로설계 요령의 교차지점 교통량 기준을 이용한 입체교차 설치는 공용개시 10년 후의 교통량에 따른 입체교차 기준값을 적용하나 실제 적용시 연결로 교통량, 접속도로 교통량, 연결로와 접속도로 교통량에 대한 명확한 계산방법이 없어(특히, 연결로와 접속도로 교통량 계산) 혼란이 발생하고 있으므로 이에 따른 연구 및 기준 정리가 필요하다.

3. I/C의 간격은 교통, 사회, 경제적 여건에 따라 결정되므로 표준간격 기준값을 적용하기는 곤란한 경우가 많다. 따라서 현실조건을 고려한 설치간격의 검토가 필요하며

4. I/C의 위치 선정시 타시설과의 간격이 표준특례로 규정되어 있으나 미국, 일본, 독일등은 이에 대한 규정제한이 없으며 이로 인하여 설계시 불필요한 제약을 받으므로 이에대한 검토가 필요하다.

5. 도심부에 클로버형 적용시 집산로 설치여부 검토 필요

6. 장래 교통량변화에 대비한 부지확보 및 단계건설 검토

ex) 지자체의 의견을 무조건 수용시 공사비 과다 소요.