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Ⅰ. 정의

에어사이드 설계의 가장 중요한 요소인 활주로 길이는 표고 및 기온, 구배에 따라 달라지므로 엘레베이션, 기온, 구배특성을 반영하여 평균해수면 기준, 표준대기상태로 변화시킨 것이 Basic Runway Length이다. 활주로 기본길이를 알면 특정 지역의 활주로의 설계길이로 환산할 수 있다.

Ⅱ. 활주로 기본길이의 산출

Fe : 표고보정계수

Ft : 온도보정계수

Fg : 구배보정계수

Aeronautical lnformation Publication(AIP). 항공 정보 간행물(ICAO)

공중 항행에 대한 최근의 특성 요소의 항공 정보를 포함하는, 정부에서 발행한 출판물.

IMC. 계기 기상 상태

Instrument Meteorological Condition.

계기 기상 상태를 지칭하는데 사용되는 기호

IMC Approach.lMC 진입

IMC 기후 동안에 ILS, VOR 또는 다른 보조 시설을 이용한 계기 진입

IMC Control.IMC 관제

IMC 기후 동안에 이용되는 항공 교통 관제 절차로서 레이다에 의하거나 그렇지 않은 관제 모두를 말한다.

Area Navigation(RNAV). 지역 항행

station-referenced 항행 신호의 포함 범위내에서 또는 self-contained system 능력내에서 모든 원하는 코스상으로 항공기의 운항을 허용하는 항행의 방법. 무작위 지역 항행 항로는 경위도 조합, 각도/거리 고정점이나 간행물로부터의offset의 용어로 정의된 항로 지점들 또는 규정된 거리와 방향에서 설정된 항로들간의 지역 항행 능력에 근거한 직항로이다. 주요 장비 종류는 다음과 같다.

1. VORTAC

VORTAC은 사용상. RNAV의 최대 수치를 계산하는 Course Line Computer(CLC)체계를 참조로 한다. 기능상 CLC는 VORTAC의 지원 범주내에 있어야 한다.

2. OMEGA/VLF

이 장비는 비록 두개의 분리된 시설이지만 하나의 운영 체계로 간주될 수있다. 전세계 총 17개 국으로부터 전송된 초저주파 (Very Low Frequency,VLF) 무선 신호에 근거한 장거리 항행 체계이다.

3. Inertial(INS) System

이 장비는 모든것을 자체적으로 보유하고 있으며 외부의 관련 시설로부터 정보를 필요로 하지 않는다. 이것은 장비내 부품의 내부 간십으로부터 발생하는 신호의 응답에서 항공기 위치와 항행 정보를 제공한다.

4. MLS Area Navigation(MLS/RNAV)

이 장비는 MLS 지상 시설을 기준으로 하여 지역 항행을 제공한다.

5.LORAN-C

이 장비는 항로와 진입 표고 모두에 600～1,200 해상 마일까지의 범위에서 사용자에게 위치 정보를 제공하고자 저주파로 전송된 지상 파장을 사용하는 장거리 항행 체계이다. 이용 가능한 신호 유효 지역은 신호-잡음비, 포위-선회 차이 및 사용자의 위치와 전송국간의 지형적 연관성에 의하여결정된다.

Runway Visual Range(RVR). 활주로 시계 범위

활주로 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 활주로의 윤곽을 나타내거나 그중심선을 증명하는 활주로 표면의 표지나 등화를 식별할 수 있는 범위. 또는 활주로 가시 거리 즉 이륙 이나 착륙 방향의 수평 가시 거리를 말하며 RVR측정 장치의 약어로 사용되기도 한다. RVR에 따라 VFR, IFR 비행이 결정되며 IFR에서도 카테고리 구분이 이루어진다.

(Visibility를 볼 것)

ICAO - Visibility. 시정

낮에 눈에 띄는 비발광 물체와 밤에 눈에 띄는 발광 물체를 보고 확인하기 위한, 거리 단위로 표현되고 대기 조건에 의하여 결정되는 능력

- Flight Visibility

비행중에 있는 항공기의 조종석으로부터 전방의 시정

- Ground Visibility

관측소로부터 보고된 것과 같은 비행장에서의 시정

- Runway Visual Range(RVR)

활주로의 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 그 중심선을 확인하거나 활주로의 윤곽을 묘사하는 활주로 표면 마킹이나 등화를 볼 수 있는 범위

Aircratt Classification Number(ACN). 항공기 분류 번호

규정된 노상 카테고리에 대하여 포장상에 있는 항공기의 상대적 영향을 나타내는 번호.

