기술사 공부하는 자료 공유

1. 개 요

- 부체도로는 본 고속도로가 신설됨에 따라 기존 마을간 연결로 및 농로가 단절됨으로써 지역주민의 통행 및 경작시 불편을 최소화하기 위하여 설치한다.

- 폭원의 결정은 연결로의 특성 및 지형조건 등이 고려되어야 하므로 도로의 폭원을 인근도로의 특성 및 장래이용 등을 고려하여야 한다.

- 포장형식은 포장연속성 및 도로특성을 고려하여 기존포장과 동일한 형식으로 시행함을 원칙으로 하며 마을진입로 및 농로등은 대부분을 콘크리트 포장(T=20cm)으로 시행

2. 부체도로 설계시 고려사항

∙농어촌 도로의 폭원과 이용 차량 ∙상주 가구수 및 보유차량 현황

∙접속 통로암거 규격과 관련성 ∙접속 시․종점부 여건 고려

∙경작지 규모와 농기계 보유 현황 ∙이용차량의 규모, 대수, 구성

∙이설되는 도로의 현재조건 ∙장래 지역개발 추이

3. 부체도로 규모

4. 부체도로 포장형식 검토

5. 결 론

- 마을진입로, 농로에 해당하는 부체도로 폭원 및 포장 형식은 기존도로 포장현황, 접속도로의 현장여건(시공성), 주민의견 수렴, 장래개발추이등을 종합적으로 검토하여 해당노선의 특성에 맞추어 적용

1. 개 요

- 길어깨는 긴급 구난차량의 비상운행과 사고 및 고장차량의 대피 장소로도 이용되며, 또한 측방여유폭의 확보로 본선차로 운행자의 심리적인 안정성과 시거확보 기능뿐만 아니라 유지보수 및 지하매설물 장소로도 활용되고 있다.

- 따라서, 길어깨포장은 그 기능과 특성을 고려하여 포장공법을 선정하여야 한다.

2. 길어깨 기능 및 특성

가. 길어깨포장의 기능

- 주행차로와의 구분

- 노면배수

- 본선 포장에 측면지지력 제공

- 침투수 유입방지

- 비상주차 및 주행시 안전공간 확보

나. 길어깨포장의 특성

- 주행선과 확실히 구분될 것

- 배수가 원활하게 되는 횡단구배를 가질 것

- 줄눈부가 손상되지 않을 것

- 비상주차 및 노상시설물 설치에 필요한 충분한 폭원을 가질 것

- 안전한 구조일 것

- 경제적이고 유지관리가 용이할 것

3. 길어깨 포장공법 선정

- 길어깨 포장은 원활한 교통소통과 안전운행, 본포장의 유지보수작업을 위하여 설치된다. 본선이 콘크리트 포장구간에서 콘크리트 길어깨는 포장슬래브에 측면지지력을 제공하여 단부변형 및 처짐을 감소시킴으로서 포장수명을 증대시키고 줄눈봉합이 용이하여 침투수의 유입을 방지하는 구조적 장점을 가지고 있으나 차도부와 동일재질의 경우 운전자의 시선유도가 불리하고 시공이 다소 어려운 단점이 있다.

- 따라서 통상 시선유도 및 시공성 측면을 고려하여 동일재질보다는 아스팔트 콘크리트포장으로 계획한다.

- 길어깨포장 두께는 국내 고속도로에서 경험적으로 사용하고 있는 T=7.5cm 로 시공한다.

4. 길어깨 포장 형식별 비교

1. 개요

- 현재 국내에서 적용하고 있는 시멘트콘크리트 포장의 표면처리는 타이닝법과 그루빙 방법이 있으며 이러한 공법은 공용후 mortor 마모로 표면처리가 소멸되고 미끄럼 마찰력이 저하되며 터널에서는 이것이 분진으로 되어 터널내 환경을 악화시키는 문제점을 가지고 있다. 또한 주행소음 저감에도 한계를 가지고 있다.