Pavement Ciassification Number(PCN). 포장 분류 번호

하중 제한이 없는 운항에 대한 포장의 지지 강도를 나타내는 번호

Ⅰ. 개설

항공산업은 급속한 성장을 거듭하고 있는 분야인데, 주요 교통수단의 항공화 등의 영향으로 항공수요는 계속 증가하여 민항기의 발전도 계속되고 있다. 현재 취항중인 대형 기종은 좌석수가 300석 이상이며 보잉사의 B747-400 기종이 가장 큰 항공기로 기록되고 있으나 날로 증가하는 항공수요의 충족을 위해 용량이 더욱 큰 대형 항공기가 출현할 전망이다.

미래형 대형항공기가 출현할 경우 적절한 고려를 하지 않는다면 기존 및 건설중인 공항의 기하구조상 수용이 어려울 가능성이 많이 있으므로 공항의 시설계획에는 장래 항공기의 제원에 대한 검토와 이의 영향을 반영하는 것이 필요하다.

Ⅱ. 미래 대형 항공기의 특징

1) 속도면에서는 아음속 항공기와 초음속 항공기로 분류할 수 있으며, 현재 투자대 효율면에서 아음속 항공기가 주류를 이루고 있다.

2) 장거리 및 대형화로 날개의 폭과 동체길이가 점차 길어지며 총중량과 탑재하중이 증가되고 있다.

3) 항공기 기술의 발달로 Jet 기관의 순항연료 소모율과 항공기 소음이 점차 감소되고 출력은 증가하는 추세에 있다.

Ⅲ. 미래 대형 항공기의 영향

1) 기존 공항의 물리적인 시설은 대개 미래 항공기를 수용하는데 부족

① 항공기 분류기준의 수정

ICAO code A,B,C,D,E 및 FAA groupⅠ,Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ,Ⅴ에서 ICAO code F 및 FAA group Ⅵ를 추가

② 터미널내에서 항공사별 발권카운터가 미래 항공기의 첨두시간을 처리하기에 부족할 것으로 예상된다. 현재의 B747-400과 같은 출발준비에 소요되는 시간을 유지하기가 어려울 것이므로 탑승교 지원체제를 2층으로 하는 방식이 요구된다.

③ 후풍와류로 인한 분리간격의 증가로 공항 용량이 현저히 감소될 수 있다.

④ 소음의 영향, 대기오염 등 환경문제에 대한 영향으로 소음제한과 관련해서는 공항의 각 소음측정 지점에서 stage Ⅲ 기준 이하이어야 한다.

⑤ 활주로, 유도로, 주기장 등 포장강도면에서 최대 이륙중량이 현재 운용중인 B747-400에 비해 증가함에 따라 이에 대한 검토가 필요하다.

⑥ 새로운 비상업무소요로 인한 추가인원, 장비 및 부서를 필요로 할 수 있다.

⑦ Roadway망의 능력 , 주차장 능력 등의 보강이 필요

Ⅳ. 결론

대규모의 여객 및 화물처리, 논스톱 장거리 운항, 경제적인 운항경비 등을 고려할 때 미래형 대형항공기의 수용은 그 전망이 밝으며 항공기 제작사의 개발계획에 의하면미래형 대형 항공기의 개발은 거의 확실하다. 따라서 이 대형항공기에 서비스를 제공할 수 있는 공항시설의 개발계획을 발전시켜야 한다.

미래형 대형항공기를 수용하기 위한 공항은 에어사이드측의 활주로 길이, 활주로와 유도로의 최소간격, 유도로간의 최소간격, 유도로와 장애물 최소간격, 활주로/유도로 최소폭, 포장의 강도, 항공기 주기장소의 확장, 유도로 선회지역 확장, 비상 소방 대응장비 보강 등의 검토가 필요하며, 랜드사이드측은 여객, 수화물 처리 능력에 대한 확장이 필요하다.

Ⅰ. 개요

정부는 매년 SOC 확충에 막대한 예산을 투입하고 있으며 시설설치에 많은 공사기간과 공사비가 소요되는 공항의 주요시설인 활주로, 유도로, 계류장 등 에어사이드 지역 포장의 중요성이 날로 증가하고 있다.

포장은 계획된 수명과 공용성을 얻고자 설계하며, 그 형태와 소요두께의 결정은 기술적으로 복잡한 문제로 하중과 기후 등의 영향에 따라 다양하게 변화한다.

Ⅱ. 포장의 종류

1) 연성포장

아스팔트 콘크리트를 표층으로 하는 포장형식으로 승차감이 우수하고 연약지반에 순응성이 좋으며 신속한 유지보수가 가능하다.

2) 강성포장

시멘트 콘크리트 슬래브가 교통하중의 대부분을 받는 포장구조로 무근콘크리트(JCP), 연속철근콘크리트(CRCP), 철근콘크리트(JRCP), 프리스트레스트콘크리트(PCP), 강섬유콘크리트(SFRC) 등이 있으며, 중하중에 양호하며 제트후풍 및 분사열에 대해 내구성이 있는 포장

Ⅲ. 공항포장에 영향을 미치는 요소

1) 항공기 특성

공항을 운항하는 항공기의 크기와 중량, 바퀴간격 등

2) 항공기의 운항횟수

3) 지반의 토질조건 및 특성

4) 포장 재료의 품질특성

5) 특정지역 교통의 집중 및 반복

6) 제트분사의 영향

7) 연료누유의 현황

8) 공사비

Ⅳ. 포장의 구조설계

1) 연성포장

① FAA 설계법

② AI 설계법

③ CBR 설계법

2) 강성포장

① FAA 설계법

② Westergaard 설계법

③ AFM설계법

Ⅴ. 포장의 단면

1) 노상

① 포장체의 기초를 구성하는 토질로서 성토부의 최상부 포설재료 이거나 절토부에서 이동되지 않는 최상부 재료이다.

② 항공기 운항지역의 연성 및 강성포장 하부노상의 깊이는 2m를 적용하는 것이 일반적이다.

2) 보조기층

① 안정처리 되거나 입상재료로서 적절히 다진 1층 또는 그 이상의 층으로 구성한다.

② 안정처리층은 보조기층 재료가 소요품질 기준을 만족하지 못할때나 과다한 하중재하가 예상되는 경우 지지력을 얻기위한 목적으로 사용되며 10,000 lbs 이상의 항공기가 운항되는 예상 지역의 경우에는 안정처리를 할 것을 권고하고 있다.

3) 표층 및 콘크리트 슬래브

① 교통에 의해 부과된 하중의 충분한 지지를 제공하기 위하여 시공된 최상부의 층

② 견고하고 안정적이며 모든 기후에 견디는 내후성이 좋아야 하며 교통하중에 의한 마모 및 충격에 대한 저항이 커야 한다.

Ⅵ. 구역별 포장공법의 선정

1) 활주로 단부

① 특징

a. 중하중 교통이 반복적으로 저속운행

b. 엔진 run-up으로 인한 진동을 동반한 정지상태의 하중작용

c. 집중된 통로화된 교통량을 처리

② 포장

강성 포장이 적합

2) 활주로 중앙부

① 특징

a. 고속주행시 양호한 승차감이 필요

b. 유지보수의 용이

c. 적설시 조속 개방 필요

② 포장

연성포장이 적합

3) 고속탈출 유도로

① 비행기의 고속운항 부분

② 포장공법은 연성포장이 적합

4) 주유도로 및 활주로 단부에 인접한 유도로 부분

① 교통의 특성

a. 교통반복 및 집중화

b. 항공기 저속운항 부분

c. 활주로 인접부의 집중하중

② 포장공법

강성포장이 적합

5) 계류장

① 특징

a. 제트연료 누유

b. 정지 및 저속운항

c. 교통의 반복 및 집중화

d. 최대하중 재하

② 포장공법

강성포장

6) 대기지역 및 격납고 바닥, 제트블라스트 패드

① 항공기가 일상적으로 주기하고 정비하는 지역으로 사전 비행점검 지역

② 포장공법

Ⅶ. 구역별 두께 배분

1) 개념

공항의 포장지역은 운항 항공기의 중량의 정도, 운항속도, 교통의 빈도 등에 따라 포장구조적으로 단면의 변화를 주는 것이 경제적이며, 평행유도로나 활주로 단부같은 가장 critical한 구역을 1.0T로 선정하고 이에 대한 비율로 포장단면의 변화를 준다.