- 반면 고속도로를 이용하는 고객의 쾌적 주행에 대한 요구와 연도 주민들의 소음에 대한 민원 제기는 나날이 증대되고 있는 실정이다.

- 따라서 주행 안전성, 환경 오염 방지, 주행소음 저감등이 가능한 콘크리트 표면처리공법 필요성 대두

2. 정의

- 골재노출공법은 콘크리트 시공시에 콘크리트 타설후 표면에 콘크리트 응결 지연제를 살포하고, 미경화된 표면의 Mortar를 Brush로 긁어내어 조골재를 노출시켜 안정된 노면상태, 분진 발생저감, 소음저감이 기대되는 공법이며 이미 유럽, 일본등에서는 많은 시공사례가 보고되고 있는 공법

3. 골재노출공법의 종류 및 품질기준

4. 시공순서

포설 및 마무리 ⇒ 지연제 살포 ⇒방수쉬트 양생 ⇒ 골재 노출기

- 150～200cc/㎥ - 경도 : 30～40

-표면건조(3～4시간경과후) - 12시간 경과후

- 회전식 Brush 사용

⇒청소․정리⇒줄눈시공 및 마무리 - Mortar : 2～3m/m

- 골재노출 : 1.5m/m

5. 시공전 준비사항

- 배 합 설 계 : 조골재 최대치수, 단위조골재의 용적율, w/c 결정

- 지연제 시험 : 제품종류, 살포량, 혼합농도, 살포시기, 골재노출시기 Test

- 시방기준작성 : 골재품질기준, 콘크리트 제조방법, 시공방법, 시공장비사용 등

- 소 요 장 비 : 응결지연제 살포기, 골재노출기(Power Sweeper)

※ 상․하층 2단계 시공시

- 상층 : 소음 저감을 위하여 10m/m 내외의 골재 사용(5～10cm)

- 하층 : 강도 증진을 위하여 25～40m/m 골재 사용(20cm)

6. 골재노출포장의 효과

가. 소음저감 효과

- 배수성 아스팔트포장 수준

- 5～7dB(콘크리트 포장대비), 0～2dB(종방향 타이닝 대비)

나. 방음벽 설치비용절감 : 고속도로 이용차량의 주행소음 저감으로 방음벽 설치등 직접 비용 절감

다. 민원발생 억제 : 소음감소로 인한 연도 주민 민원 발생 억제

라. 쾌적한 주행 서비스 제공

마. 신공법 실용화에 따른 국내 포장 기술력 향상 도모

7. 향후 골재노출포장공법 개선방향

가. 시험시공 결과 분석

(시공성, 소음도, 미끄럼저항성, 경제성등 타공법 대비 장․단점)

나. 품질기준, 장비제원등 시공관련 시방서 작성

다. 적용구간, 적용범위등 실무 적용 방안 수립

라. 콘크리트 배합설계 기준

마. 지연제 품질 규격 및 시공 기준

바. 골재 노출시기등 공사 시방기준

사. 사용장비 제원 및 장비 시방기준

아. 골재노출공법 적용기준

Ⅰ. 개 요

흙과 같이 물을 함유하고 있는 다공성 물질이 낮은 온도에 노출되어 그 일부가 동결할 때 이미 동결된 부분의 흙은 아직 동결되지 않은 부분으로부터 물을 빨아들인다. 동결의 진행과 물의 공급이 잘 일치하면 예상 밖의 큰 체적 팽창이 일어난다. 이 때 언 부분의 토립자 사이의 평균적인 간극은, 얼기 전에 비하여 확장된다. 또한, 확장된 토립자 사이의 간극에 물은 동결된 얼음으로 남아 있게 되는데, 이러한 현상을 동상이라고 하며, 기본 구조는 그림과 같다.