2) 적용하중

① 계류장, 평행유도로, 활주로 단부에서는 교통하중이 저속이며 집중화 된다.

② 노견이나 과주로에서는 교통이 매우 드물며 분산된다.

③ 활주로 중앙부는 하중이 포장지역에 넓게 횡으로 분포되며 항공기의 고속주행으로 하중이 낮게 재하된다.

④ 고속탈출 유도로는 항공기 저속운행을 고려한다.

3) 활주로 두께 배분

Ⅷ. 결론

공항의 시설별 바람직한 포장의 종류는 시설의 기능과 항공기의 운항특성 등을 고려하고 연성, 강성포장 특성 등을 감안하여 형식을 선정한다. 또한 시설별 포장두께 배분을 결정하여 경제성을 도모하여야 하며 최근에 국내외에서 적용되고 있는 각종 신공법 및 신기술 도입을 검토하여 최적의 공법이 선정될 수 있도록 하여야 한다.

Ⅰ. 개요

공항의 개항 이후 이용객 증가와 취항기종이 대형화하면서 기존의 활주로 체계로는 더 이상 변화하는 항공수요를 감당하기 어려운 경우 공항의 활주로 연장공사를 도모하여야 한다. 특히 주요노선에 취항하는 대형항공기(B747)가 겨울철 설빙 발생기에도 안전하고 효율적으로 운항할 수 있도록 활주로 길이의 연장이 필요하다.

Ⅱ. 활주로 연장방향의 검토

1) 기존 시설의 연장으로 동, 서 혹은 남, 북 중 어느 편을 연장하는 것이 효과적인지에 대해 검토하는 것

2) 활주로 연장을 위해 필요한 검토

① 1급 하천의 존재 : 하천관리상의 문제

② 민가나 상가 등의 존재 : 보상규모가 커지는 문제

③ 항공기 소음의 영향도

④ 문화재 매장지역

3) 매장문화재 발굴조사

하천에 급접해 있는 경우 특히 선사시대의 유적이나 문화재 등이 매장되어 있을 가능성이 있다. 이 경우 적절한 대책과 관계기관과의 협의가 요망된다.

Ⅲ. 환경보전 대책

공항 주변에 상가나 민가 등이 있는 경우 소음문제를 최우선 과제로 삼아 주변 환경보전 대책을 도모하면서 정비사업을 추진할 필요가 있다. 정비사업을 실시하는데 있어 공사장소가 근접하는 구역에 있어 주민설명회를 개최하여 사업내용을 주지시키는 노력도 요구된다.

1) 주변의 하천 및 해역의 오염방지 대책

① 적절한 수자원 오염방지 대책

② 지속적인 수질 모니터링

2) 소음방지 대책

① 민가나 상가가 근접한 경우 가장 중요한 요소

② FAA의 기준이나 권고치의 허용범위내에 들도록 노력

③ 주민설명회에 이해와 협력을 구하는 노력이 필요

④ 소음 방지 펜스의 설치

⑤ 하절기 공사에서는 심야 및 새벽시간대의 소음발생 작업을 자제

⑥ 지역과의 조화를 최우선으로 한다.

Ⅲ. 활주로 및 유도로 공사

1) 활주로의 종횡단 구배

① 활주로 계획고는 각 시설의 기본이 되며 연장구역 전체조성 높이는 활주로 계획고에 따라 대략적으로 결정됨.

② 연장지역 조성은 토공량 경감을 중점적으로 검토

③ 연장구간의 종단구배는 기존 활주로 말단 부분과 동일한 구배를 취한다.

④ 횡단구배 역시 기존 활주로의 구배에 따른다.

2) 활주로 포장구조와 시공

① 활주로는 대형항공기 취항이 가능한 포장구조(LA-1)로 노상의 설계기준은 지질조사 결과 CBR 5% 정도를 기준으로 한다.