Ⅱ. 동결 지배요소

1. 동결의 영향요소

가. 포장층과 노상재료의 세립자 함유비율

나. 포장구조내 수분공급원의 존재유무

다. 포장구조의 배수능력 등에 의해 영향

라. 동결시 대기온도

마. 해빙기의 융해진행속도 및 형식

2. 동결을 일으키기 위한 조건

가. 토 질

1) 실트질(0.074mm 이하의 세립토)을 함유한 흙

2) 토립자의 입도, 흙의 밀도, 소성한계, 투수계수, 열전도율에 따라 다르게 나타남,

3) 토립자의 입도가 가장 중요한 요소임.

나. 토양중의 함수비

1) 수분(물)의 공급이 충분한 경우

2) 함수비가 클수록, 지하수위가 높을수록 동결이 쉽다.

다. 온 도

1) 온도가 0℃ 이하일 것

2) 지표면의 온도, 지하수의 온도 이외에 흙의 열전도율의 영향을 받는다.

3. 동결깊이의 산식

Z = C√F

여기서, Z : 동결깊이(cm)

C : 정수(3～5)

F : 동결지수(℃․일)

Ⅲ. 동상 방지대책

1. 설계방법

가. 완전방지법

1) 동결깊이까지 비동상 재료로 설계하는 방법

2) 비경제적임

3) 연약지반 포장설계시 적용

나. 감소노상강도법

1) 설계기준 설정에 어려움이 있고,

2) 포장두께가 동결지수와 직접적인 함수관계가 아니므로 잘 사용치 않음

다. 노상동결관입허용법

1) 노상 동결을 어느정도 허용하는 방법

2) 동결지수와 직접적인 함수관계인 본 설계방법을 많이 사용

: 세가지 방법중 완전방지법은 비경제적이므로 특수한 경우에만 사용

감소노상강도법은 우리나라에 설계적용 곤란,

노상동결관입 허용법을 국내도로 설계법에 일반적으로 적용

2. 동상 방지공법

가. 치환공법

1) 소요깊이까지 동상을 일으키지 않는 재료로 치환하는 방법

2) 포장두께보다 동결깊이가 깊을때

그 차이 만큼 노상동결 관입허용법을 적용 비동결 재료로 치환

3) 동상을 일으키지 않는 재료

- #4체 통과분중 #200체 통과량이 15%이하인 부순돌

- #4체 통과분중 #200체 통과량이 9%이하인 막자갈

- #200체 통과량이 6%이하인 모래

나. 차단공법

1) 지하수위를 저하시키거나 성토를 하여 동상에 필요한 공급수를 차단하는 공법

2) 모관수의 상승을 차단하기 위해 Soil Cement나 Asphalt로 안정처리

다. 단열공법

: 포장 바로 밑에 기포콘크리트층으로 단열층을 만들어 흙의 온도저하를 적게하는 공법

라. 안정처리공법

1) 동결온도를 낮추기 위해 지표부 흙을 화학적으로 안정처리하는 것

2) Nacl, Cacl2, Mgcl2 등을 혼합하여 화학적 안정처리

Ⅳ. 결 론

1. 동결융해방지를 위해서는 노상 및 포장층에 용수공급을 차단하는 것이 가장 중요한 것으로 판단되므로,

가. 노선선정시 : 햇볕을 많이 받는곳, 배수가 용이한 지형으로 선형계획

나. 설계시 : 배수계획 철저

노면수의 침투 및 지하수의 상승 차단토록 설계 (맹암거 설치)

다. 시공시 동상을 일으킬 수 있는 깊이는 비동결재료로 치환

라. 공용시 배수시설에 대한 도로유지관리를 철저히 시행

마. 단열, 차수, 화학약품처리공법에 대한 지속적인 연구 필요.

2. 또한 단지내 도로, 주차장 등의 포장설계시

동결심도를 감안하지 않는 경우가 빈번함으로 특히, 유의하여 설계할 것

Ⅰ. 개 요

1. 포장체에서 노상의 기능은

- 상부로부터 전달되는 교통하중을 분산시켜 다시 노체에 전달하는 역할을 하며,

- 노상 지지력은 포장설계시 매우 중요한 설계요소로 작용한다.

2. 도로포장의 파괴원인은

- 노상자체가 근원적으로 지지력이 부족하거나,

- 함수량의 증대, 또는 동상으로 인하여 노상지지력이 감소되어 일어나는 경우가 많다.

3. 노상의 지지력은 흙의 성질, 다짐상태, 함수비의 변동에 따라 변하며,

여기서는 노상지지력의 평가방법 및 적용방안에 대하여 기술하기로 한다.

Ⅱ. 평가방법의 분류

1. 개략적 추정법

: 현장에서 AC법 또는 개정 PRA 분류법으로 토질분류후,

참고문헌에 의하여 지지력을 대강 추정하는 방법

2. 시험에 의한 추정법

가. 현장시험 방법

1) CBR TEST 2) 평판재하시험(K치 측정) 3) Proof Rolling 시험

나. 실내시험방법

1) 동탄성계수(MR) 측정방법

․3축재하식(Trarial Mode) ․원주면재하식(Diametral Mode)

2) 전단시험방법

․일축압축시험 ․삼축압축시험 ․직접전단시험

Ⅲ. 세부평가 방법

1. CBR 시험

가. 시험방법

- 미 공병단의 기사 Protter가 고안한 방법으로

- 직경 50mm인 강봉이 시료의 일정깊이(1.25, 2.5mm)에 관입될 때의 하중강도를 구하고,

표준시료(쇄석)에 동일치수만큼 관입되었을 때의 하중강도로 나눈 백분율

나. 관계식

다. 적 용

1) 포장두께 산정시 이용

- CBR 설계법 : 설계 CBR과 교통량에 따라 포장두께 결정

- 노상지지력계수(SSV) 산출 : CBR과 SSV의 관계도표 이용

SSV = 3.8log CBR + 1.3

- 동탄성계수 추정 : MR = 104.45 × CBR

2) 포장재료 선정기준에 이용

2. 평판재하시험(K치 측정)

가. 시험방법

- 노상위에 직접 재하판을 설치한 후

- 하중강도와 침하량을 측정하여 하중과 침하량 관계 그래프를 그리고,

- 어떤 침하량(보통 0.125cm)일때의 하중강도를 구하여 지지력계수(K)를 구함

나. 관계식

1) 재하판의 지름: 30, 40, 75cm

판의 크기가 적을수록 지지력계수가 크다.

다. 적 용

1) 노상상태 우수 : K = 9kg/cm3 이상

2) 노상상태 불량 : K : 5kg/cm3 이하이다.

3) 콘크리트 포장두께 결정, 보조기층 두께설계, 시공관리에 적용.

3. Proof Rolling 시험

가. 시험방법

: 윤하중이 작용하였을 때 변형을 측정할 수 있는 장치를 하여 자동차 복륜하중 작용시 처짐 및 회복변화를 측정

나. 적 용

: 아스팔트 두께 설계, 노상의 시공관리에 적용

4. 동탄성계수 측정방법

가. 시험방법

: AASHTO 시험 T-274의 방법으로 그림과 같은 원리로 측정

나. 관계식

다. 적 용

1) 아스팔트 포장 및 콘크리트 포장 두께설계

2) 노상지지력 측정에 적용

Ⅳ. 결 론

2. 현행 문제점

우리나라에서는 아스팔트포장에서 CBR치를 콘크리트포장에서는 K치를 사용하고 있으나,

가. CBR은 역학적이지 못하고, 도로의 응력상태를 반영시키지 못하는 단점

나. K치는 포장체가 동적 하중을 받는데 비하여, 정적상태를 파악하므로 신뢰성이 낮다.