② 중앙대 구조

a. 하층노반 : 100cm

b. 상층노반 : 20cm

c. 기층 : 10cm

d. 표층 : 5cm

③ 중앙대의 사용재료

a. 하층노반 : 80mm급 조골재와 40mm급 조골재의 2층 구조 (1 : 1)

b. 상층노반 : 아스팔트 안정처리로 2층의 구조로 시공

c. 기층 : 조립 아스콘으로 2층 시공

d. 표층 : 밀입도 아스콘(그루빙 포함)을 사용

3) 유도로의 종횡단 물매

유도로의 종단구배는 기존 유도로 말단의 표고 및 활주로 설치부의 계획표고(연장부 말단), 제어표면(전이표면)에 의해 제약을 받으며 설계기준 규정구배와 토공량을 고려하여 기본값을 1.5%로 한다. 또한 횡단구배는 기설 유도로에 준하여 1.0%로 한다.

4) 유도로 구조와 시공

① 유도로는 활주로와 기본적으로 동일하게 대형항공기를 대상으로 하는 포장구조(LA-1)로 노상설계 CBR의 기준은 5%로 한다.

② 평행유도로의 구조는 활주로 포장구조와 동일하게 적용

③ 평행유도로의 사용재료

a. 하층노반 : 80mm급 조골재와 40mm급 조골재의 2층 구조 (2 : 1)

b. 상층노반 : 아스팔트 안정처리로 2층의 구조로 시공

c. 기층 : 조립 아스콘으로 2층 시공

d. 표층 : 밀입도 아스콘(그루빙 포함)을 사용

④ 설치유도로의 기준두께는 활주로의 90%

Ⅳ. 용지조성

1) 필요 용지

① 착륙대 용지

② ILS용지

③ 진입등용지

④ 장애물건

⑤ 시도교체 발생공사

⑥ 하천함거 발생공사

⑦ 도로교체 지하도 발생공사

2) 용지조성의 사토 처리

① 토공균형에 주력

② 절성토후 잔토는 폐기물 처리장으로 사토

③ 사토는 성토재료로 부적합 것으로 일반적으로 고함수비 상태로 운반시 도로환경을 더럽힐 가능성이 크므로 운반시에 폭기나 개량제 등을 첨가하여 개질한후에 운반 사토한다.

Ⅴ. 결론

공항 활주로 확장사업은 매장 문화재 발굴작업 및 협소한 장소로 인해 세밀한 공정 조정과 가설공 설치와 같이 상당히 어려운 조건하에서 이루어지는 시공이다. 인천국제공항 처럼 신공항 건설시에 장래의 수요에 대비하여 활주로 여유부지를 두는 경우는 별 문제가 없겠지만 기존의 공항의 활주로를 연장하는 작업은 상당한 난이도를 요구하는 공사이다.

활주로와 유도로 공사에는 근접하는 주거지에 미치는 공사 소음 억제와 해결 등 주변의 환경유지 대책을 충분히 배려하여 이해와 협조를 구하는 적극적인 노력이 필요하다. 활주로의 연장공사가 마무리됨에 따라 대형기의 이착륙이 가능해지고 그 지역의 경제 및 문화발전에 막대한 파급효과를 끼치게 될 것으로 기대된다.

Ⅰ. 개요

공항의 토목공사는 대규모 토공을 동반하는 대형 토목공사이다. 공항의 토목공사는 환경영향평가 요강에 기초한 조사를 실시하여야 하는데 조사항목은 대기오염, 수질 밑 토양오염, 소음 및 진동, 지형 및 지질, 식물, 동물, 폐기물, 수림지, 우수의 배수, 문화재 등이다.

평가서에 기초하여 희소 동식물을 적절한 장소로 이식함과 동시에 지속적으로 모니터링하는 안전대책을 강구하여야 한다.

1) 사업화 준비조사

공항의 토공에서 주요 공사비 감축 항목으로는 활주로 종단구배 변경, 착륙지대의 횡단구배 변경, 전망선 절토기면 변경 등으로 토공량을 삭감시켜 공사비를 절감할 수 있다.

2) 설치허가

항공법에 기초하는 설치허가가 요구된다.

Ⅱ. 지형 및 지질

1) 지형

공항 건설지 주변이 평탄한 것이 가장 이상적이나 비교적 경사가 완만한 구릉의 경우도 토공사량을 최소화하여 시행이 가능하다.

2) 지질

지질조사를 통하여 공항부지의 지질구조를 알아내고 이를 토대로 적절한 대책을 세워 공사를 추진한다. 활주로 구간에 성토를 하는 경우 활주로 하단은 연암이 이상적이며 활주로를 중심으로 좌우측은 필터재를 성토한다.