다. 또한 CBR과 K치 모두

도로의 환경(배수, 동상, 수분변화 등)상태를 반영할 수 없는 문제점 내포

3. 개 선 방 안

: ‘86 AASHTO설계법 적용을 위해 동탄성계수(MR)에 의한 노상지지력 평가기준이 도입되어야 하며, 이를 위해

가. MR시험기 보급 및 MR적용 설계법에 대한 인식이 성숙되기 전까지

기존설계법을 적용할 수 있도록 MR-CBR 상관관계식 개발 필요.

나. 장기적으로는 ‘86 AASHTO포장설계지침 도입을 위해

우리나라의 지역적 특성과 계절적 변화특성을 고려한 한국형 포장설계법 개발이 요구됨

Ⅰ. 개 요

1. 시멘트 콘크리트포장은

- 포틀랜드시멘트를 주재료로하여,

- 콘크리트 슬라브 자체가 교통축하중을 휨저항으로 지지하는 포장공법으로,

2. 그 종류에는

가. 무근콘크리트 포장(Jointed Concrete Pavement)

1) Dowel Bar가 있는 포장

2) Dowel Bar가 없는 포장

나. 철근콘크리트 포장(Reinforced Concrete Pavement)

1) 단경간 철근 콘크리트 포장(Jointed Reinforced Concrete Pavement)

2) 연속 철근 콘크리트 포장(Continuoused Reinforced Concrete Pavement)

다. P.S 콘크리트 포장(Prestressed Concrete Pavement)

라. 다짐 콘크리트 포장(Roller Compacted Concrete Pavement)로 구분할 수 있다

3. 본고에서는 JCP와 CRCP의 특성비교

Ⅱ. Jointed Concrete Pavement

1. 개 요

- 일체의 철근이 없는 포장형식으로

- 콘크리트의 경화, 건조수축, 온도변화 등의 영향으로 발생되는 Crack을 줄눈으로 유도하는 형태의 포장

- 우리나라에서 가장 보편화되어 있는 콘크리트 포장공법임.

2. Joint의 설치

가. 세로줄눈(Longitudinal Joint, Tie Bar Joint)

1) 주 기 능 : Warping Stress 감소, 세로균열 방지

2) 설치간격 : 4.5m 간격, 주로 차선에 설치

3) 줄 눈 : 1차선포설시 - Tie Bar를 이용한 맞댄줄눈

2차선포설시 - 맹줄눈

4) Tie Bar : L=80cm, CTC=75cm, Φ=16mm

나. 가로수축줄눈(Transverse Contraction Joint)

1) 주 기 능 ․건조수축, 온도변화에 의한 수축균열을 한곳으로 유도

․온도차이에 의한 비틀림응력 감소

2) 설치간격 : 6～10m 간격

(Slab두께, Slab보강여부, 온도변화량, Slab마찰저항에 따라 결정)

3) 줄 눈 ․맹줄눈, 맞댄줄눈(시공Joint와 겹칠때)

4) Dowel Bar : L=50cm, CTC=30cm, Φ=25mm이상

다. 가로팽창줄눈(Transverse Expansion Joint)

1) 주 기 능 ․ Slab온도로 인한 팽창시 축방향 압축응력 경감

․ Blow up 및 압축파괴 방지

2) 설치간격 ․ 60～240m(480m) 간격(시공시기 및 Slab두께에 따라 결정)

․경험적으로 구조물접속부 이외엔 설치하지 않는 추세임.

3) Dowel Bar : L=70cm, CTC=30cm, Φ=25mm이상

Ⅲ. Continuoused Reinforced Concrete Pavement

1. 개 요

가. 무근 콘크리트포장의 단점인 줄눈파손의 문제점을 해결하기 위해

가로줄눈을 없앤 구조

나. 콘크리트 슬라브에서 발생되는 Crack을 연속철근으로 억제하는 형태의 포장구조

2. 포장구조

가. 슬라브 두께 : JCP 또는 JRCP와 동일

나. 종방향 철근(0.5%) 및 횡방향철근(0.08%) 설치

다. 종방향 철근의 연속배근

라. 단부처리

1) CRCP의 처음과 끝은 자유단에 단부처리

2) 단부처리는 팽창을 억제하도록 앵커 또는 신축장치 설치.

- Anchor : 5-12m 간격으로 2-6개씩 설치

- 신축장치 : 일반적으로 Wide flange-Beam 단부이음을 설치

3. 문제점

가. Slab두께 및 철근량 산출에 확실한 이론적 근거가 없다.

나. 포장수명이 다했을 때 보강방법 및 포장처리 방법 부재

다. 숙련된 고급인력 미확보

라. 철근부식에 대한 방지책 부재

4. 대 책

가. 구조체의 해석과 설계에 대한 합리적인 이론적 근거 마련

나. 휨강성 보강철근의 구조적 작용을 설계과정에서 구체화

다. 중차량 재하상태 등의 조건하에서 합리적인 해석법 연구

Ⅳ. 결 론

1. 콘크리트포장 도입당시 CRCP(중부, 88)를 주로 사용해온 국내 시멘트 콘크리트 포장은 설계, 시공면에서 상당한 진전을 이루었다.

2. 현재 콘크리트 포장은 JCP를 주로 사용하고 있으며 줄눈파손에 대한 연구가 필요함.

3. 향후 승차감, 평탄성, 소음, 진동에 대한 문제개선, 줄눈재 및 콘크리트 품질 개선, 시공장비 현대화 등에 대한 보다 적극적인 노력이 필요함.

Ⅰ. 개 요

1. 도로포장 파손원인

가. AP포장 : 주로 중차량, 포장두께부족, 노상의 지지력부족 등에 의해 발생.

나. Con'c포장 : AP포장과는 달리 포장줄눈이 주요원인으로 작용.

2. 포장파손시 주행성, 안전성, 쾌적성이 저하되어,

결국에는 원활한 교통흐름에 지장을 주게 되므로 신속한 유지보수가 요구됨.

3. 포장의 유지보수공법에는

- 유지공법(소규모 수리) : 응급적인 수리에 의해 포장의 공용성을 유지

ex) 팻칭, 표면처리, 절삭, 플라쉬대책, Surface Recycling

- 보수공법(대규모 수리) : 시험결과 분석, 과거경험등 신중한 검토후 결정

ex) Overlay, 절삭 Overlay, 재포장

4. 포장파손의 방지대책으로는

- 설계시 교통량, 배수, 기온, 환경적 요소를 고려한 적절한 두께 산정과

- 시공시 철저한 품질관리, 예방적 유지관리 실시, 정책적 배려가 선행되어야 한다.

Ⅱ. 파손형태 및 원인

1. 아스팔트 포장

가. 파손형태

1) 노면성상에 관한 파손

① 균 열 : 미세균열, 선상균열, 종,횡단균열, 시공조인트 균열

② 단 차 : 구조물 부근의 다짐부족에 의한 부등침하

③ 변 형 : 소성변형, 종단변형 요철, 코루케이션, 침하, 범프, 플라쉬

④ 마 모 : 라벨링, 폴리싱, 스케일링

⑤ 붕 괴 : 포트홀, 박리, 노화

⑥ 기 타 : 타이어자국, 흠집, 표면 부풀음

2) 구조에 관한 파손

① 거북등 균열 ② 동상 등

나. 원 인

1) 노면성상에 관한 파손

① 젖은 골재사용 ② 입경이 큰 골재사용

③ AP량 부족 또는 과다 ④ 노화 AP사용

⑤ AScon 과열 ⑥ Prime, Tack Coating양 부족

2) 구조에 관한 파손

① 과다한 교통하중 ② 포장두께 부족

③ 지하수 영향(침투수에 의한 박리현상) ④ 노상 지지력 부족

⑤ 동상방지층의 두께 부족(동결융해) ⑥ 다짐부족(공극율 과대)