Ⅲ. 용지조성 계획

용지조상의 기본적인 원칙은 절성토량의 배런스를 맞추는 것이 이상적이므로 가능한 이 원칙에 위배되지 않도록 토공의 균형이 최소화하도록 하는 것이 중요한 요건이다.

1) 성토재료

대개 해안에 공항을 조성할 경우 자연함수비가 높은 연약지반이 주류를 이루며 경암과 같이 발파작업이 필요한 재료도 상당부분을 차지하는 것이 특징이다. 조사항목은

① 자연함수비

② 세립분 함유율

③ 액성지수

④ 콘지수

2) 성토의 기본구조

고함수비 토사가 차지하는 비중이 크며, 대규모 성토 및 고성토 시공이 요구되는 공사를 약 3년만에 마무리하는 급속성토 시공을 하여야 하므로 특별한 성토구조로 하는 것이 효과적이다.

① 성토조닝

a, 활주로 하부에는 압축성이 적은 연암을 이용한다.

b. 비탈면 부분에는 선단강도가 큰 경암을 이용한다.

c. 기타 구역은 토사를 주체로 하는 존으로 구성한다.

즉, 연암 및 경암의 부존량은 조닝필요 토량에 대해 여유를 갖고 무리가 없는 토공량 배분으로 한다.

② 필터설치

토사성토부에 필터를 설치하는 효과는,

a. 압밀에 요구되는 시간을 단축하여 시공중 성토의 안정을 높일 수 있으며,

b. 압밀을 촉진하지 않으면 시공속도(성토높이)가 억제되어 급속․대량토공이 불가능해진다.

c. 주행성을 높여 중장비의 가동률을 향상시킨다.

Ⅳ. 시험시공

1) 시험시공의 목적

공항건설시에 용지조성 공사는 공정상으로나 기술적으로도 중요한 과제로 정밀도 높은 실시설계 및 시공계획을 입안할 필요가 있다. 규정에 따라 각종 시험시공을 하여 다음과 같이 실시한다.

① 적절한 시공기중, 시공방법을 선정

② 성토의 안정성을 확힌하고 적절한 설계 및 시공체계를 확립힌다.

③ 공기와 공정을 정확하게 파악한다.

2) 다짐시험

(1) 토사

① 다짐기계

보통 자연함수비가 50% 이상으로 콘지수가 5kg/cm2 미만인 경우 저접지압 중기로 한정되므로 습지불도정를 적용한다.

② 포설두께

시공기준과 기존 공항의 예에서 30cm가 표준이지만 비용절감 관점에서 두껍게 포설하는 것에 대해서도 검토하여 30cm, 40cm, 50cm, 60cm, 80cm에 대한 시험을 실시하는 방법도 바람직하다.

③ 다짐횟수

다짐에너지가 다짐 흙품질에 미치는 영향은 적을 것으로 생각하여 최대 다짐횟수를 6회 정도로 하여 실시한다. 바퀴자국 및 측방융기가 두드러지는 횟수를 찾아 횟수를 결정한다.

(2) 연암

굴착시험 및 다짐시험

(3) 경암

시험발파와 다짐시험

3) 시험성토

① 다짐시험에서 설정한 시공시방에 따라 시험성토를 축조하여 각종 원위치 시험과 동태를 관측하여 성토의 안정성 및 시공방법, 품질관리방법에 대해 검토하고 설계방법 및 시공체계를 확립한다.

② 배수필터를 설치한 후 시험성토가 완성되면 각종 원위치시험과 동태관측을 하여야 한다.

Ⅴ. 결론

공항의 용지조성 공사는 대규모 토공작업이 동반되는 프로젝트이다. 공항의 토공에 있어서 동절기 휴지기간을 제외하면 실제로는 2-3년만의 단기간내에 막대한 량의 토공작업을 완성하는 최단기간 대규모 공사로 주야로 공사진행이 필요한 공종으로 토공이 완성되면 활주로포장 노반공사에 착수하게 된다.

Ⅰ. 개요

항공기의 고속, 대형화 및 운항횟수의 증대는 항공기의소음에 의한 공항 주변지역에 큰 공해문제를 야기시기고 있다. 따라서 항공기 소음 그 자체가 가지는 특수한 성격을 충분히 고려해야 하며 항공공해문제에 대해 적절한 대책을 강구해야 한다. 항공기의 소음은 매 1대씩의 소음으로 평가할 것이 아니라 항공기의 1일 운항편수나 1일 중에서 어느 시간대에 비행하는 것에 의할 것이냐에 관해, 또한 항공기 소음의 평가의 단위에 관해 각국은 그 기준을 달리하여 적용하고 있다.