2. 콘크리트 포장

가. 파손순서

줄눈의 Sealing재료 이탈 → 줄눈부에 물이나 이물질 침투 → Pumping현상

→ 균열 진행 → 균열된 포장 슬래브가 움직임

나. 파손형태

1) 가로균열 : 줄눈부 30cm이내, 건조수축에 의한 팽창작용

2) 세로균열 : 부등침하, 줄눈간격 부적당

3) 구속균열 : 가로, 세로줄눈 교차점에서 비늘 모양 발생

4) Ravelling : 짧은 줄눈 좌, 우 25mm 이내에서 Con'c가 깨지거나 부서짐

5) Spalling : 줄눈 60mm 이내, 줄눈부에 이물질이 침투하여 팽창방해

6) Pumping : 우수 침입으로 보조기층의 흙이 노면으로 올라감

7) Blow up : 팽창을 흡수 못해서 생기는 세굴현상

다. 원 인

1) 줄눈 - 간격부적정, 이물질 침투, Sealing재료 이탈

2) 교통량 과다

3) 보조기층 지지력 저하

4) 재료불량

5) 양생불량 - 직사광선, 온도관리

6) 콘크리트 경화 수축

Ⅲ. 유지보수공법

1. 아스팔트 포장

가. 유지공법(소규모 수리)

- 포장의 파손을 근본적으로 수리하는 것이 아니라 일시적으로 보수

- 종 류 : 팻칭, 표면처리, 절삭, 플라쉬대책, Surface Recycling

나. 보수공법(대규모 수리)

- 유지공법에 비하여 고가

- 보수공법 채택은 시험결과 분석, 과거경험등 신중한 검토후 결정

- 종 류 : Overlay, 절삭 Overlay, 재포장

다. 유지보수의 순서

노면의 자료수집 ⇨ 노면의 관찰 ⇨ 노면의 조사 ⇨ 노면의 평가 ⇨ 유지보수 공법 채택

라. 노면평가와 유지보수 공법(AASHTO에 의한 법)

1) PSI = 1.0 이하 : 재포장

2) PSI = 1.10～2.0 : Overlay

3) PSI = 2.1～3.0 : 표면처리

2. 콘크리트 포장

가. 줄눈 및 균열의 Sealing

1) 우수로 인한 Pumping현상 발생 방지

2) 순서 : Sealing부위 청소 → 프라이머 도포 → Sealing

나. 주입공법

: 슬래브에 구멍을 뚫어 주입재료 삽입 → 펌핑방지

1) Under Sealing - Cement 주입공법 : 양생기간 3일

- Asphalt 주입공법 : 양생기간 필요없이 조기교통 개방

2) Slab Jacking - Slab 침하시 Slab를 들어올리고 주입

다. Patching 공법 : Slab 파손부위에 현장타설 또는 PC Patching

라. 덧 씌우기(Over lay)

마. 재포장 : 가장 고가의 유지보수 공법

Ⅳ. 결 론(파손방지 대책)

: 본 수검자가 고속도로 설계시공 감독 경험에 따르면, 포장파손을 최소화하기 위해다음과 같은 사항을 고려하여야 할 것으로 사려됨.

1. 설계시 고려사항

가. 정확한 교통량 추정

나. 배수, 기온, 환경적 요소를 고려한 적절한 두께 산정

다. 환경, 교통조건 고려 적절한 유지보수 시기 결정

2. 시공시 고려사항

가. 아스팔트포장

1)다짐철저 : 토질별 최적장비 및 최적함수비 설정

2) 품질관리 철저 : AP배합기준, 포설온도 관리

3) 배수 철저 : 포장 및 지하 배수시설 → 노상지지력 감소방지

나. 콘크리트포장

1) 줄눈 설치 정밀시공 : 특히 Dowel Bar 설치 등

2) 양생, 품질관리, 배수 철저

3. 유지관리상

: 유지보수계획수립→정기적조사→대책수립→예방적 유지보수실시, 과적통제

4. 정책상 : 차량형식규제, 유지보수예산 적기배정

Ⅰ. 개 요

1. 아스팔트 포장

: 골재와 아스팔트를 결합하여 만든 포장으로,

교통하중을 표층→기층→보조기층→노상으로 확산분포시켜 하중을 절감하는 형식

2. 콘크리트 포장

: 포틀랜드 시멘트를 주재료로하여, 콘크리트 슬라브 자체가 교통축하중을 휨저항으로 지지하는 포장공법

3. 아스팔트포장, 콘크리트포장은 각각 고유의 장단점을 지니고 있으므로, 어떤포장이 유리하다고는 판단할 수 없으며, 포장공법 선정시 다음사항을 고려하여 검토하여야 한다.