Ⅱ. 소음의 평가방법

1) 항공기의 소음과 같이 시간에 따라 음의 레벨과 주파수 특성이 변화하는 비연속적 소음을 평가하기 위하여 사용하는 것은 감각소음레벨(LPN : Percieved Noise Level)과 이를 보정한 유효감각 소음레벨(LEPN : Effective Percieved Noise Level)이며, 그 단위로는 각각 PNdB와 EPNdB를 사용한다. (EPNdB≒dB(A)+12)

2) WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Percieved Noise Level)

① ICAO에서 권고하는 항공소음의 측정단위

② WECPNL = LEPN+10 log(N1+3N2-10N3)-27

= NEF + 48 (ICAO Recommendation)

③ WECPNL과 소음과의 관계

a. 90이상 : 공항전용지로 상업지의 경우 외부 방음

b. 80-90 : 신규주거지는 불가능하며 현주거지는 외부방음 요망

3)NEF (noise exposure forecast)

① 미국에서 사용

② FAA에서 CNR 개념을 확장하여 개발

③ 공항주변의 소음 분포도 측정 (NEF 40이상이면 심각한 주민 반발 예상, 20이하이면 민원의 발생이 없을 것으로 예상)

④ Precise 하나 복잡하여 소규모 공항에는 부적합하며, 단시간에 결과를 알고자 하는 경우에도 적용이 곤란.

4) 국내 (WECPNL 사용)

Ⅲ. 소음대책 담당기관

1) 국가

① 국토교통부 : 정책수립

② 국토교통부 지방항공청 : 1종구역 이주대책, 이착륙규제, 운항방법규제 및 발생원 대책

2) 한국공항공단 공항운영본부 : 주택방음시설, TV수신장애 대책, 학교냉방시설 설치지원

Ⅳ. 소음대책

1) 저소음 항공기 취항 유도

2) 소음경감 운항방식 선정

① 우선활주로 방식

② 선회경로 유도

③ 급상승 방식

④ 커트백 방식

⑤ 심야시간대 항공기 발착 금지

3) 공항주변의 토지이용 계획

① 주거용지 및 상업용지 사용은 자제

② 트럭이나 버스의 터미널, 주차장

③ 공원, 녹지, 스타디움 등 소음에 덜 민감한 시설의 설치 고려

4) 주변건물 방음화 및 이전

5) 활주로의 연장 및 이전 검토 : 착륙지점 이전 방안 고려

6) 완충녹지대, 방음림, 방음벽 설치

Ⅰ. 개요

ASR, ARSR 등의 1 차레이더와 달리 지상에서 항공기에 질문신호를 보내면 이것을 항공기에 탑재된 Transponder가 수신하고 미리 정해진 부호에 의해 지상에 응답신호를 되돌려보내는 2 차레이더 방식으로 응답신호 중에 포함된 펄스신호를 해동하여 항공기의 식별고도, 항공기납치(high-jacking), 통신두절(RF), 비상사태(EM)의 정보를 제공하는 무선시설이다. 반면 1차 레이더는 단순히 지상으로부터 발사한 파가 항공기에 부딪쳐 반사되어 오는 전파를 수신하여 표시하는 방법이다.

Ⅱ. SSR의 특징

1) 근래에는 SSR을 ATCRBS(Air Traffic Contrl Radar Beacon Sysem)라 칭한다.

2) 지상에서 항공기에 송신하는 질문신호에는 6개의 방식이 있으며 이중에서 민간항공에서 사용되는 방식은 A,B,C,D의 4개로 이중 A,C가 가장 많이 이용된다.

3) 1차 레이더는 하나나 그이상의 어느 특정한 레이다 target을 같은 형태의 다른 target과 구별해서 선명하게 나타낼 수 없었으나 2차 레이더는 가능하다.

4) 송수신기(transponder) 안테나가 항공기의 자세에 따라 signal을 단절시키는 수가 있어서 커버할 수 있는 범위가 좁아진다.