가. 재료의 구입 난이도

나. 포장장비의 사용 난이도

다. 지형, 지질, 토질, 교통조건

라. 환경조건(기후, 온도 등)

마. 경제성

바. 내구성

Ⅱ. 포장형식 선정시 고려사항

1. 1차적 고려사항(기술적 고려사항)

가. 교통조건

1) 총 교통량, 교통구성(특히 중차량)등을 고려하여

적절한 공용성, 서비스 수준을 확보할 수 있는 형식 고려

2) 중차량이 많을 경우 : 콘크리트 포장 유리

나. 토질조건

1) 연약지반 등 체적 변화가 심한 불량토질 : ASP포장이 유리

2) 절성토 경계부가 많은 도로 : 콘크리트포장이 유리

다. 기후조건(환경조건)

1) 동결융해 고려

2) 적설지역에서는 제설작업 고려 → 표층의 손상이 적게

3) 소음, 진동, 대기오염 고려 → 환경영향이 적은 포장형식 고려

라. 시공성

1) 공사기간, 기존 교통처리, 보수의 편의성 고려

2) 장래 확장, 단계건설 등도 고려

마. 경제성

- 초기 건설비, 유지관리비 고려 → LCC계념에 의한 비용편익 분석 실시

2. 2차적 고려사항

가. 동일 지역내 유사한 포장의 공용성 비교 검토

나. 인접도로의 기존 포장형식 고려

다. 재생재료 사용 고려

: 기존포장 또는 다른 포장으로 부터 재생재료를 얻을 수 있는지 여부 검토

라. 인근지역 재료의 이용여부 고려 : 소규모 사업시 특히 고려

3. 기타 정책적 고려사항

가. 교통안전 고려

: 도로 조명반사, 표면 미끄럼 저항 등

나. 포장재료 생산업체의 경쟁력 활성화 고려

: 독점을 피하고 건전한 경쟁유도

다. 재료와 에너지절약 고려

- 희귀재료를 적게 사용하는 포장형식

- 재료의 생산, 운전, 포설시 에너지 소비가 적은 형식 고려

라. 시공자 능력 고려

: 시공 경험 및 장비확보 여부 고려

마. 관련 지자체의 정책선호도와 지방산업에 대한 인식 고려

바. 기술향상을 도모하기 위한 정책적인 고려

Ⅵ. 결 론

1. 현재까지 국내의 도로포장설계는 미국의 AASHTO설계법을 75%이상 적용하고, 일본포장설계법을 준용함에 따라, 우리나라 실정에 맞지않는 설계인자의 차이로 인한 적용의 불확실성 등으로 설계결과에 대한 신뢰성이 떨어져 있는 실정

2. 이에 따라, 우리나라의 포장 설계법은,

- 잠정적으로 합리적이고 경험적인 AASHTO 설계법을 기준으로 하고,

- 우리나라 실정에 맞는 설계 입력변수들의 적용방안 마련이 바람직하다.

3. 이를 합리적으로 적용하기 위하여는,

1) 우리설정에 적합한 설계입력변수값을 적용할 수 있도록, 산․학․연 합동으로 연구 필요.

2) 도로 주행시험을 통한 한국형 포장설계 기준 정립 필요

3) 합리적인 포장두께 산정을 위하여 지형, 토질, 환경, 기후, 교통조건 등을 고려한 지역표준값 산정 필요