5) SSR은 통상 ARSR 및 ASR에 병설되어 있으며 따라서 레이더 영상도 같은 지시장치에 표시된다.

Ⅰ. 개요

항공교통량의 증가 및 항공기 속도의 증대에 대처하기 위해 안전하고 효율적인 항공교통의 관제업무의 중요성이 한층 더해지고 있다. 항공교통의 관제에는 그 업무에 따라 공역커버의 유효성, 정밀도, 빙식 등이 동일하지 않는 각종 레이더가 사용되고 있다.

Ⅱ. 항공 교통관제에 있어서의 레이더시설

1) 정의

원래는 군용목적으로 개발된 시스템으로 항공기 정밀접근 보조시설로 이용되며 FAA에 의해 공항에 설치되기 시작하여 현재는 항공관제의 필수 장비로 이용된다.

레이더는 전파를 목표물에 보내어 그 전파에너지의 반사파를 수신하고 전파의 직진성과 정속성을 이용하여 그 왕복시간과 안테나의 지향특성에 의해 목표물의 위치를 측정하는 장비

2) 기능

항공기를 안전하고 효율적으로 관제할 수 있도록 항공기를 탐지하여 현시장치에 항공기의위치 및 속도, 고도 등 관제에 필요한 사항을 나타낸다.

3) 구성

① 타이머

변조기의역할을 하는 부분으로 Radar system의 중심부로서 다른 장비가 펄스의 송수신을 정확히 감당할 수 있도록 circuit을 운영

② 트랜스미터

라디오 송신기와 유사하나 주파수 밴드가 SHF이고 극히 단기간에 작동

③ 안테나

전파에너지의 송수신을 담당하는 장치

④ 리시버

라디오 수신기와 유사하고 특히 안테나로 되돌아온 약한 전파에너지를 증폭하는 기능

⑤ 인디케이터

수신된 항공정보를 레이다스코프에 현시하는 장치

Ⅲ. 접근관제 레이더 (ASR : Airport Surveilance Radar)

1) 정의

공항에서 출발하거나 진입하는 항공기의 거리, 방위 및 항공기 상호간의 근접거리 등을 감시하며 목적공항까지 유도, 감시해주는 무선시설

2) 특징

① FAA의 구분 운영형태로 1차 레이더이다. 1차 레이더는 지상으로부터 발사된 전파가 항공기에 부딪쳐 반사되어 오는 전파를 수신하여 표시하는 레이더를 의미한다.

② 반송파의 주파수대는 L밴드나 S밴드

③ 표적단면적 15m2 이상을 가지는 항공기가 수평면위로 일정각도 및 고도내에 있을 경우 탐지가 가능

④ 항공기의 고도정보는 얻을 수 없고 거리 및 방위정보만 탐지가능

⑤ 공항주변에 있어 항공기를 안전하고 효율적으로 관제하기 위해 교통량이 많은 공항에 설치

3) 설치위치

① 공항내 혹은 공항주변의 전파장애를 받지 않는 장소에 설치

② 가능한 주변에 장애물이 적어 넓은 가시거리를 제공하는 지역에 설치

③ 공중선 반경 450m 이내에는 가능한 어떤 장애물도 없어야 한다.

④ 항공기 착륙시까지 탐지할 수 있는 지역에 설치

Ⅳ. 공항지상 감시 레이더 (ASDE : Airport Surface Detecting Equipment)

1) 정의

야간 및 악천후 기상상태에서 공항이동 지역내(활주로, 유도로, 계류9장) 이동물체를 탐지하며, 지상에서의 충돌사고방지 및 항공기 접현유도를 도와주는 무선시설

2) 특징

① 1차 레이더(Primary Radar)

② ASR이 착륙시의 항공기의 탐지인 것에 비해 공항내 지상을 중점적으로 탐지하도록 변형

③ 관제사로부터 2마일 정도까지의 활주로나 유도상을 육안으로 볼 수 없는 낮은 시정하에서 레이더로 관제

④ 대규모 공항에 있어 관제탑의 위치가 활주로나 유도로 등을 명료하게 감시하기가 곤란할 경우 공항지표면의 교통을 감시하고 지상을 주행중인 항공기와차량 등을 관제하는데 사용

⑤ 레이더 안테나는 공항전면을 전망할 수 있는 관제탑상에 설치하며 지시장치는 관제탑내에 설치